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DBV tritt Klima-Allianz Deutschland bei

(DBV-Bundesverband, 7.6.2017) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) ist seit Kurzem Mitglied der Klima-Allianz Deutschland.
Gemeinsam mit zahlreichen Aktueren aus verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen will er sich dort für eine nachhaltige, klimafreundliche und sozial gerechte Gesellschaft engagieren. Der Verkehr hat als einziger Sektor in Deutschland, im Unterschied beispielweise zu Industrie, Landwirtschaft, Handel und Privathaushalten, seit 1990 keine Senkung der Treibhausgasmissionen erzielt. Bleibt es dabei, wird Deutschland zwangsläufig seine in Paris beschlossenen Klimaschutzziele verfehlen. Nach Auffassung des DBV ist eine Verkehrswende hin zu umweltverträglicher Mobilität Voraussetzung für die Sicherung der Lebensqualität in der Zukunft.

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DBV-Landesverband Mitteldeutschland gründet sich

(8.5.2017, DBV-Bundesverband) Auf einem gemeinsamen Landesverbandstag am 6.5.17 in Naumburg (Saale) haben die DBV-Mitglieder aus Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen den Zusammenschluß ihrer Landesverbände zum "Mitteldeutschen Bahnkunden-Verband" mit Sitz in Leipzig beschlossen. Dem neuen Landesverband gehören fünf DBV-Regionalverbände, zwei DBV-Fördervereine und sechs DBV-Mitgliedsvereine an.


Zum Landesvorstand wurden gewählt: (v.l. n. r. Karl-Herrmann Schorn (Vorsitzender des Fördervereins Wisentatalbahn, Mühltroff) zum Vizelandesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Sachsen; Ferdinand Fischer (Vorsitzender der Interessengemeinschaft Unstrutbahn, Donndorf) zum Landesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Thüringen und Moritz Falgowski (bisher Besitzer im DBV-Landesvorstand Sachsen-Anhalt) zum Landesschatzmeister und Vorstandsbeauftragten für das Land Sachsen-Anhalt.


Der DBV-Landesverband Mitteldeutschland ist ab sofort unterder Mailadresse erreichbar.

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Warum Deutschland eine einheitliche Bahnsteighöhe braucht

Ein Thema für die neue Bundesregierung!

(15.3.2016, DBV-Bundesverband) 55, 76 oder 96 cm … sind keine Glaubensfrage, sondern inzwischen ein drängendes Problem. Diese Bahnsteighöhen gibt es in Deutschland querbeet durch alle Bundesländer. Was bisher in der Bundespolitik niemand bedacht zu haben scheint: es wird endlich Zeit, dass es eine Bahnsteighöhe in der gesamten Bundesrepublik gibt. Das wäre ein Vorteil für alle. Herr Bundesminister Dobrindt, Frau Bundesministerin Nahles, Frau Bundesministerin Schwesig: bitte kümmern Sie sich endlich darum!

Im Moment scheint es so, dass die Deutsche Bahn AG, Eigentümer fast aller Bahnsteiganlagen, nach eigenem Gutdünken bauen darf. Dem DBV-Bundesverband liegt die Stellungnahme des Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages zum Neubau der „Dresdner Bahn“ von Berlin nach Dresden vor. Die Petentin bemängelt, dass es eine Vereinbarung mit dem Land Brandenburg gäbe, wonach landesweit 55 cm Bahnsteighöhe angestrebt werden. Die DB AG baut aber im Moment  teilweise 76 cm hohe Bahnsteige – trotz der anderslautenden Vereinbarung mit dem Land Brandenburg. Warum wird das selbstherrliche Verhalten der DB AG durch die Bundespolitik gedeckt? So heißt es in der Stellungnahme, dass 2011 der DB AG-Vorstand ein Bahnsteighöhenkonzept beschlossen habe – bei Neu- und Umbauten sind 76 cm hohe Bahnsteige zu realisieren. Zitat: „Ausnahmen davon sind hier nicht zulässig.“ Warum bekommen dann Klausdorf und Baruth doch 55 cm-Bahnsteige? Ganz einfach: „… eine Änderung der Bahnsteighöhe auf 0,76 m [war] wirtschaftlich nicht vertretbar gewesen...“ Ausnahmen sind also doch zulässig. Es kommt nur darauf an, wer sie wünscht. Warum schließt sich der Petitionsausschuss dieser widersprüchlichen Aussage an? Warum hält das Land Brandenburg an einer Vereinbarung fest, die seit 2011 das Papier, auf dem sie steht, nicht mehr wert ist?

Eine einheitliche Bahnsteighöhe vom Norden bis Süden, vom Westen bis in den Osten Deutschlands tut 28 Jahren nach der politischen Wende in Deutschland not. In einigen Jahren stehen die ersten Bahnsteige, die nach 1989 neu gebaut wurden, zur Sanierung an. Und dann gibt es da noch ein Datum: Zum 1. Januar 2022 muss es nach dem Personenbeförderungsgesetz die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr hergestellt sein. Ausnahmen sind zu definieren und mit einem Zeitplan zu unterlegen, wie sie in welchem Zeitraum doch hergestellt werden soll. Hier wird der Schwarze Peter der Verantwortung von oben nach unten weitergereicht. Die Bundesregierung fühlt sich dafür nicht verantwortlich und verweist auf die Gelder, die die Bundesländer und die DB AG von ihr jährlich erhalten (aber für Leistungsbestellungen und fest definierte Projekte gebunden sind). Die Bundesländer sehen die Kommunen in der Verantwortung – denn die wüssten ja, wo was fehlt.

Leidtragende in dieser Gemengelage sind die Fahrgäste. Solange es keine  einheitliche Bahnsteighöhe für ganz Deutschland gibt, wird die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit ei schöner Traum bleiben. Je früher der Bundesgesetzgeber sich des Themas annimmt, umso eher wird das Problem auch gelöst werden.

Unterschiedliche Bahnsteighöhen verteuern übrigens auch den Schienenverkehr. Denn nur mit zusätzlichen technischen Hilfsmitteln an den Fahrzeugen können Verkehrsunternehmen an regionalen Ausschreibungen teilnehmen.

Der DBV hält es für notwendig, dass sich die neue Bundesregierung ab Oktober 2017 auch mit der schnellen Einführung einer einheitlichen Bahnsteighöhe für ganz Deutschland beschäftigt. Diese muss dann wirklich zwingend für alle Neu- und Umbauten gelten – unabhängig von wirtschaftlichen Interessen der DB AG. Wir werden unsere Zusammenarbeit mit den bundesdeutschen Behindertenverbänden weiter vertiefen und auf einheitliche Regelungen drängen.

 

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark kritisiert Ersatzverkehr zwischen Potsdam und Berlin vom 3. bis 6. März 2017

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 1.3.2017) Vom 3. bis zum 6. März 2017 (Freitagabend bis Montagfrüh) fährt schon wieder keine S-Bahn zwischen Potsdam und Wannsee. Die Baumaßnahmen mögen notwendig sein, doch den Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht die Ersatzlösung für die Fahrgäste mit Bussen. Es gibt einen Schienenersatzverkehr von Wannsee nach Potsdam (Fahrzeit pro Richtung: 24 Minuten) und es wird auf die Nutzung des RE 1 verwiesen. Das halten wir für ungenügend und zum Teil unattraktiv. Die Fahrzeit der Busse liegt erheblich über denen der S-Bahn (sie braucht nur 12 Minuten) und führt gerade in den Abend- und Nachtstunden (bei einem Stundentakt des RE 1) zu Fahrzeitverlängerungen und Anschlussverlusten. Wir fragen uns, warum man für teures Geld einen zusätzlichen Bahnsteig in Griebnitzsee gebaut hat, wenn man ihn jetzt nicht nutzt! In Potsdam Hbf enden viele Regionalbahnlinien , die mit einem zusätzlichen Halt in Griebnitzsee bis nach Wannsee hätten verlängert werden können. Zudem sind in Potsdam über das Wochenende zahlreiche Triebwagen abgestellt, die für einen Ersatzverkehr auf der Schiene auch genutzt werden könnten. Das wäre aus Sicht des Regionalverbandes die für den Fahrgast beste Lösung gewesen. Zumal für behinderte oder Fahrgäste mit Kinderwagen Busse kein wirklicher Ersatz für die leistungsfähige S-Bahn sind!

Hier haben die Beteiligten wieder einmal am Fahrgast vorbeigeplant. Besonders ärgerlich ist diese neuerliche Minimalersatz vor dem Hintergrund, dass Potsdam seit Jahren immer wieder Opfer solcher Einschränkungen war und weitere Arbeiten in Planung sind.

 

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

ÖPNV gehört nicht zu den Zukunftsinvestitionen?

(Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 25.2.2017) Laut Medienberichten kann die Landeshauptstadt Potsdam 2017 mit einem kleinen Überschuss im Haushalt rechnen. Es wurden verschiedenste Wünsche der Parteien berücksichtigt, wobei wir die Unterstützung des Kommunalen Immobilien-Service (KIS) als sinnvoll erachten. Doch es enttäuscht uns, dass sämtliche Parteien, trotz Bekundungen in ihren Wahlprogrammen, keine Aufstockung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fordern. Es ist für uns nicht nachvollziehbar, wenn in der wachsenden Stadt keine Steigerung der Zuwendungen für den ÖPNV möglich sind, obwohl immer mehr Menschen ihn nutzen.

Hier setzen die Kommunalpolitiker die Entwicklung aus Bund und Land fort, sich immer stärker aus der Verantwortung für den Nahverkehr zurückzuziehen.

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Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – Bundesrat auf dem richtigen Weg

(10.2.2017, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) begrüßt ausdrücklich die Initiative des Bundesrates zur Schaffung eines Bundes-Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes (SPFVG).

Seit der Bahnreform ist das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr SPFV kontinuierlich abgebaut worden. Der Gesetzgebungsprozeß kommt damit endlich seiner Verpflichtung zur Gewährleistung der Daseinsvorsorge gem. Artikel 87e GG nach. Der DBV ist besonders darüber erfreut, dass sein Gesetzentwurf zu etwa 70% übernommen wurde. Bayerns Innenminister Herrmann und Thüringens Verkehrsministerin Keller hatten dies unter Würdigung des DBV-Vorschlags in die Bundesratsdebatte eingebracht. Bundesverkehrsminister Dobrindt lehnte in einem Schreiben an DBV-Präsident Curth eine SPFVG strikt ab.

