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Begleitdienste endlich auf sichere Beine stellen – Serviceangebot muss Standard werden

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 16. Juli 2016) Die Begleitdienste, so die Forderung des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg, müssen auf eine sichere finanzielle und organisatorische Basis gestellt werden. Denn sie gehören inzwischen zu den gut funktionierenden Angeboten, die nur Gewinner kennen.

„Die Begleiter“ heißen sie in Cottbus und sie haben ein Problem, dass landauf, landab alle ähnlichen Projekte haben. Ihre Finanzierung ist immer als Projekt zeitlich begrenzt. Sie machen nichts anderes, als Menschen, die eine Unterstützung bei der Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln benötigen, zu begleiten. Der Haken an der Sache: sie werden, zeitlich begrenzt, als Arbeits- und Eingliederungsmaßnahmen von EU, aus Bundes- und Landesgeldern finanziert.

„Die Begleiter“ in Cottbus stehen zum Jahresende vor dem Aus, weil die Förderung auf dem Brandenburger Programm „Arbeit für Brandenburg“ ausläuft und bisher noch keine Anschlussfinanzierung gefunden wurde. Zu besten Zeiten wurden 15 Menschen über die Diakonie Niederlausitz beschäftigt, es gab 200 Begleitwünsche und alle Begleiteten, überwiegend ältere Menschen, waren für die Hilfe dankbar.

Das gleiche Dilemma gibt es mit der gleichen wiederkehrenden Regelmäßigkeit unter anderem auch in Berlin und Brandenburg an der Havel. Zuspruch und verbale Unterstützung erfahren diese Angebote von allen Verantwortlichen. Wenn es jedoch auf das Ende des Förderzeitraums zugeht, werden die Nutzungszeiten drastisch eingeschränkt und es können nicht mehr alle Begleitwünsche erfüllt werden.

Was ist daran so schwierig, die Projekte in ein Dauerangebot zu überführen? Sie haben sich bewährt, stoßen überall auf positive Resonanz, die Nutzung ist enorm und sie erfüllen vollständig ihr Ziel: mobilitätseinschränkten Menschen die Teilhabe am öffentlichen Leben zu gewährleisten.

Und bitte nicht gebetsmühlenartig wiederholen, dass dafür angeblich kein Geld da sei. Weil es für wichtig erachtet wurde, der Autoindustrie in Deutschland unter die Arme zu greifen, stehen ganz plötzlich auch 650 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt für eine „Kaufprämie“ von Elektroautos zur  Verfügung – ohne dass nur ein Kilometer Straße nicht gebaut wird.

Wer es ernst meint mit dem demografischen Wandel, sorgt auch dafür, dass mobilitätseingeschränkte Menschen selbstverständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil sind und bleiben.

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15 Busspurbetreuer reichen nicht aus - DBV fordert Verdoppelung und Abmarkierung aller Haltestellenflächen

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 12. Juli 2016) Offenbar wird der Parkplatzdruck in der Innenstadt immer größer. Jedenfalls lassen die vermehrten Informationen und Beschwerden, die der DBV erhält, diesen Schluss zu. Immer rücksichtloser werden Busspuren für Lkw-Ladetätigkeiten genutzt und Haltestellen zugeparkt. Sogar im Gleisbereich der Straßenbahn parkende Fahrzeuge kommen offenbar häufiger vor.

Der DBV sieht hier dringenden Handlungsbedarf und erwartet vom Berliner Senat, durch mehr Überwachungspersonal auf die Einhaltung der bestehenden Vorschriften zu wirken. Es ist rücksichtslos, wenn Autofahrer aus eigener Bequemlichkeit oder um Geld für den kostenpflichtigen Parkplatz zu sparen, einfach den Haltestellenbereich (immerhin 15 Meter vor und hinter dem Haltestellenschild) als Notparkplatz missbrauchen.

Die BVG beschäftigt im Moment nach eigener Aussage "bis zu" 15 eigene Mitarbeiter, die an Schwerpunkten montags bis freitags kontrollieren. Leider interessieren sich die Ordnungsämter und die Polizei kaum für diese Verstöße. Und selbst das "beschleunigte Umsetzverfahren", dass besonders geschulte BVG-Kräfte veranlassen dürfen, dauert nach Einschätzung der BVG mindestens 30 Minuten - manchmal sogar 60 Minuten.

Neben den Fahrgästen sind die Bus- und Straßenbahnfahrer die Leidtragenden. Sie sind diejenigen, die parcoursartig versuchen, an falsch geparkten Fahrzeugen vorbeizukommen und möglichst nah an zugeparkte Haltestellen herabzufahren.

Deshalb fordert der DBV den Senat auf, gegen das rücksichtslose Verhalten mancher Pkw- und Lkw-Fahrer vorzugehen:

  1. Schnellstmöglich sind mindestens 15 weitere Busspurbetreuerstellen zu schaffen und aus dem Etat des Senats bzw. der Bezirke zu bezahlen.
  2. Alle im Stadtgebiet, zumindest in der Innenstadt, liegenden Haltestellen müssen mit der sogenannten Zickzacklinie (Verkehrszeichen Z 299) eindeutig markiert werden. Damit wird auch dem vergesslichsten Autofahrer deutlich gemacht, dass er hier nicht parken darf.
  3. Der Zeitraum von der Meldung der Behinderung bis zur Beseitigung muss beschleunigt und verkürzt werden. Polizei und Ordnungsämter müssen sensibilisiert werden, während ihrer Überwachungstätigkeit auch auf den öffentlichen Verkehr zu achten.

Neben dem Ausbau des gesamten Liniennetzes und der Taktverdichtung auf zahlreichen Strecken gehört inzwischen auch die Überwachung der Busspuren und Haltestellen zu den vordringlichen Aufgaben der Berliner Verkehrspolitik.