Kritisch zu bewerten ist, dass der Entwurf des Bundesrates konkrete Angaben zu Mindeststandards, wie z. B. eine Mindest-Bedienung im z. B. Zweistundentakt sowie bei bestimmter Einwohnerstärke vermissen
lässt. Auch die Aufgabenträgerfusion zwischen den SPFV- und den SPNV-Aufgabenträgern erscheint nicht hilfreich, vor allem wenn dadurch eine weitere Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel zu anderen als
SPNV-Zwecken einhergeht. Den vom Bundesrat beschritten Weg halten wir jedoch für überfällig und richtig.

Den Link zum Bundesrats-Tagesordnungspunkt finden Sie hier.

 

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Grubes Abtritt

(31.1.2017) Nicht nur den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) hat der heute erklärte sofortige Rücktritt vom Amt den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG überrascht. Ohne eine Beurteilung der bekanntgegebenen Gründe vorzunehmen bedauert der DBV den Schritt Grubes. Grube war für uns ein Mann des Dialogs und hat so manche Bedürfnisse der Bahnkunden aufgegriffen und einige auch umgesetzt. Dennoch blieben auch unter seiner Führung mehr Probleme offen als gelöst wurden, was nicht immer an ihm sondern vielfach am „DB-Apparat“ lag. Wir, die Bahnkunden, bangen wie bei jeden Managerwechsel bei der DB auch diesmal wieder, wer im Konzern über unsere Belange entscheiden wird.

Gerhard J. Curth
Präsident

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17. - 19. März 2017: Konferenz der European Passengers‘ Federation (EPF) im Rotterdam

Am 17. und 18. März 2017 findet die jährliche Konferenz der European Passengers’ Federation (EPF) statt. Die europäischen Fahrgastverbände laden Mitglieder und Interessenten herzlichst nach Rotterdam ein.

Das Thema am ersten Tag der ist Lobbying. Der Vorsitzende des niederländischen Berufsvereins für Lobbying, Jaap Jelle Feenstra, gibt einen Meisterkurs. Unter den Rednern sind auch mehrere Vertreter von Fahrgastverbänden, die über ihre Aktionen zugunsten der Kunden berichten.

Der stellvertretende Rotterdamer Oberbürgermeister Pex Langenberg von Rotterdam wird die Konferenz am Samstag eröffnen. Andere Redner am Samstag sind Bart Schmeink, Transdev Vorstandsmitglied, und Trainline’s European Manager Nick Brooks. Professor Dokter Thierry Coosemans von der Freien Universität Brüssel informiert über die gesellschaftliche, politische und ökonomische Trends, die die Mobilität in Europa bis 2030 beeinflussen könnten.

Am Sonntag, 19.3.2017, werden verschiedene Exkursionen angeboten. Ein Ausflugsziel ist das Straßenbahndepot in Rotterdam Beverwaard. Dieses neue Depot ist sehr umweltfreundlich. Ein anderes Ausflugsziel ist Rotterdam Mini World.

Die Anmeldung ist ab sofort möglich unter www.epfconference.eu. Mitglieder der EPF-Verbände erhalten einen Rabatt auf den Eintrittspreis der Konferenz.

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Mehr Geld für den ÖPNV? Ja, aber es gibt auch Verlierer

(25.11.2016, DBV-Bundesverband) Aufbruchstimmung in den westdeutschen Ländern. Sie werden von den deutlich erhöhten Zuweisungen des Bundes zur Finanzierung des ÖPNV ("Regionalisierungsmittel") profitieren - zu recht! Der Nahverkehr in vielen Ballungsräumen ist heute eine Zumutung und bewegt kaum einen zusätzlichen Autofahrer zum Umsteigen. Infrastruktur und Fahrzeugpark müssen deutlich verbessert und aufgestockt werden. Soweit die eine Seite der Medaille.

Die Verlierer der Einigung bei den Finanzen sitzen östlich der Elbe. Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg heißen sie. In den Jahren bis etwa 2025 bekommen sie weniger Geld und im Durchschnitt steigt ab 2026 die Summe der Zuweisungen auf das heutige Niveau (Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sind dann sogar die Verlierer auf der Verliererseite, denn sie erhalten weniger).

Für den DBV ist es unverständlich, wie die ostdeutschen Ministerpräsidenten diesem Kompromiss zustimmen konnten. Weniger Geld bedeutet zwangsläufig ein Leistungsabbau, weil noch nicht einmal die jährlichen Preissteigerungen aufgefangen werden können. Gerade in den ländlichen Regionen wird es deshalb, so befürchtet der DBV, zu einer weiteren Angebotsausdünnung auf allen Ebenen kommen.

Der DBV fordert, dass die Fahrgäste in Zukunft an den ÖNV-Planungen beteiligt werden. Die bisher gepflegte Geheimhaltungsstrategie bei der Entscheidungsfindung auf politischer Ebene muss ein Ende haben. Entscheidungen sind mit den Betroffenen vorher zu diskutieren.

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Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit in Brandenburg

Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit hat der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gestern den nachfolgenden

Offenen Brief am 21. November 2016 an den Brandenburger Ministerpräsidenten Dr. Dietmar Woidke, den Brandenburger Finanzminister Christian Görke und der Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider geschickt:

"Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Woidke, sehr geehrter Herr Minister Görke, sehr geehrte Frau Ministerin Schneider,

am vergangenen Freitag hat der Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung des Landtages ein ÖPNV-Investitionsprogramm von 12 Millionen Euro für 2017/018 gebilligt. 2017 sollen davon drei Millionen Euro, 2018 sechs Millionen Euro und 2019 drei Millionen als Verpflichtungsermächtigung zur Verfügung stehen.

Die Brandenburgischen Straßenbahnbetriebe in Frankfurt/Oder, Cottbus, Stadt Brandenburg und Rüdersdorf verfügen heute nur zum geringen Teil bzw. gar nicht über einen barrierefreien Fahrzeugpark. Aufgrund der bundesgesetzlichen Forderungen, bis zum 31. Dezember 2021 im Nahverkehr die "vollständige Barrierefreiheit" herzustellen bzw. bei Nichtumsetzung einen konkreten Maßnahmeplan zur Herstellung vorzulegen, ist eine kurzfristige Ersatzbeschaffung von Straßenbahnwagen und die Anpassung von sehr vielen Haltestellen erforderlich.

Nach unseren Kenntnissen bewegt sich die Zahl der zu ersetzenden Straßenbahnwagen, weil überhaupt nicht barrierefrei, um die 60 Fahrzeuge. Hinzu kommt der notwendige Umbau der Haltestellen - wohl zum Teil auch der Gleisanlagen.

Die am vergangenen Freitag zugebilligten Summen reichen für die zur Verfügung stehende Zeit von knapp vier Jahren nicht aus. Im Durchschnitt betragen die Anschaffungskosten pro Straßenbahnwagen nach heutigem Preisstand etwa 2,5 Millionen Euro. Wieviele behindertengerechte Fahrzeuge aus diesem Investitionsprogramm bis 2019 mit 12 Millionen angeschafft werden können, bedarf keiner großen Rechenkenntnis.

Selbst eine Fortführung dieses Investitionsprogrammes über 2019 hinaus auf dem Niveau mit drei Millionen Euro jährlich kann unserer Meinung nach nicht zu einem dauerhaften Erhalt der Straßenbahn in den eingangs genannten Städten führen. In etwa 10 Jahren sind die in den vergangenen Jahren mit einem Mittelteil nachgerüsteten Altfahrzeuge auch zu ersetzen. Die Betriebe werden also weiterhin einen größer werdenden Investitionsstau vor sich hinschieben.

Gerüchten zufolge handelt es sich bei den bereitgestellten Summen auch nur um eine anteilige Förderung von 40 Prozent durch das Land Brandenburg. Was soll damit erreicht werden? Soll lediglich der "Schwarze Peter" für die auf Dauer absehbare Einstellung des Straßenbahnbetriebes zumindest in Brandenburg (Havel), Frankfurt/Oder und Cottbus auf die jeweils zuständigen Kommunen abgeschoben werden?

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband schlägt deshalb vor, eine landeseigene Finanzierungsgesellschaft für den ÖPNV zu gründen, die nur Schienenfahrzeuge (aber jedoch auch den Obus in Eberswalde) finanziert. Alleine für die Straßenbahen wären bei einem angenommenen Stückpreis von 2,5 Millionen Euro wären bis zum Jahre 2022 145 Millionen Euro notwendig. Nicht enthalten ist dabei der Obus in Eberswalde.

Außerdem muss unbedingt der prozentuale Förderanteil deutlich erhöht werden. Wir sehen nicht, wie beispielsweise Brandenburg (Havel) 1,5 Millionen Euro pro Straßenbahnwagen aus dem überschuldeten Stadthaushalt finanzieren soll.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gibt zu bedenken, dass Straßenbahnen und Elektrobusse die einzige wirksame und alternative Elektromobilität in Städten sind."

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Warum baut die DB AG in Brandenburg nicht barrierefrei?

Neugebaute Bahnsteige auf der Dresdner Bahn passen nicht zu den Einstiegshöhen der Züge - DBV fordert sofortige Änderung der Bauplanungen

(15.11.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Baruth, Klasdorf-Glashütte, Golßen, Drahnsdorf und Walddrehna erhalten beim derzeit laufenden Neubau der Dresdner Bahn neue Bahnsteige. Wegen dieser Bauarbeiten ist die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden von Wünsdorf-Waldstadt bis Elsterwerda gesperrt. Der DBV begrüßt, dass alle Bahnsteige mit 170 m Länge neu gebaut werden - so können dort bei Bedarf auch Züge mit 6 Doppelstockwagen problemlos halten.

Eine andere Bau-Entscheidung ist jedoch völlig unverständlich. Die Bahnsteige der 5 genannten Stationen erhalten alle eine unterschiedliche Bahnsteighöhe! Während die Wagenböden der Doppelstockzüge 55 cm hoch sind, sollen einige Bahnsteige wieder 76 cm hoch werden - 21 cm, die für manchen Rollstuhlfahrer oder gehbehinderten Fahrgast ohne Hilfe unüberbrückbar sind.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Rainer Genilke im Brandenburger Landtag (Nr. 6/5248) beruft sich die Landesregierung auf die Aussage der DB AG, dass durch sie eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie vom Brandenburger Verkehrsministerium gefordert, nicht umgesetzt werden könne. Die für die Bahnsteighöhe maßgebliche Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (EBO) spricht im § 13 Absatz 1 von "sollen in der Regel [...] auf eine Höhe von 76 cm [...] gelegt werden." - in der Regel!

Es stünden dem "genehmigungsrechtliche Vorgaben" durch das Eisenbahnbundesamt entgegen. Eine staatliche Behörde soll verhindern, dass Gesetze eingehalten werden? Der DBV fragte beim Eisenbahnbundesamt nach. Die Antwort ist ausweichend: Die Bahnsteige würden im Grundsatz Bestandsschutz genießen. Spricht also nichts dagegen, die Bahnsteige einheitlich auf das Niveau der Wageneinstiege zu bringen? Diese Frage bleibt offen. Die DB-Pressestelle antwortet lieber gleich gar nicht auf unsere Fragen.

Bis zum 31. Dezember 2021 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreichbar sein. Warum werden Bauten, die mindestens 25 Jahre in Funktion sind, nicht nach den in Kürze geltenden Gesetzen gebaut?

Es gibt nach Meinung des DBV-Landesverbandes keinen zwingenden Grund dafür, die neu zu bauenden Bahnsteige mit einer Höfendifferenz zu den Wageneinstiegen von 21 cm zu bauen. Um nicht in 5 Jahren die gerade einmal fertiggestellten Bahnsteige erneut abreißen und neu bauen zu müssen, fordert der DBV die sofortige Änderung der Planungen.

Außerdem zeigt dieses Problem, dass eine bundeseinheitliche Bahnsteighöhe für alle Regional- und Fernverkehrshalte geben muss. Eine Forderung an die Bundespolitik!

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Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund: mehr Geld im Westen, weniger im Osten

(DBV-Bundesverband, 6.11.2016) Am 4. November 2016 stimmte der Bundesrat dem Vorschlag zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu. Rückwirkend ab Januar 2016 gibt es für alle Bundesländer insgesamt 8 Milliarden Euro und für die ostdeutschen Bundesländer incl. Saarland nochmal 200 Millionen Euro oben drauf. Beide Beträge steigen bis 2031 um 1,8 Prozent. Eine gute Nachricht? Für die einen ja, für die anderen nein. Warum haben trotzdem auch die Verlierer diesem Kompromiss zugestimmt?

Was bisher keiner, der den Beschluss lobt, sagt: das Gefälle zwischen Ost und West wird zementiert. Der Verteilungsschlüssel pro Bundesland führt dazu, dass es bereits ab 2017 deutliche Unterschiede geben wird. Die westdeutschen Bundesländer (hohe Bevölkerung und starke Wirtschaft) erhalten jedes Jahr mehr Geld zur Verkehrsbestellung mit Regionalzügen, Linienbussen, U-, S- und Straßenbahnen. Das ist zwingend notwendig und begrüßenswert. Sie haben seit Jahren mit einer unzureichenden Finanzierung zu kämpfen. Das Mehr an Geld wird ihnen etwas Luft verschaffen.Für die Laufzeit des Gesetzes, 15 Jahre bis 2031, rechnet der DBV-Bundesverband mit weiteren Abbestellungen und Ausdünnungen im Angebot in den Bundesländern östlich der Elbe (incl. Berlin). Sie erhalten insgesamt weniger Geld.

2016

2.592.912.000 Euro

2021

2.508.561.084 Euro

2026

2.571.391.829 Euro

2031

2.686.503.381 Euro

Die Verlierer unter den Verlierern werden Mecklenburg-Vorpommern (2016: ca. 290,6 Mio. Euro, 2031: ca. 280,2 Mio. Euro) und Sachsen-Anhalt (2016: ca. 439 Mio. Euro, 2031: ca. 426 Mio. Euro) sein.

Wo sollen Takte ausgedünnt und vielleicht ganze Regionalzuglinien eingestellt werden? Die Diskussion wird spätestens am Jahresanfang 2017 losgehen. Wir sind gespannt auf die Antworten der Verkehrspolitiker und Ministerpräsidenten!

Viele Bundesländern nutzen die Regionalisierungsmittel inzwischen auch gerne für andere Ausgaben: zur Finanzierung von Investitionen in Busse und Straßenbahnen, zum Einbau von Aufzügen oder zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen. Das muss durch eine Konkretisierung der Ausgabezwecke im Gesetz unterbunden werden!

Der DBV wiederholt vor diesem Hintergrund seine Forderung, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für die Bestellung von Regionalzugleistungen verwendet werden dürfen – wie es ursprünglich auch gedacht war. Die Fahrgäste in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Brandenburg und Thüringen sollten ihre Landespolitiker fragen, wie es weitergeht mit Bahn und Bus!

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Klimaschutzplan 2050 - Stellungnahme des DBV

(30.9.2016, DBV-Bundesverband) Als ehrenamtlich arbeitender Verband haben wir an der Erarbeitung des Entwurfs zum Klimaschutzplan 2050 teilgenommen. Alle Teilnehmer der Verkehrsbank waren sich darin einig, dass Deutschland schnellstmöglich deutliche Anstrengungen unternehmen muss, um weiterhin als Vorreiter beim Klimaschutz eine Vorbildfunktion zu übernehmen und die selbstgesetzten und international vereinbarten Einsparungsziele zu erreichen. Demgegenüber ist der vorgelegte Entwurf im Abschnitt 5.3 „Klimaschutz und Mobilität“ eine Enttäuschung.

Im Abschnitt „Ausgangslage“ werden zwar die jeweiligen Verkehrsmittel hinsichtlich ihres Anteils an der Verkehrsleistung (Modal Split) verglichen, nicht jedoch hinsichtlich ihres Anteils an der CO2-Emission, was viel wesentlicher ist. Damit wird auf die Ursachen der gegenwärtig völlig unbefriedigenden Situation im Verkehrsbereich (keine THG-Reduktion seit 1990 im Gegensatz zu allen anderen Bereichen!) nicht eingegangen. Ein einfacher Vergleich der Umweltverträglichkeit der einzelnen Verkehrsträger hätte ergeben, dass Eisenbahn, ÖPNV/ÖPFV und Binnenschifffahrt gegenüber Straßen- und Luftverkehr nur einen Bruchteil der Treibhausgase je Personen- bzw. Tonnenkilometer erzeugen. Ebenso sieht es beim Flächenverbrauch aus. Die Zahlen sind allgemein bekannt und beim Umweltbundesamt jederzeit verfügbar.

Hieraus hätte man die wichtigsten Instrumente einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik – Verkehrsvermeidung soweit wie möglich, andernfalls soweit wie möglich Verlagerung von Verkehren auf ressourcenschonende Verkehrsträger – ableiten können. Zahlreiche Vorschläge sind im Dialogprozess von verschiedenen Akteuren unterbreitet worden.

Im jetzt vorliegenden Entwurf fehlt ein Sektorziele für den Bereich Verkehr für 2050 sowie Zwischenziele für die Jahre 2030 und 2040. Daraus abzuleitende Verlagerungsziele – Fehlanzeige. Die Frage, wie man, beispielsweise in 10 Jahren, mit wesentlich weniger Aufwand an Verkehrsmitteln durch deren intelligente Verknüpfung das gleiche Maß an Mobilität wie heute ermöglichen kann, ist jedoch ausschlaggebend für eine soziale und umweltgerechte Verkehrspolitik. Der Trend, anstelle eines Privatautos verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen, ist insbesondere in Großstädten deutlich erkennbar.

Investitionen in den Schienenverkehr sowie in den gesamten Umweltverbund sind systematisch zu erhöhen. Hierfür sollte sich der Bund stärker engagieren. Die Mittel hierfür sind aus einer stärkeren Belastung der Verursacher der gegenwärtigen nicht nachhaltigen Mobilität zu gewinnen

Kurz gesagt: Die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln muss preiswerter, die von Autos und Flugzeugen teurer werden. Ebenso ist im Güterverkehr der Schwerpunkt auf die Verlagerung auf die Bahn und die Binnenschifffahrt zu legen.

Es gibt in Europa Beispiele für gut funktionierende Alternativen zum Straßenverkehr. Die Schweiz oder Österreich investieren deutlich mehr in den Schienenverkehr, in den Niederlanden oder Dänemark gibt es eine bessere Infrastruktur für den Fahrradverkehr. Frankreich ist beispielhaft bei der Wiedereinführung der Straßenbahn in den Städten. Es zeigt sich: Dort wo es entsprechende Angebote gibt entwickelt sich auch der Modal Split zugunsten umweltverträglicher Verkehrsmittel.

Als Leitbild wird für 2050 das begrüßenswerte Ziel eines „weitgehend dekarbonisierten Verkehrs“ in Aussicht gestellt. Luftschadstoff- und Lärmemissionen sowie Flächenverbrauch sollen deutlich reduziert sein werden. Weiterhin wird erwähnt, dass „Potenziale der Verkehrsverlagerung … durch Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur und intelligente multimodale Vernetzung verschiedener Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr ausgeschöpft“ sein würden. Es werden mehrere, erstrebenswerte Ziele genannt (geringere Lärm- und Schadstoffemission, reduzierter Flächenverbrauch, Stadt der kurzen Wege).

Entsprechend sollte ein Bundesmobilitätsplan nicht geprüft sondern auch erstellt und umgesetzt werden.

Wenn sich jedoch die vielen vorgeschlagenen konkreten Schritte, um zu den im Leitbild formulierten Zielen zu gelangen, im Klimaschutzprogramm nur in unverbindlicher Form wiederfinden, ist zu befürchten, dass die Leitbilder ebenso wieder verschwinden werden, wie gegenwärtig die in der Vergangenheit formulierten Verlagerungsziele vom Straßengüterverkehr auf Eisenbahn und Binnenschifffahrt.

Die Entwicklung von alternativen Kraftstoffen und Antrieben konzentriert sich zu stark auf die Autoindustrie. Die anderen Verkehrsträger haben ebenfalls Potenzial, das es zu entwickeln gilt. Unter dem Stichwort „Förderung der Elektromobilität“ ist erneut nur der Straßenverkehr erwähnt. Der Verkehrsträger, der bereits jetzt zu 70% Elektromobilität ermöglicht, wird wiederum nicht erwähnt. So ist zu befürchten, das Milliarden von Steuergeldern in die Markteinführung von Elektroautos fließen werden, obwohl noch gar nicht feststeht, ob sich die gegenwärtig favorisierte Form des batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs überhaupt durchsetzen wird.

Zudem kann es nicht darum gehen, den gesamten, überbordenden Bestand an Straßenfahrzeugen, die gegenwärtig unterwegs sind oder auf der Straße stehen, durch Elektroautos zu ersetzen. Der Flächenverbrauch wird dadurch nicht sinken und so viel Strom lässt sich gar nicht umweltfreundlich erzeugen.