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Zwei neue verkehrspolitische Vorträge als PDF verfügbar

(DBV-Bundesverband, 8. Juli 2016)  Der Vortrag über den "Letter of Intent - Potenzialanalyse zur Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken" vom Deutschen Nahverkehrstag in Koblenz ist ab sofort im öffentlich zugänglichen Bereich hier als PDF hinterlegt.

Für das Schmiedeberger Modell interessierte sich die Enquete-Kommission des Brandenburger Landtags zur Infrastruktur in ländlichen Räumen in ihrer Anhörung am 8. Juli 2016. Der Vortrag ist hier als PDF abrufbar. Weitere Informationen auf der Internetseite der Enquete-Kommission hier.

 

 

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„Kürzer, aber öfter“ - die Kapitulation der BVG vor der faschen Verkehrspolitik des Senats

DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 5. Juli 2016

Seit dem 4. Juli 2016 fährt der TXL-Bus nicht mehr vom Alexanderplatz zum Flughafen Tegel, sondern beginnt erst am Berliner Hauptbahnhof. Als Gründe hierfür hat die BVG in ihrer Presseerklärung vom 30. Juni 2016 „hohes Verkehrsaufkommen, gesperrte Straßen, Baustellen, Demonstrationen sowie ungünstige Ampelschaltungen“ angegeben. Gibt es keine Nachfrage, werden Buslinien eingestellt. Berlin macht vor, wie es auch geht: ist die Nachfrage zu groß, ist das auch ein Grund zur Einstellung.

Für den DBV ist die Einstellung das deutliche Ergebnis der seit Jahren falschen Verkehrspolitik, die, entgegen anderslautender Ankündigungen, selbstverständlich immer noch den Autoverkehr bevorrechtigt und das als den Normalfall darstellt.

Wenn die Nachfrage so groß ist: Warum werden dann nicht konsequent die Busspuren ud Haltestellen von Falschparkern freigehalten? Warum treibt der Senat nicht längst den Ausbau des Straßenbahnnetzes in der Innenstadt voran? Seit Jahren murkst die „Verkehrslenkung Berlin“ an den Ampelschaltungen herum und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse sinkt von Jahr zu Jahr.

Und seit vielen Jahren schauen alle Verkehrssenatoren zu und halten Lobeshymnen auf den Bahn- und Busverkehr.

Als Ausgleich für die Einstellung des TXL zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof ist der Verweis auf die S-Bahn eher ein schlechter Scherz. Denn auch sie platzt im Berufsverkehr aus allen Nähten.

Der DBV schlägt deshalb die Verdichtung der Straßenbahnlinie M 5 auf einen 10 Minuten-Takt zwischen Hackeschen Markt und Hauptbahnhof vor. Sie fährt im Moment in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten. Damit würde die M 5 ihr „M“ in der Linienbezeichnung wieder zu recht tragen.

 

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Bund bremst Fernverkehr auf der Schiene aus

(DBV-Bundesverband, 5. Juli 2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. fordert eine Halbierung der als „Trassenpreis“ bezeichneten Maut für die Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Züge.

Im Gegensatz zu der im Europarecht vorgesehen Berechnung dieser Trassenpreise auf Basis der unmittelbar durch die Zugfahrt verursachten Kosten (Grenzkosten), wie es in vielen europäischen Ländern praktiziert wird, setzt Deutschland noch immer darauf, dass sämtliche Kosten des Schienenweges durch das Eisenbahnunternehmen zu tragen sind. Diese Kosten muss das Bahnunternehmen dann auf die Kunden abwälzen.

Derartiges verlangt man von keinem anderen Verkehrsmittel. Der Bund sorgt mit dieser Politik dafür, dass der umweltfreundliche Schienenverkehr seine Potenziale nicht enfalten kann.

Hintergrund der gegenwärtigen Forderung des DBV ist das beabsichtigte Inkrafttreten des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes. Es sieht vor, den Trassenpreisanstieg nur für Nahverkehrszüge auf 1,8 % pro Jahr zu begrenzen. Was zunächst positiv für Kunden des Nahverkehrs zu sein scheint, wird sich äußerst nachteilig auf Fern- und Güterverkehr auswirken und damit dem Schienenverkehr als Gesamtsystem schaden. Der Bund selbst geht von einer jährlichen Steigerung der Kosten des Schienennetzes in Höhe von 2,4 % aus. Da ca. 2/3 der Züge auf dem Netz Nahverkehrszüge sind (und damit der Trassenpreisbegrenzung unterliegen), ist ein deutlich stärkerer Anstieg der Trassenpreise im Fern- und auch im Güterverlehr zu erwarten. Die Folge wären Jahr für Jahr höhere Ticketpreise und der weitere Abbau von Leistungen im Güter- und im Schienenfernverkehr statt eines dringend notwendigen Leistungszuwachses in beiden Bereichen. Deshalb darf das Gesetz in dieser Form keinesfalls kommen. Stattdessen müssen endlich politisch verursachte Wettbewerbsnachteile des Schienenverkehrs abgebaut werden.


 

 

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Einigung bei den Regionalisierungsmitteln – ist die Kuh vom Eis?

(DBV-Bundesverband, 24. Juni 2016) Mit den Regionalisierungsmitteln bestellen und bezahlen die Bundesländer die Bahn- und Busleistungen und diese sollten eigentlich schon zum 1. Januar 2015 neu geregelt werden. Um im Bild zu bleiben: die Kuh ist einen großen Schritt in Richtung Ufer gewandert.

Heute, am 24. Juni 2016 ist es genau ein dreiviertel Jahr her, das ganz plötzlich eine Lösung gefunden schien. Eigentlich sollte es im September 2015 um die Verteilung der zusätzlichen Kosten der Flüchtlinge in den Bundesländern gehen. Das Bundesfinanzministerium zog unerwartet während einer Sitzungspause einen neuen Vorschlag zu den Regionalisierungsmitteln quasi aus dem Ärmel. Alle Ministerpräsidenten, scheinbar überrumpelt und nicht vorbereitet, riefen unisono „Ja, das machen wir“.