Die Stellungnahme steht auch als PDF-Datei zur Verfügung.

 

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Weitere Bebauungspläne am Ostbahnhof erfordern auch eine bessere Verkehrserschließung

(1.9.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Entlang der "East Side Gallery", zwischen Ostbahnhof und Warschauer Straße, wird das neue Stadtviertel weiter verdichtet. Neue Wohnungen und Bürogebäude entstehen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten entstehen. Obwohl das Gelände inmitten Berlins liegt, ist es im Moment noch sehr schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Wer kein eigenes Auto hat (und das ist in der Innenstadt bereits heute der Standard!), muss weite Fußwege zur nächsten Bahn- und Bushaltestelle zurücklegen. Warum ist es in Berlin nicht möglich, gleichzeitig mit dem Beginn neuer Wohn- und Geschäftshäuser auch eine attraktive Nahverkehrserschließung mit zu bauen?

Ein Blick in den Stadtplan zeigt auch für den verkehrstechnischen Laien sofort eine naheliegende Variante: die Verlängerung der Straßenbahn von der heutigen Endstelle Warschauer Straße über die Mühlenstraße zum Ostbahnhof. Am Ostbahnhof wäre (noch!) genügend Platz, mit einer Blockumfahrung des Bahnhofs auch die heutige Situation an der Endstelle Warschauer Straße zu entspannen.

Die Endstelle am Ostbahnhof sollte gleich so angelegt werden, dass eine spätere Verlägerung über die Schillingbrücke nach Kreuzberg und/oder zum Alexanderplatz möglich ist.

Der DBV hofft, dass auch die Investoren Druck auf den Senat ausüben, um ihn zu einer attraktiven Verkehrsanbindung zu bewegen.

 

 

 

 

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DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert verstärkte Kontrollen im Stadtgebiet durch Ordnungsamt und Polizei angesichts zunehmender Rücksichtslosigkeit!

(Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 31. August 2016) Für den Regionalverband Potsdam-Mittelmark setzen Ordnungsamt und Polizei zur Zeit die falschen Schwerpunkte. Denn augenscheinlich nimmt die Rücksichtslosigkeit aller Verkehrsteilnehmer immer mehr zu. Es gab Zeiten, da hat die Polizei an Unfallschwerpunkten verstärkt kontrolliert. Dies betrifft u. a. das Fahren bei Rot von Radfahrern, das Durchfahren auf den Straßenbahngleisen am Nauener Tor, das "Wegklingeln" der ein- und austeigenden Fahrgäste durch rücksichtslosen Radler an Haltestellen von Straßenbahn und Bus.

Beim Ordnungsamt scheint man sich auf das Knöllchenschreiben zu beschränken und ungerne Falschparker an Haltestellen abschleppen zu lassen. Beide Entwicklungen gehen immer mehr zu Lasten des ÖPNV. Dies zeigen mehrfache Unfälle und Fast-Unfälle zwischen Radfahrern und den öffentlichen Verkehrsmitteln in den letzten Wochen. Das regelmäßigen Zuparken von Haltestellen im gesamten Stadtgebiet (Brandenburger Straße/Nauener Tor und in Golm) scheint ein Sport geworden zu sein, der kaum geahndet wird.

Höhepunkt am vergangenen Wochenende: am 28. August 2016 war die Seepromenade in Groß Glienicke wegen Falschparker nicht für die ViP-Busse passierbar. Warum ist nicht konsequent abgeschleppt worden?

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Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg angekündigt!

Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg auf Fern- und Regionalbahnhöfen angekündigt!

Ein kleiner Erfolg der häufigen DBV-Kritiken?

(31. August 2016, DBV Berlin-Brandenburg) Es ist seit vielen ein ständiges Ärgernis und uns haben immer wieder böse Kommentare dazu erreicht. Wer bei seinen täglichen Wegen auf die Nutzung eines Aufzuges angewiesen ist, den stellt ein tragelanger Ausfall vor ungeahnte Probleme. Das soll jetzt nach und nach besser werden - so kündigt es jedenfalls DB Station & Service an.

Und nicht nur mobilitätseingeschränkte Menschen haben bisher unter den extrem langen Reparatur- und Wartungszyklen zu leiden, während denen eine Nutzung nicht möglich ist. Schon alleine, wer ein sperriges Paket oder mehrere Einkaufstüten im dichten Gedränge transportieren muss, weiß die Annehmlichkeit eines Aufzuges zu schätzen. Der Eigentümer der Aufzugsanlagen, die DB Station & Service AG, hat angekündigt, dass mobile Entstörteams, ausgerüstet mit den gängigsten Ersatzteilen, wenigstens dafür sorgen, dass zwischen 6 Uhr und 22 Uhr mit der Reparatur begonnen wird. In den Ballungsräumen, also in Berlin, soll es während dieser Zeit maximal zwei Stunden dauern, in der Fläche innerhalb von vier Stunden. Und hauptsächlich werden Wartungsarbeiten in den Nachtstunden durchgeführt werden. Auch soll jede Anlage mit einer Fernüberwachung ausgestattet werden, die Störungen sofort weitermeldet.

Bisher hieß es immer, dass die Wiederinbetriebnahme nicht besser und schneller durchführbar sei und selbst Verschleißteile erst angefertigt und teilweise auf dem Seeweg aus Fernost zum Einbauort in Deutschland transportiert werden müssten. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg freut sich über den Sinneswandel bei der DB AG und hofft, dass es wirklich für die Fahrgäste spürbar wird, wenn die Aufzüge und auch Fahrtreppen noch schneller wieder instand gesetzt werden.

Dennoch nimmt der DBV gerne auch weiterhin Informationen von Fahrgästen per Mail entgegen, denen ein langer Ausfall von Aufzügen und Fahrtreppen auffällt.

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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Stellungnahme des DBV Berlin-Brandenburg zum Entwurf der Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030

Zur Mobilitätsstrategie des Landes Brandenburg (Internetauftritt des Ministeriums)

Die nachfolgende Stellungnahme können Sie sich auch als PDF-Datei (Größe: 109 KB) herunterladen

 

Stellungnahme, Forderungen und Vorschläge des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes zur Erarbeitung einer Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg

Eckpunkte und Entwurf der Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030 sind sehr allgemein ohne konkrete Zielstellungen und ohne Szenarien veröffentlicht worden. Es werden lediglich bekannte Lehrbuchfloskeln zusammengestellt. Hinweise aus der Auftaktveranstaltung und den Workshops wurden nicht aufgenommen. Das Verfahren ist offensichtlich bisher eine Alibiveranstaltung.

Aus unserer Sicht kann eine zukunftsfähige, klimagerechte und sozial verträgliche Mobilität nur erreicht werden, wenn alle Akteure beteiligt und ernst genommen werden. Datengrundlagen für spätere Entscheidungen sind zugänglich zu machen.

Schon die unterschiedlichen Zeitpunkte zur Erarbeitung der Nahverkehrspläne zeigen, dass die Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg verbessert werden muss. Da für einen gemeinsamen Ländernahverkehrsplan für das gesamte VBB-Gebiet die gesetzlichen Voraussetzungen fehlen, sollte wenigstens ein gemeinsames Ländernahverkehrskonzept für den Berliner ABC-Bereich erarbeitet werden. Dabei sollte der gesamte Umweltverbund - Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn, U-Bahn und Busse sowie der Radverkehr betrachtet werden. Für die Modellrechnungen sollten mehrere Finanzierungsmodelle zu Grunde gelegt werden.

Das vor der Länderfusion im Jahre 1994 zwischen beiden Ländern und der DB AG erarbeitete „Zielnetz 2000 – Die Zukunft des Regionalverkehrs auf der Schiene in Berlin/Brandenburg“ ist eine gute gemeinsame Grundlage für einen effizienten und klimagerechten Regionalverkehr. Die Abstimmung mit den Nachbarbundesländern, insbesondere Berlin, findet unserer Kenntnis nach wie vor nicht ausreichend statt. So hat sich der Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses noch nie mit der Brandenburger Mobilitätsstrategie beschäftigt. Berlin wird kaum in Brandenburger Planungen einbezogen (dies gilt auch umgekehrt für Berliner Planungen, die in der Regel ohne Brandenburger Beteiligung stattfinden).

In einem Analyseteil sollte aufgezeigt werden, wo das Land Brandenburg beim Thema Mobilität im Vergleich zu anderen Bundesländern steht – ähnlich "Mobilität der Stadt Berlin Verkehr in Zahlen" Ausgabe 2010 (u. a. modal split, Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs, Finanzierung der einzelnen Verkehre).

Vor allem der Stadt-Umland-Verkehr sollte wegen der Zunahme gesondert betrachtet werden.

Das Beteiligungsverfahren muss transparent sein. Wir schlagen eine Zusammenfassung aller Stellungnahmen und eine Abwägung vor - wie ein Abwägungsverfahren bei Planfeststellungsverfahren oder Bebauungsplanverfahren. In einem weiteren Workshopverfahren wird dann auf die fachlichen Hinweise konkret eingegangen.

Das Teilziel Verkehrsvermeidung kommt an einigen Stellen im Entwurfstext vor - in die Strategie fließt es jedoch nicht ein. Es macht vielmehr den Eindruck, dass das Land Brandenburg, dem Bundestrend folgend, Mobilität in allen Bereichen eher ermöglichen, als steuern will (Seite 2: "... um möglichst vielen Mobilitätsanforderungen gerecht zu werden.").

Für die Mobilität innerhalb Brandenburgs spielt der Flughafen BER und das Luftverkehrskonzept der Bundesregierung keine Rolle - verlässliche und seriöse Eröffnungstermine gibt es außerdem nicht. Deshalb gehören Aussagen über BER nicht in die Strategie.

In der Strategie fehlen konkrete Aussagen zur Vernetzung, Verbesserung und Ausbau des Umweltverbundes. Kapazitätserhöhung bei der Fahrradmitnahmemöglichkeit in Bahn und Bus (!), Schaffung von sicheren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder oder die mehrmals angekündigte Weiterentwicklung des Verbundtarifes ... Fehlanzeige. Ebenso fehlen Aussagen, zur Mitnahme von Elektrofahrrädern im SPNV und der Problematik, dass E-Scooter ebenfalls nach wie vor nicht in Bahn und Bus befördert werden dürfen.

Dem Ansatz der ressort- und zuständigkeitsübergreifenden Betrachtung wird kaum Rechnung getragen.