Die Katerstimmung kam dann einige Tage später auf, nachdem die Fachabteilungen wohl nachgerechnet hatten. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow polterte, dass man sich über den Tisch gezogen fühle. Die Nerven lagen blank – zu Recht! Die ostdeutschen Länder sollten bis 2031 insgesamt 4 Milliarden Euro weniger Geld für die Bestellung von Bahn- und Busverkehren erhalten, die westdeutschen Bundesländer hingegen 16 Milliarden Euro mehr. Eine enorme Umverteilung – allerdings von Ost nach West. Fahrgastverbände, darunter auch der DBV, machten auf die fatalen Folgen aufmerksam. Mit Ausnahme der stark nachgefragten Hauptverbindungen würde kaum mehr ein Angebot zu finanzieren sein.

Wie der DBV aus der Sächsischen Staatskanzlei erfuhr, steht die Aufteilung innerhalb der ostdeutschen Länder noch aus. Deshalb wird es höchste Zeit, die Verteilung verbindlich zu regeln. Bedauerlich ist, dass mehrere Anfragen des DBV zu diesem Thema alle verkehrspolitischen Sprecher der Bundestagsfraktionen und auch das Bundesverkehrsministerium unbeantwortet ließen.

Auch wenn es so aussieht, als ob das Thema Finanzierung des Bahn- und Busverkehrs vom Tisch, die Kuh vom Eis, ist: der DBV bleibt bei seiner grundsätzlichen Kritik. Stations- und Trassenpreise sind in den letzten Jahren im Durchschnitt um deutlich über 1,8 % gestiegen. Die westdeutschen Bundesländer haben sich ein wenig Zeit erkauft, in den ostdeutschen Bundesländern wird das jährliche Diskutieren um Abbestellungen und Fahrplanausdünnungen bald wieder einsetzen.

Je drängender die Umweltprobleme in den Ballungsräumen und je notwendiger die Schritte zur Begrenzung des Klimawandels werden: Deutschland muss mehr in den Schienenverkehr investieren! Nach einer Erhebung der Allianz Pro Schiene, der auch der DBV angehört, sind es in Deutschland gerade mal 49 Euro pro Einwohner und Jahr. Das ist der vorletzte Platz (Spanien belegt mit 35 Euro den Schlussplatz). Alle anderen europäischen Länder geben mehr Geld für den umweltfreundlichen Schienenverkehr aus.

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U-Bahn-Bau in Berlin löst keine Verkehrsprobleme der nächsten 30 Jahre

(15. Juni 2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Warum blenden SPD und CDU die Debatten der vergangenen Jahre und Monate aus?

Die Berliner Koalitionsfraktionen von SPD und CDU haben einen Antrag in das Abgeordnetenhaus eingebracht (Nr. 17/3028). Der Titel des Antrages lässt nichts gutes erahnen: „Erweiterungen des U-Bahn-Streckennetzes“ heißt er. Der Senat soll im Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr mehrere U-Bahn-Verlängerungen prüfen und bewerten.

Wozu zum jetzigen Zeitpunkt ein solcher Antrag? Warum feiert ausgerechnet jetzt mit diesem Antrag die 200 km-Ausbauplanung aus den 1950er Jahren fröhliche Urständ? Hat es nicht im Oktober eine Umfrage unter SPD-Mitgliedern mit einem überwältigenden Ergebnis zum Ausbau der Straßenbahn gegeben? Hat nicht gerade erst der SPD-Fachausschuss Mobilität ein Positionspapier „Straßenbahn in Berlin 2030 plus“ verabschiedet und Berlins Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD!) in einem Zeitungsinterview Mitte Februar 2016 deutlich gemacht „Mehr U-Bahn-Linien gibt's erstmal nicht“. Aber: der Antrag passt zum Wahlprogramm der SPD. Da heißt es auf Seite 43: „Außerdem prüfen wir mittelfristig sinnvolle Erweiterungen des U-Bahn-Netzes“ - zum geforderten Straßenbahn-Ausbau finden sich nur einige, unverbindlich und allgemein gehaltene Sätze. Dass die Berliner CDU schon immer ein gespaltenes Verhältnis zur Straßenbahn hatte, ist nichts Neues.

Nichts spricht nach Ansicht des DBV gegen die Prüfung neuer U-Bahn-Verlängerungen. Nur: da der U-Bahn-Bau extrem teuer und langwierig ist (am 2,2 km langen Abschnitt Alexanderplatz – Brandenburger Tor wird seit 2009 gebaut, Fertigstellung nicht vor 2020, Kosten nach heutiger Schätzung über 500 Mio. Euro - Korrektur 15.6.2016, 16.00 Uhr!), sind solche Planungen zur Erweiterungen des Berliner U-Bahn-Netzes immer Kür, nie Pflicht! Durch die wachsende Stadt, strenge Umweltauflagen und die gewollte Förderung des Umweltverbundes muss die Politik andere Auswege suchen. Da helfen in den kommenden 50 Jahren irgendwelche sündhaft teuren U-Bahn-Planungen kaum etwas. Die oberste Prämisse in der Berliner Verkehrspolitik muss der schnelle Ausbau des Straßenbahn-, S- und Regionalverkehrsnetzes sein, verbunden mit der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs.

Wird dieser Antrag angenommen, wären damit auf Jahre Ressourcen in der personell dünn besetzten Verkehrsverwaltung gebunden. Berlin würde sich selbst lähmen und der notwendige Ausbau der Nahverkehrs, der jetzt auf den Weg gebracht werden muss, zum Erliegen kommen.