Leider bleibt der Entwurf bei der alles entscheidenen Frage herzlich unverbindlich – nämlich der Frage, welche konkreten Ziele die Landesregierung mit welchen Maßnahmen erreichen will. An nur ganz wenigen Stellen gibt es konkrete Aussagen.

Wir hätten erwartet, dass die "Daseinsvorsorge" verbindlich definiert wird. Wie und mit welchem Angebot werden Orte und Verkehrsbeziehungen die öffentlichen Verkehrsangeboten zuverlässig versorgt? Dies halten wir insbesondere unter dem Gesichtspunkt der aktuell diskutierten Kreisreform für sehr wichtig.

Zu den drängenden infrastrukturellen Problemen gehören in Brandenburg die unterschiedlichen Bahnsteighöhe im SPNV. Was nützt ein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig, wenn auf Grund eines Höhenunterschiedes an der Einstiegstür doch wieder fremde Hilfe notwendig ist?! Die Herstellung der Barrierefreiheit stellt eine große Herausforderung bis 2021 dar, die die kommunalen Aufgabenträger alleine nicht stemmen können. Wir sehen daher das Land Brandenburg und die Bundesregierung in der Pflicht, zur Unterstützung ausreichend finanzielle Mittel bereitzustellen und durch gesetzgeberische Aktivitäten den notwendigen Vorlauf zu schaffen. Die auf Seite 22 genannte "Aufstockung der Förderung" ist zwar ein guter Anfang, reicht aber nicht aus. Die Zuständigkeit für die Herstellung der Barrierefreiheit an den SPNV-Station liegt beim Land und der DB AG. Hier sind Ansprechpartner nicht die Kommunen, sondern das Land Brandenburg. Deshalb fehlt zu dieser Verantwortung eine konkrete Aussage.

Positiv und unterstützenswert sind Überlegungen hin zu einer Intensivierung des Meinungsaustausches mit den Nachbarbundesländern und angrenzenden Wojewodschaften Polens. Allerdings sei beim Thema Fernverkehr auf die Zuständigkeit des Bundes hingewiesen. Auch erbringt nicht nur die DB AG Fernverkehrsleistungen auf der Schiene, sondern auch Dritte Unternehmen.

Die Idee der Beauftragung des VBB mit einer "Kompetenzstelle für grenzüberschreitende Regional- und Fernverkehre" entspricht nicht dem Auftrag des Verkehrsverbundes. Warum muss eine solche inhaltliche Arbeit aus dem Ministerium ausgelagert werden?

Der Erhalt des bestehenden Schienennetzes für den Güter- und Personenverkehr wird leider als Ziel nicht erwähnt.

Der Wunsch nach verbesserten Mobilitätsangeboten muss unserer Meinung nach auch mit einem Abrücken von der "messerscharfen" Zuständigkeitstrennung zwischen Land und kommunalen Aufgabenträger einher gehen. Diese Trennung wird in der Praxis sowieso an immer mehr Stellen durchbrochen. Wenn in den Morgen- und Abendstunden für regionale Verbindungen innerhalb Brandenburgs die SPNV-Bestellung unwirtschaftlich ist (Beispiel: Spätverbindungen Berlin - Wittenberge), muss es für das Land als Besteller auch denkbar sein, anstatt eines Zuges auf diesem Laufweg einen Bus einzusetzen. Das Festmachen der Zuständigkeit am Verkehrsmittel anstatt am Verkehrsbedürfnis ist nicht mehr zeitgemäß und verhindert im Einzelfall auch einen effizienten Mitteleinsatz und das passgenaue Angebot. Andererseits hat das MIL keine Probleme damit, auch innerhalb einer Kommune mehrere RE- und RB-Halte zu bestellen, obwohl damit eher lokale als regionale Verkehrsbeziehungen befriedigt werden (z. B. Potsdam mit 9 Regionalbahnstationen). Hier fehlt die Bereitschaft zum flexiblen Denken!

Es reicht nicht aus, "Mobilitätspolitik und umweltfreundliche Siedlungs- und Infrasatrukturpolitik besser" vernetzen zu wollen (wird das nicht schon seit Jahren gewollt??). Das Land Brandenburg muss hier mit agierend tätig werden und eigene Schwerpunkte setzen.

Der "Berlin-Brandenburg-Takt" wird von uns kritisch unter dem Gesichtspunkt bereits heute nicht ausreichender Finanzierung des Notwendigen gesehen. Auch nach Neuregelung der Regionalisierungsmittel wird es eine Lücke zwischen den durchschnittlichen Preissteigerungen bei den Trassen- und Stationskosten und der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel geben. Wie soll diese größer werdende Lücke gedeckt werden?

Wir schlagen vor, dass die Einführung einer zentralen Rufnummer für die Bestellung von Anrufbussen und ähnlichen Bedarfsangeboten sowie der Reservierung von Fahrradstellplätzen und Bestellung von Serviceleistungen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die Attraktivität weiter verbessert. Dies könnte zum Beispiel beim VBB geschehen.

Die Mitfinanzierung von sachfremden Ausgaben aus den Regionalisierungsmitteln stellt in Brandenburg ein großes Problem dar. Deshalb fordern wir, dass die Regionalisierungsmittel zu 100 % für SPNV-Bestellungen verwendet werden.

Auch die Qualität des Schienennetzes muss regelmäßig bewertet und erhalten werden. Für den Bereich der Straße schreibt der Landesbetrieb Straßenwesen ständig auf Grundlage entsprechender gesetzlicher Grundlagen einen Straßenbedarfsplan fort - sehr konkret werden in der Mobilitätsstrategie Aussagen über die zukünftige Behandlung des klassifizierten Straßennetzes getroffen. Ähnliche Aussagen fordern wir auch für den SPNV und SGFV.

Erfreut sind wir grundsätzlich über die sehr konkrete Zielbeschreibung, dass bis 2030 der Anteil des Umweltverbundes von heute 47 Prozent auf über 50 Prozent erhöht werden soll (Seite 23). Dieses Ziel ist konkret, aber wenig ambintioniert. Auch fehlt die Definition der Ausgangslage. Hier stellen wir uns eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Regionen berlinnaher und berlinferner Raum vor. Warum soll nicht in den berlinnahen Regionen eine Erhöhung auf 60 Prozent machbar sein?!

Die Größe von "Mitfahrerparkplätzen" sollte beschränkt werden. Die Auswirkungen auf den üÖPNV sind nicht untersucht worden. Es liegt die Vermutung nahe, dass sie weitere Potenziale vom ÖPNV abziehen.

Fazit

Nach wie vor halten wie die Verabschiedung einer Mobilitätsstrategie für eine gute und unterstützenswerte Idee. Sollte Ziel der Mobilitätsstrategie sein, ein "Weiter so wie bisher" zu rechtfertigen, ist sie überflüssig. Der vorliegende Entwurf nennt kaum konkrete Ziele. Die Mobilitätsstrategie 2030 wird nicht im ergebnisoffenen Dialog und Bekanntgabe wichtiger Voraussetzungen (z. B. Korridoruntersuchungen, statistische Daten) erarbeitet. Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband ist enttäuscht von dem Strategieentwurf und der Vorgehensweise.

 

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1 Jahr Straßenbahn-Haltestelle Berlin Hauptbahnhof

(DBV Berlin-Brandenburg, 28.8.2016) Zeit für eine Bestandsaufnahme! Mit etlichen Jahren Verspätung fahren nun seit dem 29. August 2015 die Straßenbahn-Linien M 5, M 8 und M 10 zum Berliner Hauptbahnhof. Sie werden gut angenommen. Zur Eröffnung im vergangenen Jahr hatten wir gefordert, sie sofort wieder abzureißen und eine zweckmäßigen und angemessen dimensionierte Haltestelle dorthin zu bauen. Der Aufschrei war groß!

Die Fahrgäste erreichen ab der Straßenbahn-Haltestelle den Hauptbahnhof fast ausschließlich über den Straßenzugang. Viele von Ihnen haben offenbar Probleme damit, was das Ampelzeichen "rot" bedeutet. Der unterirdische Zu- und Abgang von den beiden Haltestellenseiten wird kaum benutzt. Er ist nicht barrierefrei und verfügt auch über keinen Aufzug - wieder eine halbe Berliner Lösung. Hier fehlt ein Aufzug und deutliche Hinweise auf die Zugangsmöglichkeit zum Hauptbahnhof.

Vor einem Jahr haben wir insbesondere kritisiert, dass die Länge der Haltestelle nicht das Halten von zwei Zügen hintereinander zulässt. Diese Forderung wurde mit dem Hinweis darauf zurück gewiesen, dass sei nicht notwendig und würde nur die Fahrgäste verwirren. Nach einem Jahr stellen wir fest: es wäre doch notwendig! Wie der Busverkehr in Berlin leidet auch der Straßenbahnverkehr unter der Untätigkeit des Senats und der für die Verkehrsregelung zuständigen Verkehrslenkung Berlin. Laut Fahrplan ist nicht vorgesehen, dass die Bahnen aus der östlichen Innenstadt teilweise im Sekundentakt dicht hintereinander die Haltestelle Hauptbahnhof erreichen. Sie kommen aber doch sehr häufig wenige Sekunden nacheinander an. Die hintere Bahn muss dann, völlig sinnlos, an der Ampel vor der Haltestelle warten. So vergeht manchmal bis zu einer halben Minute, die, zusammengerechnet mit anderen unnötigen Wartezeiten für den gesamten Linienlauf hochgerechnet, mehrere Minuten Wartezeit ergibt und den Einsatz eines weiteren Fahrzeuges erfordert. Weil die Haltestelle viel zu klein dimensioniert ist, sollte mit der hoffentlich bald beginnenden Planfeststellung zur Weiterführung in Richtung U-Bahnhof Turmstraße und Beusselstraße/Mierendorfplatz die Anlage am Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Der Platz ist da. Es fehlt nur am Mut des Senats, die Fahrspuren auf je zwei und Richtung zu begrenzen.

Wenn die Haltestelle schon umgebaut wird, sollte der Abstand der beiden Gleise auch angepasst werden. Denn die Gleise auf dem dem restlichen Neubauabschnitt liegen nicht 2,80 Meter auseinander, sondern nur 2,65 Meter. Damit ist wegen dieser einen Stelle auf jeder Linie, die zum Hauptbahnhof fährt, der spätere Einsatz von breiteren Straßenbahnen als heute nicht möglich. Vorausschauende Infrastruktur- und Verkehrspolitik sieht anders aus!

Der gesamte nördliche Vorplatz inclusive der nördlich gelegenen Bushaltestellen bedarf dringend einer Umgestaltung - auch wenn er teilweise noch Baustelle ist. Wie die deutsche Hauptstadt ihre Besucher empfängt, ist primitiv und peinlich. Es gibt ein ausreichend dimensioniertes Parkhaus - als keinen Grund, hier wild oder im Halteverbot zu parken!

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Stammbahn-Wiederbelebung in Teilschritten - DBV ist dafür!

Warum rechnet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Stammbahn schon wieder absichtlich schlecht?

(DBV Berlin-Brandenburg, 25.08.2016) Was passiert nun mit der "Stammbahn", dem Schienenstrang im Südwesten Berlins? Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband unterstützt ausdrücklich die Forderung seines Partnerverbandes IGEB, zwischen Wannsee und Steglitz schnellstmöglich wieder Züge rollen zu lassen.

Berlin als wachsende Stadt, mit immer mehr Pendlern aus und nach Brandenburg braucht endlich einen deutlichen Ausbau des Schienenangebotes. Die "aktiven" Eisenbahnstrecken und Stationen sind fast alle bereits heute hoffnungslos überlastet. Da braucht es zwangsläufig auch neue Strecken und Bahnhöfe!

Heute endet die Regionalbahn-Linie 33 im Bahnhof Wannsee. Die Züge bis nach Zehlendorf oder Steglitz weiterfahren zu lassen, wäre mit verhältnismäßig geringerem Aufwand in kurzer Zeit machbar. Denn im Moment machen die Züge über eine halbe Stunde Pause in Wannsee, bevor sie nach Beelitz oder Jüterbog zurückfahren - warum fahren sie nicht weiter in die Innentadt!? Und es wäre ein erster, ein ernsthafter Schritt zur Wiederinbetriebnahme der "Stammbahn".

Die Teilwiederinbetriebnahme der Stammbahn bietet sich geradezu an - wann macht der Senat endlich ernst?

Senat dreht an den Wirtschaftlichkeits-Stellschrauben ...

Der DBV hat die Sorge, dass im Moment die Rahmenbedingungen absichtlich durch die Verkehrsverwaltung so verändert werden, dass der Wiederaufbau viel zu teuer wird. Warum wird aus "aus umweltpolitischen Gründen" ein Dieselbetrieb von vornherein kategorisch abgelehnt? Die Züge fahren einmal stündlich! Wäre es nicht konsequent, die Einsparungen an Emissionen durch eingesparte Pkw-Fahrten gegenzurechnen? Warum muss es gleich die teuerste Luxusvariante mit Oberleitung sein, wenn über einige Jahre auch Dieselfahrzeuge fahren könnten?

Da offenbar ein Betrieb mit Dieselfahrzeugen nicht als Variante mit untersucht wird, fordert der DBV die Verkehrsverwaltung auf, diese Untersuchung nachzuholen. Wer den öffentlichen Verkehr stärken und Autofahrer zum Umsteigen bewegen will, darf sich keine Denkverbote auferlegen!

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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TXL-Bus fährt weiterhin nicht zum Alexanderplatz - DBV fordert: Zuständigkeit für Ampelschaltungen und Busspuren an die BVG zu übertragen

(Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband, 17.8.2016) Der TXL-Bus fährt auch ab dem 3. September nicht zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof. Laut BVG hat sich an den Ursachen (Staus, Sperrungen, schlechte Ampelschaltungen, willkürliches Einkürzen bestehender Busspuren) nichts geändert. Der DBV fordert deshalb, die Aufgaben für die Koordinierung der Ampelschaltungen, Busspuranordnung und -überwachung an die BVG auszulagern (und sie natürlich entsprechend personell auszustatten). Die im Moment damit beauftragte Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist nach wie hoffnungslos überfordert: selbstherrlich werden durch die VLB bestehende Bus-Vorrangschaltungen außer Betrieb genommen und Busspuren eingekürzt, Neubeantragungen der BVG werden schon lange nicht mehr zeitnah bearbeitet. Was tut Verkehrssenator Geisel dagegen? Nichts! Es kann nur besser werden - es muss endlich besser werden!

Fazit des DBV: Der Senat kümmert sich nur dort um den Nahverkehr, wo es den Autofahrern nicht weh tut. Die Übertragung der Aufgaben zur Koordinierung der Ampelschaltungen und Neuanlage von Busspuren an die BVG wäre ein richtiger, ein mutiger Schritt. Warum sollte es nicht möglich sein? Nur ein Grund spricht dafür, alles beim Alten zu lassen: der fehlende Wille zur Problembeseitigung. Schlechter und unwirksamer für den Straßenbahn- und Busverkehr als die VLB im Moment die Verkehrsregelung im Moment durchführt, kann es nicht werden. Und es wäre ein Zeichen an das Wahlvolk im Wahlkampf: wir meinen es ernst mit der Förderung des Umweltverbundes.

 

 

 

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Berlin braucht ein leistungsfähiges und sicheres Radverkehrsnetz - als Teil eines starken, attraktiven und leistungsfähigen Umweltverbundes

(16.8.2016, DBV-Landesverband) Es ist politisch gewollt, dass immer mehr Menschen in Berlin ihre täglichen Wege mit dem Fahrrad erledigen. Der DBV-Landesverband findet es kontraproduktiv, auf Bahntrassen in Berlin Fahrradwege und -autobahnen zu planen und möglicherweise auch anzulegen. Eine Nutzung dieser Trassen, die eigentlich jetzt schon schnellstmöglich reaktiviert werden müssten, löst keines der bestehenden Probleme. Es ist eher ein Ausweichen auf den Weg des geringsten Widerstandes.

In Berlin muss der Autoverkehr reduziert werden. Das wird dadurch erreicht, dass unter anderem alle Spielarten des Umweltverbundes - also das Zufußgehens, die Fortbewegung mit Fahrrad und Bahn und Bus - gefördert und bevorrechtigt werden. Dazu wäre es notwendig, den Platz, den der Autoverkehr im Moment durch Fahr- und Parkspuren beansprucht, zu verkleinern. Hier traut sich keine Partei aus der Deckung. Deshalb wurschtelt man sich lieber durch und geht den Weg des geringsten Widerstandes. Jedoch: blumige Worte und ständiges Ankündigen reichen nicht mehr aus. Es müssten Taten folgen! Aber zu groß ist wohl die Befürchtung, bei den bevorstehenden Abgeordnetenhauswahlen für diese Ehrlichkeit abgestraft zu werden.

Eine "Zwischennutzung" von Bahngleisen ist Unsinn. So kam das Gutachten zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahn vom Potsdamer Platz über Griebnitzsee aus dem Jahr 2009 bereits zum Ergebnis, dass durch ein Regionalverkehrsangebot jährlich fast 21 Millionen Pkw-km eingespart werden können und mit 13.800 Fahrgästen im Durchschnitt pro Tag zu rechnen sei (Mitfall-Variante E 1). Mit den anderen Verbindungen verhält es sich wohl ähnlich.

Der DBV-Landesverband begrüßt grundsätzlich alle Überlegungen und Projekte, den Fahrradverkehr in Berlin zu stärken. Was bisher jedoch in der Senatspolitik zu kurz kommt, sind konkrete Infrastrukturprojekte im Schienenbereich. Die "Verkehrswende" und Emissionsreduzierung, so sie denn ernst gemeint ist, gelingt nur dann, wenn auch bald wieder auf den brachliegenden Schienenstrecken innerhalb Berlins und in das Umland Züge fahren. Nur so bekommt man in nennenswerter Zahl Autofahrer zum Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel.

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Mehr Züge im Berufsverkehr zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz

(9. August 2016) Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband freut sich mit vielen Berufstätigen und Schülern, wenn ab 5. September 2016 zusätzliche Züge im Berufsverkehr zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz fahren.

Laut einer Pressemitteilung der S-Bahn Berlin GmbH vom heutigen Tage wird ab Schuljahresbeginn eine Taktverdichtung auf dem stark belasteten Ast der S-Bahn-Linie 1 in der südlichen Innenstadt angeboten. Damit trägt Senat und Verkehrsverbund als Besteller dieser Zugleistungen der wachsenden Nachfrage Rechnung. Dafür sind die Verkehrsverwaltung und der VBB zu loben.

Diese Taktverdichtung kann aber nur ein kleiner Anfang sein. Insbesondere durch die Zunahme der Anzahl der Pendler aus und nach Brandenburg wünscht sich der Bahnkunden-Verband, dass die Umlandverbindungen - sowohl im S- als auch Regionalverkehr - aus Berliner Sicht in Zusammenarbeit mit Brandenburg verstärkt werden. In erster Linie gehört hierzu die Achse in das Havelland und die Verdichtung der Umland-S-Bahn-Linien, die im Moment noch im 20 Minuten-Takt fahren (Hennigsdorf, Oranienburg, Bernau, Erkner, Königs Wusterhausen, Blankenfelde). Hier hält der DBV im Berufsverkehr durchaus einen 10 Minuten-Takt für grundsätzlich sinnvoll.

Wenn jetzt die S 1 im südlichen Abschnitt häufiger fährt: es fehlt parallel zur S-Bahn eine leistungsfähige Regionalverbindung. Der Wiederaufbau der Stammbahn würde auch für der Bahnverkehr innerhalb Berlins einen deutlichen Qualitätssprung bedeuten - nicht nur für die Fahrgäste aus und in das südliche Brandenburg!

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Eisenbahnregulierungsgesetz - Bund bremst Schienenverkehr aus

(DBV-Bundesverband, 4. August 2016) Das kürzlich verabschiedete Eisenbahnregulierungsgesetz wird nicht zur Stärkung des Schienenverkehrs als Gesamtsystem führen - so die enttäuschte Meinung des DBV-Bundesverbandes. Stattdessen ist zu befürchten, dass die einzelnen Schienensparten gegeneinander ausgespielt werden.

Was für den Kunden des Nahverkehrs zunächst positiv erscheint ist die Begrenzung des jährlichen Trassenpreisanstiegs auf 1,8 %. Das ist der Prozentsatz, um den die Regionalisierungsmittel in den nächsten Jahren durchschnittlich steigen werden. Damit könnte für Fahrgäste des Nahverkehrs der jährliche Anstieg der Fahrpreise zumindest abgebremst werden – jedoch auf Kosten des Fern- und des Güterverkehrs. Die DB Netz AG rechnet aufgrund immer höher werdender baulicher Anforderungen mit einer jährlichen Kostensteigerung von 2,4 %!