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Warum hat die Stadt Potsdam kein Interesse am Denkmal 'Neue Halle'? (2)

(14.6.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Die Brandenburgische Landeshauptstadt Potsam lebt von ihrer Geschichte. Sie lebt davon nicht schlecht. Jedes Jahr aufs Neue steigen die Besucherzahlen und ebenfalls jährlich neue Zuzugsrekorde sind Ergebnis ungebrochenen Interesses.

Mit der Nummer 09156136 stehen in der Denkmalliste des Landes Brandenburg die Reste der ehemaligen Eisenbahnwerkstatt Potsdam am Hauptbahnhof. Es geht um die sogenannte 'Neue Halle' am östlichen Bahnhofskopf, inzwischen Friedrich-Engels-Straße, Bahngleisen und Nuthe. Um 1860 ist sie eingeweiht worden und gehört damit zu den ältesten Industriedenkmalen in Potsdam. 1999 endete die Nutzung, 2007 wurde sie mit an einen Investor verkauft. Seitdem brannte es dort mehrmals, Vandalismus und Diebstähle taten ein Übriges. Ein bedeutendes Denkmal in Potsdam ist weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Die Halle steht in der Denkmalliste, sie hätte damit eine geschichtlich herausragende Stellung, müsste sich der besonderen Aufmerksamkeit von Land und Stadt erfreuen. Der weitere Verfall sollte damit aufgehalten werden und ihr Erhalt gesichert sein. Was passierte jedoch bisher? Nichts.

Mehrere Nachfragen des Bahnkunden-Verbandes in den vergangenen Wochen bei der Stadt Potsdam blieben ebenso unbeantwortet wie eine Nachfrage beim Eigentümer zu seinen Plänen mit der Halle. So wird es nicht mehr lange dauern, bis die Halle abgerissen wird. Die Stadt ist einen Schandfleck los, der Eigentümer hat freie Hand zur lukrativen Entwicklung des Geländes. Der Denkmalschutz hat verloren. Und damit Potsdam.

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Warum hat die Stadt Potsdam kein Interesse am Denkmal 'Neue Halle'?

(14.6.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Die Brandenburgische Landeshauptstadt Potsam lebt von ihrer Geschichte. Sie lebt davon nicht schlecht. Jedes Jahr aufs Neue steigen die Besucherzahlen und ebenfalls jährlich neue Zuzugsrekorde sind Ergebnis ungebrochenen Interesses.

Mit der Nummer 09156136 stehen in der Denkmalliste des Landes Brandenburg die Reste der ehemaligen Eisenbahnwerkstatt Potsdam am Hauptbahnhof. Es geht um die sogenannte 'Neue Halle' am östlichen Bahnhofskopf, inzwischen Friedrich-Engels-Straße, Bahngleisen und Nuthe. Um 1860 ist sie eingeweiht worden und gehört damit zu den ältesten Industriedenkmalen in Potsdam. 1999 endete die Nutzung, 2007 wurde sie mit an einen Investor verkauft. Seitdem brannte es dort mehrmals, Vandalismus und Diebstähle taten ein Übriges. Ein bedeutendes Denkmal in Potsdam ist weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Die Halle steht in der Denkmalliste, sie hätte damit eine geschichtlich herausragende Stellung, müsste sich der besonderen Aufmerksamkeit von Land und Stadt erfreuen. Der weitere Verfall sollte damit aufgehalten werden und ihr Erhalt gesichert sein. Was passierte jedoch bisher? Nichts.

Mehrere Nachfragen des Bahnkunden-Verbandes in den vergangenen Wochen bei der Stadt Potsdam blieben ebenso unbeantwortet wie eine Nachfrage beim Eigentümer zu seinen Plänen mit der Halle. So wird es nicht mehr lange dauern, bis die Halle abgerissen wird. Die Stadt ist ein Schandfleck los, der Eigentümer hat freie Hand zur lukrativen Entwicklung des Geländes. Der Denkmalschutz hat verloren. Und damit Potsdam.

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Endlich ist es soweit: Triebwagen des polnischen Herstellers PESA erhält Zulassung für die Niederbarnimer Eisenbahn

(6. Juni 2016, LV Berlin-Brandenburg) Der Schienenverkehr hat es immer noch schwer in Europa. Jeder Staat pocht auf sein Recht der nationalen Zulassung von ausländischen Eisenbahnfahrzeugen. So hat es fast drei Jahre gedauert, ehe am vergangenen Freitag endlich das Eisenbahnbundesamt sein ok für den Fahrgasteinsatz der PESA-Triebwagen in Brandenburg auf den Linien der Niederbarnimer Eisenbahn gab. Erinnert sei daran, dass diese Triebwagen seit 2011 in größerer Stückzahl an verschiedene ausländlische Bahnen ausgeliefert wurden. In der Automobilindustrie sind solche teuren, unkalkulierbaren und extrem langen Zulassungsprozeduren undenkbar. Schnell würde hier die gut funktionierende Lobby die zuständigen Politiker davon überzeugen, dass es wesentlich einfacher und schneller gehen muss.

Die neuen, zwei- und dreiteiligen PESA-Triebwagen der Marke „Shark“ (deutsch: Hai) haben mindestes 140 Sitz-, 2 Rollstuhlplätze und ausreichend Platz für 12 Fahrräder. Vornehmlich auf der Regionalbahlinie 26, der Verbindung von Berlin-Lichtenberg nach Küstrin (Kostrzyn), werden sie zu sehen sein.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband wünscht der Niederbarnimer Eisenbahn viel Erfolg beim Einsatz und eine hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen. Zudem hofft der DBV-Landesverband, dass die Direktverbindungen ohne Umsteigen in Küstrin (Kostrzyn) weiter ausgebaut werden.

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Vor 10 Jahren fuhr der letzte Interregio von Berlin nach Chemnitz

Am 27. Mai 2006, heute vor zehn Jahren, fuhr letztmalig ein Interregio direkt von Berlin nach Chemnitz. Damit ging aus Sicht der Fahrgäste ein Kapitel komfortablen Eisenbahnfahrens zu Ende. Zahlreiche Direktverbindungen in touristisch interessante Regionen und zwischen deutschen Mittelstädten wurde zuerst gewollt schlechtgemacht und dann aufgegeben. Das Angebot, was danach kam, war häufig kaum deutlich besser. Es bestand meist aus für lange Fahrtstrecken völlig ungeeignetem Wagenmaterial für den Nahverkehr.

Wer bis zum 27. Mai 2006 von Berlin (allerdings Lichtenberg oder Schönefeld) nach Chemnitz fuhr, brauchte ohne Umsteigen gut 2 Stunden und 45 Minuten. Heute sind es – mit Umsteigen und Wartezeit in Leizig von ca. 40 Minuten – fast drei Stunden. Heute besteht die Möglichkeit, jede Stunde von Berlin nach Chemnitz zu fahren. In den besten Interregio-Zeiten war die zweistündliche Verbindung der Regelfall. Statt ab 2000 das Interregio-Netz stückchenweise zu zerschlagen, hätte es aus heutiger Sicht noch weiter ausgebaut werden müssen.

Die größten Fahrplanlücken haben seitdem die Länder durch eigene Angebot gefüllt – seitdem bestellen und bezahlen die Bundesländer faktisch Fernverkehrsleistungen mit Geldern, die für den Regionalverkehr gedacht sind. So kamen dann Verbindungen von Wismar nach Cottbus oder von der Ostsee nach Lutherstadt Wittenberg und Elsterwerda zustande). Zum Glück hat die DB AG erkannt, welche Lücke der Verzicht auf den Interregio gerissen hat und versucht nun mittel- und langfristig durch eine Neuauflage als „Intercity 2“ verlorene Fahrgäste zurückzuholen.

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Gemeinsamer Forderungskatalog zur Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030 vorgelegt

(7.5.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Zahlreiche in Berlin und Brandenburg ehrenamtlich tätige Verbände haben einen "Gemeinsamen Forderungskatalog zur Mobilitätsstrategie 2030" erarbeitet. Dieser Forderungskatalog soll die Arbeit der Landesregierung unterstützen, die derzeit an der Erarbeitung einer eigenen Strategie arbeitet. Der Forderungskatalog steht hier zum Download als PDF zur Verfügung.

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Anhörung zum Bundesverkehrswegeplan abgelehnt - Bahnkunden-Verband sieht Bürgerbeteiligung vorgetäuscht

(12. Mai 2016) Es sollte alles ganz anders werden bei diesem Bundesverkehrswegeplan, der bis 2030 gültig sein soll. Transparenz bei der Entscheidungsfindung, frühzeitige und umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung, nachvollziehbare Entscheidungen. Immerhin geht es um Investitionen von etwa 264 Milliarden Euro in den nächsten 15 Jahren.

Was ist von diesen heren Beteiligungszielen übriggeblieben? Der Bahnkunden-Verband ist zum jetzigen Zeitpunkt enttäuscht. Wie die vorhergehenden Pläne liegt der Schwerpunkt auch im vorgelegten Entwurf beim Straßenverkehr, die autofixierte Verkehrspolitik wird konsequent fortgesetzt. Die Bundesländer sollen weiterhin mit Ortsumgehungen und Erweiterungen bestehender Bundesstraßen wie aus dem Füllhorn bedacht werden; es fließt dafür über die Hälfte des Geldes in den Straßenbau. Von einem Umsteuern in der Verkehrspolitik kann da keine Rede sein.

Angesichts der breiten Kritik an den Kriterien und den ausgewählten Projekten hatte die Bundestagsfraktion Die Linke eine öffentliche Anhörung im Bundestag beantragt. Verständlich, wenn selbst das Umweltbundesamt feststellt, dass der vorgelegte Entwurf 11 der 12 Umweltvorgaben nicht erfülle. Auch der Bundesrechnungshof hatte kritisiert, dass Straßenbauprojekte schöngerechnet und Kosten einfach verschwiegen wurden. Da sollte es doch nur logisch sein, dass auch die Abgeordneten Beratungsbedarf haben. Haben sie scheinbar nicht. Die Regierungsfraktionen CDU/CSU und SPD lehnten die beantragte öffentliche Anhörung ab. Einen Diskussionsbedarf, so die Pressemitteilung der Linksfraktion, werde von der Mehrheit des Ausschusses nicht gesehen.

So ist zu erwarten, dass der vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Entwurf mit wenigen, kosmetischen Änderungen vom Bundeskabinett durchgewunken wird. Hinter vorgehaltener Hand wird als Begründung genannt: zu groß und unerwartet war die Bereitschaft von Verbänden und Einzelpersonen, ihre eigenen Ideen und Hinweise einzubringen. Zu überfordert wäre die Verwaltung mit der ernsthaften Auswertung aller Eingaben. Zu wenig bliebe dann vom ursprünglichen Entwurf und seiner Straßenfixiertheit übrig. Die demokratische Beteiligung, wenn sie wirklich gewünscht und eingefordert wird, sieht anders aus.

Die Vorspiegelung der gewollten Bürgerbeteiligung kommt für den DBV einem Betrug gleich. Der DBV-Bundesverband und viele seiner Gliederungen, die Anmerkungen zum Entwurf gemacht haben, haben wohl für den Papierkorb ihre Freizeit aufgeopfert.

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Am 4. Mai 2016 ist der Europäische Protesttag zur Gleichstellung für Menschen mit Behinderungen – im öffentlichen Nahverkehr ist noch viel zu tun!