Da zwei Drittel der Gesamtleistung auf der Schiene durch den Regionalverkehr erbracht werden, müssen bei einer Begrenzung des Preisanstiegs dort Personenfern- und Güterverkehr die ausbleibende Steigerung kompensieren. Weil beide zusammen nur ein Drittel der gefahrenen Kilometer zurücklegen – also halb so viel wie der Regionalverkehr – heißt das, wir müssen zukünftig mit Trassenpreissteigerungen von 3,6% pro Jahr im Güterverkehr und im Personenfernverkehr rechnen. Oder mit einer weiteren drastischen Ausdünnung des Streckennetzes und der Konzentration auf Hauptrelationen.

Das Problem besteht im falschen Grundsatz. Während das Europarecht vorsieht, dass jeder Nutzer des Netzes nur mit den tatsächlich bei der Zugfahrt entstehenden Kosten (Grenzkosten) belastet wird, während der Staat den Rest ausgleicht, sind in Deutschland alle Betriebskosten (Vollkosten) durch den Nutzer zu decken. Das führt zu einer künstlichen Verteuerung des Schienenverkehrs und ist vor allem eine massive Ungleichbehandlung gegenüber dem Straßenverkehr, der größtenteils mautfrei unterwegs ist.

Es passt zu vielen anderen verkehrspolitischen Entscheidungen dieser Bundesregierung. Ob es um die im europäischen Vergleich dürftigen Pro-Kopf-Investitionen in das Schienennetz geht oder um den Bundesverkehrswegeplan - die Vorfahrt für die Straße ist ungeschriebenes Gesetz. Das mag zu Zeiten des Wirtschaftswunders sinnvoll gewesen sein. Das gegenwärtig zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen ohne ein massives Wachstumsprogramm für die Schiene mit dem Schwerpunkt Engpassbeseitigung bewältigen zu wollen ist unökologisch und unsozial. Dass sich der Verkehrsminister für seine Investitionsprogramme ständig selbst auf die Schulter klopft, ändert daran nichts.

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RB 70 Pritzwalk - Putlitz: Der letzte Zug ist abgefahren

Bahn- und Busverkehr in den schwach besiedelten Regionen Brandenburgs ist und bleibt schlecht

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 2. August 2016) Der DBV-Landesverband kritisiert, dass das Bahnstrecken-Sterben in Brandenburg wieder weitergeht. Trotz anderslautender Beteuerungen der Landesregierung. Denn seit gestern fährt auf der RB 70 zwischen Pritzwalk und Putlitz der Bus statt der Bahn. Wenig Verbesserungen bringt das neue Busangebot für die Pendler und Schüler.

"Straßen und Radwege, Bahnstrecken und Wasserstraßen sind für den Personen- und Güterverkehr in Brandenburg lebenswichtige Verkehrsadern. Alle Landesteile müssen ausreichend versorgt und angebunden werden." So steht es in der Koalitionsvereinbarung zwischen der Brandenburger SPD und Die Linke auf Seite 44. Soweit die Theorie, die Praxis sieht anders aus: "Ein gut ausgebautes Straßennetz ist für die Entwicklung der Wirtschaft unerlässlich" sagte Brandenburgs Verkehrsministerin Schneider in einem Interview mit der Märkischen Allgemeinen Zeitung am 11. Juni 2016. Straßen sind in den ländlichen Regionen wichtig - nicht Bahn- und Busverbindungen!

Wie "straßenlastig" die Verkehrspolitik ist, zeigt die Tatsache, dass beim Straßenbau seit Jahrzehnten nicht gekleckert, sondern geklotzt wird. Die Prignitz mag dünn besiedelt sein. Dennoch haben in den vergangenen Jahren Pritzwalk (ca. 11.900 Einwohner) Putlitz (ca. 2.700 Einwohner), Kuhbier (ca. 200 Einwohner), Groß Pankow (ca. 9.900 Einwohner) oder Breese (ca. 1.480 Einwohner) ihre Ortsumgehung erhalten haben oder werden sie noch erhalten. Schwerverkehr und Pendlerverkehre finden auf der Straße statt.

Fast neun Jahre lang gab es auf Initiative des Landkreises ein Eisenbahn-Rumpfangebot zwischen Pritzwalk und Putlitz. 5 Zugpaare am Tag, abgestimmt auf den Schülerverkehr, waren das Angebot. Seit heute fährt auch hier statt des Zuges der Bus. Eine durchgreifende Verbesserung ist es dennoch nicht. Denn er fährt häufig als Rufbus, muss dann rechtzeitig vorher angemeldet werden und kostet pro Fahrt einen Euro mehr ("Komfortzuschlag") und hat genauso unattraktive Fahrzeiten.

Der DBV sieht das Land Brandenburg in der Verantwortung, weil es seit 10 Jahren die gleiche Summen (= 6 Millionen für den Landkreis Prignitz) zur Finanzierung weitergibt. Lohn- und Preissteigerungen werden durch eigene Steuergelder, durch höhere Fahrpreise oder ein Zusammenstreichen des Angebotes ausgeglichen. Der Landkreis als Aufgabenträger ist verantwortlich für ein Angebot, das noch nicht einmal die wichtigsten Pendlerbeziehungen frühmorgens und abends mit interessanten Bahn- und Bus-Reisezeiten abdeckt. Aus und in den Landkreis Prignitz pendeln täglich mehrere hundert Berufstätige von/nach Stendal, Ludwigslust , Parchim, Hamburg und Berlin. Dennoch sind aktuell die Reisezeiten mit Bahn und Bus in der Regel doppelt bis viermal so lang wie mit dem Auto. Es gibt zu wenige Verbindungen und die Umsteigezeiten sind völlig unattraktiv. Das Ergebnis kann in der Prignitz besichtigt werden.

Viele Busangebote sind neu als Rufbus konzipiert. Mit einer Vorbestellzeit von 90 Minuten montags bis freitags von 6 Uhr bis 19 Uhr mag man sich beim neuen Betreiber auch Mühe geben, die Bestellzeiten recht kurz zu halten. Jedoch kostet die Fahrt zusätzlich zum VBB-Tarif 1,00 € "Komfortzuschlag". Das Busangebot wird zum Luxusgut ... Was für ein Signal! Monats- oder Wochenkarten werden hierfür nicht angeboten! Bei 20 Arbeitstagen pro Monat macht das 40 € mehr - kostet soviel nicht eine Tankfüllung, die viel unabhängiger macht?

Im Vorfeld zur "Verkehrsumstellung" hatte der DBV-Landesverband bereits Mitte Mai 2015 die im Landkreis vertretenen Parteien um eine Stellungnahme zur Einstellung des Bahnverkehrs auf der RB 70 gebeten. Geantwortet haben nur Bündnis 90/Die Grünen und die CDU. Den Parteien SPD, Freie Wähler, FDP und Linke war das Thema der "Daseinsvorsorge" nicht wichtig genug für eine Antwort.

Mobilität in ländlichen Regionen wird in den kommenden Jahren noch schwieriger werden. Denn das Geld, dass die Verantwortlichen dafür bereit sind auszugeben, wird nicht mehr - es wird weniger.

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Begleitdienste endlich auf sichere Beine stellen – Serviceangebot muss Standard werden

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 16. Juli 2016) Die Begleitdienste, so die Forderung des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg, müssen auf eine sichere finanzielle und organisatorische Basis gestellt werden. Denn sie gehören inzwischen zu den gut funktionierenden Angeboten, die nur Gewinner kennen.

„Die Begleiter“ heißen sie in Cottbus und sie haben ein Problem, dass landauf, landab alle ähnlichen Projekte haben. Ihre Finanzierung ist immer als Projekt zeitlich begrenzt. Sie machen nichts anderes, als Menschen, die eine Unterstützung bei der Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln benötigen, zu begleiten. Der Haken an der Sache: sie werden, zeitlich begrenzt, als Arbeits- und Eingliederungsmaßnahmen von EU, aus Bundes- und Landesgeldern finanziert.

„Die Begleiter“ in Cottbus stehen zum Jahresende vor dem Aus, weil die Förderung auf dem Brandenburger Programm „Arbeit für Brandenburg“ ausläuft und bisher noch keine Anschlussfinanzierung gefunden wurde. Zu besten Zeiten wurden 15 Menschen über die Diakonie Niederlausitz beschäftigt, es gab 200 Begleitwünsche und alle Begleiteten, überwiegend ältere Menschen, waren für die Hilfe dankbar.

Das gleiche Dilemma gibt es mit der gleichen wiederkehrenden Regelmäßigkeit unter anderem auch in Berlin und Brandenburg an der Havel. Zuspruch und verbale Unterstützung erfahren diese Angebote von allen Verantwortlichen. Wenn es jedoch auf das Ende des Förderzeitraums zugeht, werden die Nutzungszeiten drastisch eingeschränkt und es können nicht mehr alle Begleitwünsche erfüllt werden.

Was ist daran so schwierig, die Projekte in ein Dauerangebot zu überführen? Sie haben sich bewährt, stoßen überall auf positive Resonanz, die Nutzung ist enorm und sie erfüllen vollständig ihr Ziel: mobilitätseinschränkten Menschen die Teilhabe am öffentlichen Leben zu gewährleisten.

Und bitte nicht gebetsmühlenartig wiederholen, dass dafür angeblich kein Geld da sei. Weil es für wichtig erachtet wurde, der Autoindustrie in Deutschland unter die Arme zu greifen, stehen ganz plötzlich auch 650 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt für eine „Kaufprämie“ von Elektroautos zur  Verfügung – ohne dass nur ein Kilometer Straße nicht gebaut wird.

Wer es ernst meint mit dem demografischen Wandel, sorgt auch dafür, dass mobilitätseingeschränkte Menschen selbstverständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil sind und bleiben.

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15 Busspurbetreuer reichen nicht aus - DBV fordert Verdoppelung und Abmarkierung aller Haltestellenflächen

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 12. Juli 2016) Offenbar wird der Parkplatzdruck in der Innenstadt immer größer. Jedenfalls lassen die vermehrten Informationen und Beschwerden, die der DBV erhält, diesen Schluss zu. Immer rücksichtloser werden Busspuren für Lkw-Ladetätigkeiten genutzt und Haltestellen zugeparkt. Sogar im Gleisbereich der Straßenbahn parkende Fahrzeuge kommen offenbar häufiger vor.

Der DBV sieht hier dringenden Handlungsbedarf und erwartet vom Berliner Senat, durch mehr Überwachungspersonal auf die Einhaltung der bestehenden Vorschriften zu wirken. Es ist rücksichtslos, wenn Autofahrer aus eigener Bequemlichkeit oder um Geld für den kostenpflichtigen Parkplatz zu sparen, einfach den Haltestellenbereich (immerhin 15 Meter vor und hinter dem Haltestellenschild) als Notparkplatz missbrauchen.