(3.5.2016, DBV-Bundesverband) „Barrierefreiheit“ ist in aller Munde. Ein etwas sperriger Begriff, der in Zukunft aber immer wichtiger wird. Wie sieht Barrierefreiheit für den Bereich des öffentlichen Verkehrs aus? Der Europäische Protesttag ist für den Bahnkunden-Verband ein guter Anlass, auf Defizite und Probleme hinzuweisen. Noch reichen die wenigen Anstrengungen der Bundesregierung und der Bundesländer nicht aus, auch kleinere Barrieren aus dem Weg zu räumen. Das Tempo muss deutlich schneller werden!

Stichtag für den Abschluss der Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr ist der 1. Januar 2022. Das sind noch 2.068 Tage. Nicht viel für Bestandsaufnahme, Projektierung, Finanzierung und Umsetzung von deutschlandweit abertausenden notwendigen Umbauten von Haltestellen, Neuanschaffungen von Bahnen und Bussen. Bisher scheitert es am Geld. Der Schwarze Peter wird unverdrossen zwischen den Beteiligten hin- und hergeschoben. Insbesondere für die Finanzierung fühlt sich keiner zuständig. Dass muss endlich aufhören! Barrierefreiheit kommt allen Menschen zugute. Ein Aufzug nutzt Rollstuhlfahrern genauso wie Fahrgästen mit schwerem Gepäck oder Kinderwagen. Und eine gut sichtbare Wegeleitung ist nicht nur unbedingt etwas für sehschwache Menschen.

Zwar bietet der § 8 des Personenbeförderungsgesetzes, der diesen Stichtag 1. Januar 2022 nennt, das „Schlupfloch“ des Nahverkehrsplanes. Jedoch ist hier zu beachten, dass bei jeder Haltestelle explizit bechrieben werden muss, durch welche Maßnahmen die Erreichbarkeit des Fahrzeugs sichergestellt wird und bis zu welchem Zeitpunkt die Anpassung an die vollständige Barrierefreiheit umgesetzt wird.

Ein erster Schritt könnte nach Meinung des DBV sein, wenn Bahnsteighöhen bundeseinheitlich angepasst werden. So finden sich im Bundesgebiet Höhen von 960 mm, 760 mm und 550 mm. Hier ist das Bundesverkehrsministerium gefragt.

Werden nicht bald die Weichen in puncto Finanzierung und Umsetzung gestellt, befürchtet der DBV, dass zum Januar 2022 viele Haltestellen nicht mehr bedient werden – weil sie nicht vollständig barrierefrei sind.

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Warum drückt Verkehrsminister Dobrindt beim Bundesverkehrswegeplan unbeirrt aufs Gaspedal?

(29. April 2016) Nicht nur Umwelt- und Fahrgastverbände laufen Sturm gegen den Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 von Bundesverkehrsminister Dobrindt. Auch das Umweltbundesamt und sogar der Bundesrechnungshof haben inzwischen ihre Bedenken angemeldet.

Der Entwurf passt so gar nicht in die aktuellen verkehrs-, klima- und umweltpolitischen Debatten. Er setzt weiterhin ungebremst auf Straßenbau und ignoriert das Ziel der Stärkung von Schienenweg und Wasserstraße. Dabei sollte doch auch in der Ministeriumsetage angekommen sein, dass Wachstum auf Deutschlands Straßen nicht die Lösung ist. Dobrindts Ministerium, so der schwer wiegende Vorwurf des Bundesrechnungshofes, habe Projektkosten willkürlich gesenkt, damit sie wirtschaftlicher seien. Das Umweltbundesamt bemängelt, dass elf der zwölf gesetzten Umweltziele nicht erreicht werden. Es würden umgerechnet nur 0,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden – von heute insgesamt 162 Millionen Tonnen.

Nach so viel Kritik von allen Seiten und dem engen Zeitplan zur Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes sollte es selbstverständlich sein, dass es eine parlamentarische Diskussion darüber gibt. Für den DBV ist es unverständlich, warum sich CDU/CSU und SPD dem Antrag der Linksfraktion zu einer öffentlichen Anhörung verweigern und darüber frühestens nach der Sommerpause Anfang September 2016 reden wollen.

Denkt Minister Dobrindt schon an seine Karriere nach seiner Amtszeit als Verkehrsminister in der Autoindustrie oder als Lobbyist?

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DBV legt Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 vor

(28. April 2010, DBV-Bundesverband) In enger Abstimmung mit dem Bundesvorstand hat die DBV-Arbeitsgruppe Fernverkehr eine Einwendung zum Entwurf des Bundesverkehrsplanes 2030 erarbeitet. Die Stellungnahme kann als PDF  hier  heruntergeladen werden.

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Kaufprämie für Elektroautos ist kontraproduktiv und eher umweltschädlich

(27.4.2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. hält den Beschluss der Bundesregierung, den Kauf von Elektroautos durch Prämien aus Steuergeldern zu fördern für umweltpolitisch falsch.

Auch ein Elektroauto benötigt überproportional viel Platz um durchschnittlich etwas mehr als eine Person von A nach B zu bringen. Weiter zunehmende Versiegelung von Flächen und Zerschneidung von Landschaften mit Beton- und Asphaltpisten sind die Folgen. In den Städten führt die ausufernde Straßenverkehrsfläche zu weniger Platz für Wohnen, Freizeit und Erholung und zu dessen Verteuerung.

Zudem engt sie den Raum für diejenigen ein, die sich tatsächlich umweltschonend bewegen. Rätselhaft ist auch, wie der erhebliche Mehrbedarf an Elektroenergie erzeugt werden soll, falls in Zukunft so viele Elektroautos fahren, wie heute Diesel- und Benzinfahrzeuge.

Da wird man wohl noch längere Zeit mit Kohle- und Atomkraft leben müssen. Besonders problematisch ist, dass durch eine derartige Prämie der Kauf von Zweitwagen geradezu angeregt wird und dass auch verbrauchsintensive Hybridfahrzeuge mit Alibi-Elektromotor gefördert werden. Noch mehr statt endlich weniger Autos könnten die Folge sein.

Falls überhaupt wäre eine Prämie für verbrauchsarme Elektrofahrzeuge sinnvoll, die zu 100% aus einer Sonderabgabe für Fahrzeuge mit erhöhtem Spritverbrauch und Schadstoffausstoß finanziert würde.

Wichtiger jedoch wäre ein Wachstumsprogramm für den Umweltverbund, bestehend aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr und für den Güterverkehr auf der Schiene - vergleichbar mit der Förderung alternativer Energieträger.

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Die "Mehr"-Offensive der Deutschen Bahn AG

(DBV-Bundesverband, 17.12.2015) Die Deutsche Bahn AG hat nach der Aufsichtsratssitzung zur Pressekonferenz geladen, um die Pläne einer „tiefgreifenden Konzernreform“ und Zukunftsplanung vorzustellen. In acht Punkten legte der DB-Vorstand im neuen Strategiepapier „Die neue Bahn – mit zufriedenen Kunden erfolgreich in die Zukunft“ dar, wie sie sich zur besten Eisenbahn aller Zeiten entwickeln will.

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Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer - Rechtsverordnung der Bundesregierung wird nicht mehr in diesem Jahr kommen

Das Hauen und Stechen zwischen den west- und ostdeutschen Ländern geht hinter den Kulissen unvermindert weiter. 8,0 Milliarden Euro ab 2016 sind im Topf und 1,8 Prozent gibt es jedes Jahr mehr für die Bestellung von insbesondere Regionalzugverkehren. Allerdings nicht 1,8 Prozent mehr für jedes Bundesland! Die große Umverteilung von Ost nach West steht bevor. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. hat es in seinem Wettbewerbsbericht 2015 (Direktlink: hier) auf den Punkt gebracht: "12 Mrd. Euro würden im Zeitraum 2016 bis 2031 zusätzlich in Relation zur heutigen Regelung ins System eingespeist. Davon gingen fast 16 Mrd. Euro an die alten Bundesländer, indem 4 Mrd. Euro von den ost- zu den westdeutschen Ländern umverteilt würden."

Nachdem die Mehrheit der Bundesländer vom ursprünglich eigenen Kompromiss abgerückt waren (8,5 Mrd. Euro mehr plus mindestens 2,0 % Aufwachs, je nach Bundesland mindestens 1,25 Prozent jährlich plus Übernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund) und überraschend dem genannten Kompromiss zustimmten, ist die Erklärungsnot groß. Denn in den kommenden Jahren wird es eine dramatische Abbestellungswelle in den ostdeutschen Bundesländern auf Grund sinkender Mittel geben. Der DBV-Bundesverband hat darauf in mehreren Presseinformationen in der Vergangenheit hingewiesen. So hat der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) bereits in einer Anhöhrung zu den Auswirkungen mitgeteilt, dass er ab 2017 etwa 30 % aller Zugleistungen stornieren müsse.

Im Moment liegt der Ball im Feld der Bundesregierung. Diese muss die Verteilung auf die Bundesländer (sog. "horizontale Verteilung") in einer Rechtsverordnung mit dem Bundesrat regeln. Ursprünglich sollte dies bis zum 18.12.2015 passieren. Wie dem DBV-Bundesverband von der Pressestelle des Verkehrsministeriums Mecklenburg-Vorpommern mitgeteilt wurde, wird die Rechtsverordnung voraussichtlich nicht mehr in diesem Jahr verabschiedet werden (Mecklenburg-Vorpommern hat derzeit den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz).

Um die negativen Folgen der Neuverteilung abzumildern bedarf es nach Meinung der DBV-Bundesverbandes unter anderem folgender Korrekturen:

1. Die Regionalisierungsmittel, egal in welcher Höhe, müssen den Bundesländern zweckgebunden für die Bestellung von SPNV-Leistungen zur Verfügung gestellt werden. Ausgaben für Tarife, Infrastrukturinvestitionen oder kommunale Busverkehre, wie sie heute üblich sind, müssen der Vergangenheit angehören.

2. Um die Preissteigerungen bei den Trassenentgelten und Stationshalten aufzufangen, muss es wenigstens jährlich 1,25 % mehr Mittel für jedes Bundesland geben.

Pressekontakt: Frank Böhnke, Bundesschatzmeister, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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Neues Busnetz Nossen - Busse statt Züge

(9.12.2015, DBV-Landesverband Sachsen) Der DBV Sachsen hält die Beschneidung des Bürgers, mit der Einstellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln für sehr fragwürdig. Gleichzeitig ist die Abbestellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln touristisch ein Schlag ins Gesicht der Muldentalregion und kann leider in keinster Weise als fortschrittlich oder gar als eine Verbesserung für Fahrgäste "verkauft" werden.

Es ist sehr vage zu glauben, dass ein Fahrgast, welcher Beispielhaft in Grimma in die RB 110 steigt, in Döbeln in den Bus umsteigt, um nach Meißen zu gelangen. Gerade für die Kombination Rad und Bahn, die in den letzten Jahre auch speziell in die Dresdner Region, das Elbsandsteingebirge sowie auch in der Muldentalregion zugenommen hat, wird es Einbußen geben. Der Fahrgast geht der RB 110 in Gänze verloren, da die Vermutung nahe liegt, dass dieser nun gleich das Auto benutzen wird.

Analog ist dies nach Aussagen für Pendler zu werten. Es ist schlichtweg traurig, dass derartige Verfahrensweisen durchgeführt werden trotz Protest aus Bürgerreihen (beispielhaft vorliegende Petition), welche der DBV-Landesverband Sachsen auch unterstützte.