Die BVG beschäftigt im Moment nach eigener Aussage "bis zu" 15 eigene Mitarbeiter, die an Schwerpunkten montags bis freitags kontrollieren. Leider interessieren sich die Ordnungsämter und die Polizei kaum für diese Verstöße. Und selbst das "beschleunigte Umsetzverfahren", dass besonders geschulte BVG-Kräfte veranlassen dürfen, dauert nach Einschätzung der BVG mindestens 30 Minuten - manchmal sogar 60 Minuten.

Neben den Fahrgästen sind die Bus- und Straßenbahnfahrer die Leidtragenden. Sie sind diejenigen, die parcoursartig versuchen, an falsch geparkten Fahrzeugen vorbeizukommen und möglichst nah an zugeparkte Haltestellen herabzufahren.

Deshalb fordert der DBV den Senat auf, gegen das rücksichtslose Verhalten mancher Pkw- und Lkw-Fahrer vorzugehen:

  1. Schnellstmöglich sind mindestens 15 weitere Busspurbetreuerstellen zu schaffen und aus dem Etat des Senats bzw. der Bezirke zu bezahlen.
  2. Alle im Stadtgebiet, zumindest in der Innenstadt, liegenden Haltestellen müssen mit der sogenannten Zickzacklinie (Verkehrszeichen Z 299) eindeutig markiert werden. Damit wird auch dem vergesslichsten Autofahrer deutlich gemacht, dass er hier nicht parken darf.
  3. Der Zeitraum von der Meldung der Behinderung bis zur Beseitigung muss beschleunigt und verkürzt werden. Polizei und Ordnungsämter müssen sensibilisiert werden, während ihrer Überwachungstätigkeit auch auf den öffentlichen Verkehr zu achten.

Neben dem Ausbau des gesamten Liniennetzes und der Taktverdichtung auf zahlreichen Strecken gehört inzwischen auch die Überwachung der Busspuren und Haltestellen zu den vordringlichen Aufgaben der Berliner Verkehrspolitik.

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Zwei neue verkehrspolitische Vorträge als PDF verfügbar

(DBV-Bundesverband, 8. Juli 2016)  Der Vortrag über den "Letter of Intent - Potenzialanalyse zur Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken" vom Deutschen Nahverkehrstag in Koblenz ist ab sofort im öffentlich zugänglichen Bereich hier als PDF hinterlegt.

Für das Schmiedeberger Modell interessierte sich die Enquete-Kommission des Brandenburger Landtags zur Infrastruktur in ländlichen Räumen in ihrer Anhörung am 8. Juli 2016. Der Vortrag ist hier als PDF abrufbar. Weitere Informationen auf der Internetseite der Enquete-Kommission hier.

 

 

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„Kürzer, aber öfter“ - die Kapitulation der BVG vor der faschen Verkehrspolitik des Senats

DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 5. Juli 2016

Seit dem 4. Juli 2016 fährt der TXL-Bus nicht mehr vom Alexanderplatz zum Flughafen Tegel, sondern beginnt erst am Berliner Hauptbahnhof. Als Gründe hierfür hat die BVG in ihrer Presseerklärung vom 30. Juni 2016 „hohes Verkehrsaufkommen, gesperrte Straßen, Baustellen, Demonstrationen sowie ungünstige Ampelschaltungen“ angegeben. Gibt es keine Nachfrage, werden Buslinien eingestellt. Berlin macht vor, wie es auch geht: ist die Nachfrage zu groß, ist das auch ein Grund zur Einstellung.

Für den DBV ist die Einstellung das deutliche Ergebnis der seit Jahren falschen Verkehrspolitik, die, entgegen anderslautender Ankündigungen, selbstverständlich immer noch den Autoverkehr bevorrechtigt und das als den Normalfall darstellt.

Wenn die Nachfrage so groß ist: Warum werden dann nicht konsequent die Busspuren ud Haltestellen von Falschparkern freigehalten? Warum treibt der Senat nicht längst den Ausbau des Straßenbahnnetzes in der Innenstadt voran? Seit Jahren murkst die „Verkehrslenkung Berlin“ an den Ampelschaltungen herum und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse sinkt von Jahr zu Jahr.

Und seit vielen Jahren schauen alle Verkehrssenatoren zu und halten Lobeshymnen auf den Bahn- und Busverkehr.

Als Ausgleich für die Einstellung des TXL zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof ist der Verweis auf die S-Bahn eher ein schlechter Scherz. Denn auch sie platzt im Berufsverkehr aus allen Nähten.

Der DBV schlägt deshalb die Verdichtung der Straßenbahnlinie M 5 auf einen 10 Minuten-Takt zwischen Hackeschen Markt und Hauptbahnhof vor. Sie fährt im Moment in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten. Damit würde die M 5 ihr „M“ in der Linienbezeichnung wieder zu recht tragen.

 

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Bund bremst Fernverkehr auf der Schiene aus

(DBV-Bundesverband, 5. Juli 2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. fordert eine Halbierung der als „Trassenpreis“ bezeichneten Maut für die Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Züge.

Im Gegensatz zu der im Europarecht vorgesehen Berechnung dieser Trassenpreise auf Basis der unmittelbar durch die Zugfahrt verursachten Kosten (Grenzkosten), wie es in vielen europäischen Ländern praktiziert wird, setzt Deutschland noch immer darauf, dass sämtliche Kosten des Schienenweges durch das Eisenbahnunternehmen zu tragen sind. Diese Kosten muss das Bahnunternehmen dann auf die Kunden abwälzen.

Derartiges verlangt man von keinem anderen Verkehrsmittel. Der Bund sorgt mit dieser Politik dafür, dass der umweltfreundliche Schienenverkehr seine Potenziale nicht enfalten kann.

Hintergrund der gegenwärtigen Forderung des DBV ist das beabsichtigte Inkrafttreten des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes. Es sieht vor, den Trassenpreisanstieg nur für Nahverkehrszüge auf 1,8 % pro Jahr zu begrenzen. Was zunächst positiv für Kunden des Nahverkehrs zu sein scheint, wird sich äußerst nachteilig auf Fern- und Güterverkehr auswirken und damit dem Schienenverkehr als Gesamtsystem schaden. Der Bund selbst geht von einer jährlichen Steigerung der Kosten des Schienennetzes in Höhe von 2,4 % aus. Da ca. 2/3 der Züge auf dem Netz Nahverkehrszüge sind (und damit der Trassenpreisbegrenzung unterliegen), ist ein deutlich stärkerer Anstieg der Trassenpreise im Fern- und auch im Güterverlehr zu erwarten. Die Folge wären Jahr für Jahr höhere Ticketpreise und der weitere Abbau von Leistungen im Güter- und im Schienenfernverkehr statt eines dringend notwendigen Leistungszuwachses in beiden Bereichen. Deshalb darf das Gesetz in dieser Form keinesfalls kommen. Stattdessen müssen endlich politisch verursachte Wettbewerbsnachteile des Schienenverkehrs abgebaut werden.


 

 

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Einigung bei den Regionalisierungsmitteln – ist die Kuh vom Eis?

(DBV-Bundesverband, 24. Juni 2016) Mit den Regionalisierungsmitteln bestellen und bezahlen die Bundesländer die Bahn- und Busleistungen und diese sollten eigentlich schon zum 1. Januar 2015 neu geregelt werden. Um im Bild zu bleiben: die Kuh ist einen großen Schritt in Richtung Ufer gewandert.

Heute, am 24. Juni 2016 ist es genau ein dreiviertel Jahr her, das ganz plötzlich eine Lösung gefunden schien. Eigentlich sollte es im September 2015 um die Verteilung der zusätzlichen Kosten der Flüchtlinge in den Bundesländern gehen. Das Bundesfinanzministerium zog unerwartet während einer Sitzungspause einen neuen Vorschlag zu den Regionalisierungsmitteln quasi aus dem Ärmel. Alle Ministerpräsidenten, scheinbar überrumpelt und nicht vorbereitet, riefen unisono „Ja, das machen wir“.

Die Katerstimmung kam dann einige Tage später auf, nachdem die Fachabteilungen wohl nachgerechnet hatten. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow polterte, dass man sich über den Tisch gezogen fühle. Die Nerven lagen blank – zu Recht! Die ostdeutschen Länder sollten bis 2031 insgesamt 4 Milliarden Euro weniger Geld für die Bestellung von Bahn- und Busverkehren erhalten, die westdeutschen Bundesländer hingegen 16 Milliarden Euro mehr. Eine enorme Umverteilung – allerdings von Ost nach West. Fahrgastverbände, darunter auch der DBV, machten auf die fatalen Folgen aufmerksam. Mit Ausnahme der stark nachgefragten Hauptverbindungen würde kaum mehr ein Angebot zu finanzieren sein.

Wie der DBV aus der Sächsischen Staatskanzlei erfuhr, steht die Aufteilung innerhalb der ostdeutschen Länder noch aus. Deshalb wird es höchste Zeit, die Verteilung verbindlich zu regeln. Bedauerlich ist, dass mehrere Anfragen des DBV zu diesem Thema alle verkehrspolitischen Sprecher der Bundestagsfraktionen und auch das Bundesverkehrsministerium unbeantwortet ließen.

Auch wenn es so aussieht, als ob das Thema Finanzierung des Bahn- und Busverkehrs vom Tisch, die Kuh vom Eis, ist: der DBV bleibt bei seiner grundsätzlichen Kritik. Stations- und Trassenpreise sind in den letzten Jahren im Durchschnitt um deutlich über 1,8 % gestiegen. Die westdeutschen Bundesländer haben sich ein wenig Zeit erkauft, in den ostdeutschen Bundesländern wird das jährliche Diskutieren um Abbestellungen und Fahrplanausdünnungen bald wieder einsetzen.

Je drängender die Umweltprobleme in den Ballungsräumen und je notwendiger die Schritte zur Begrenzung des Klimawandels werden: Deutschland muss mehr in den Schienenverkehr investieren! Nach einer Erhebung der Allianz Pro Schiene, der auch der DBV angehört, sind es in Deutschland gerade mal 49 Euro pro Einwohner und Jahr. Das ist der vorletzte Platz (Spanien belegt mit 35 Euro den Schlussplatz). Alle anderen europäischen Länder geben mehr Geld für den umweltfreundlichen Schienenverkehr aus.

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