Touristisch und kulturell werden Interessenten der Region beschnitten, u.a., da das Domizil der IG Dampflok Nossen e.V. sich in Nossen befindet und ihre vielbeachteten Sonderfahrtveranstaltungen nur noch erschwert oder vermutlich nicht mehr durchführen können. Erst am 06.12.2015 bewegte die IG Dampflok Nossen e.V. und die Bahnnostalgie Muldental u. a. auf dem Streckenabschnitt Meißen - Döbeln rund 600 Fahrgäste.

Für ein Umdenken der Entscheidung zur Abbestellung der RB 110 zwischen Meißen und Döbeln durch Ihren Verkehrsverbund ist es vermutlich zu spät, dennoch können Sie nicht erwarten, dass das "überstülpen" derartiger Entscheidungen gegenüber Bürgern und Region überall mit Beifall entgegen genommen wird.

Dennoch wünschen wir Ihnen für Ihr neu aufgestelltes Busnetz viel Erfolg und bessere Auslastungen Ihrer Fahrzeuge, als es andere Regionen mit analogen Entscheidungen vormachen.

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3. Dezember 2015: Tag der Menschen mit Behinderung - DBV erinnert an die Herausforderungen zur Barrierefreiheit und zur Inklusion

3. Dezember 2015: Tag der Menschen mit Behinderung - DBV erinnert an die Herausforderungen zur Barrierefreiheit und zur Inklusion

Der 3. Dezember 2015 ist der "International Day of Persons with Disabilities", der Tag der Menschen mit Behinderung. 2013 gab es in Deutschland 10,2 Millionen behinderte Menschen Deutschland, davon 7,5 Millionen Schwerbehinderte. Und jeder kann ganz plötzlich mit dazugehören. Zeitlich begrenzt (z. B. nach einem Unfall) oder dauerhaft. Behinderte Menschen sind existenziell auf den öffentlichen Verkehr angewiesen. Ohne ihn sind sie in der Regel in ihrer Mobilität absolut oder deutlich eingeschränkt. Eine Teilhabe am öffentlichen Leben, das Pflegen sozialer Kontakte ist kaum möglich, wenn sie Bahn und Bus nicht nutzen können.

Der DBV erinnert an die gesamtgesellschaftliche Aufgabe zur Inklusion und an die Verpflichtung, bis zum 1.1.2022 den Bereich des öffentlichen Verkehrs barrierefrei herzustellen. Wenn jede Haltestelle und jedes Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreicht werden soll, dann müssen in Bälde hierzu die Planungen beginnen. Denn der 1.1.2022 ist kein Start-, sondern ein Endtermin! Und für viele Baumaßnahmen sind aufwändige Planfeststellungsverfahren notwendig, die zusätzliche Jahre dauern werden.

Für den Bereich des Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs ist die Bundesregierung in der Pflicht, für die pünktliche Umsetzung zu sorgen. Das Mitte 2015 durch Bundesverkehrsminister Dobrindt initiierte Programm zum barrierefreien Umbau von kleinen Bahnstationen mit 100 Millionen Euro mag ein Anfang sein, es wird aber nicht ausreichen. Denn die jeweiligen Bundesländer müssen 50 Prozent der Kosten tragen. Hier versucht die Bundesregierung ihre Verantwortung nach unten zu delegieren.

Anders sieht es beim Straßenbahn- und Busverkehr aus, der durch die jeweiligen Aufgabenträger in den Bundesländern bestellt und mitfinanziert wird. Aber auch hier gibt es, bis auf ein paar unverbindliche Absichtserklärungen, keine konkreten Schritte, die den Abschluss des barrierefreien Umbaus bis zum 1.1.2022 wahrscheinlich werden lassen.

So sieht der DBV-Bundesverband die Gefahr, dass Deutschland den barrierefreien Umbau bis 1.1.2022 nicht schafft. Der DBV befindet mit Behindertenverbänden im Gespräch, um hier die notwendige Sensibilisierung der Öffentlichkeit zu erreichen.

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Von Salzwedel nach Klötze mit dem Baumkuchen-Express am 13.12.2015

Der DBV-Regionalverband Altmark-Wendland e. V. bietet mit Unterstützung der Deutschen Regionaleisenbahn GmbH am 13. Dezember 2015 Sonderfahrten zwischen Salzwedel und Klötze an. Den untenstehenden Fahrplan (Angaben ohne Gewähr) haben wir als PDF hier für Sie bereitgestellt.

 

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Abschlussbericht zum Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK) ist fertig


Soll die Öffentlichkeitsbeteiligung nur ein demokratischer Deckmantel sein?

(28.11.2015, DBV-Landesverband Berlin) Klimagipfel in Paris, Klimaschutzprogramm in Berlin. Der Berliner PR-Zeitplan ist perfekt. Am 1. Dezember 2015 wird mit einer großen Inszenierung der Abschluss der öffentlichen Beteiligung am BEK gefeiert. Der DBV hat im Erstellungsprozess mitgearbeitet und eigene Vorschläge eingebracht. Zum Abschluss überwiegt die Skepsis. Denn der Schadstoffausstoß des Flugverkehrs ist niedriggerechnet und weitere mögliche Maßnahmen zur Reduzierung sind mit fadenscheinigen Begründungen abgelehnt worden. Die Öffentlichkeit wird nicht ernst genommen. Im Abschlussbericht stehen somit wohl nur Maßnahmen, die von der Verwaltung gefiltert und vorbewertet wurden. Konkrete Hinweise des DBV an Umweltsenator Geisel zu den Problemen sind seit einem Monat unbeantwortet.

Zwei Beispiele

Straßenverkehr: "Der BUND fordert die Zahl der Kfz-Stellplätze im öffentlichen Straßenland planmäßig und systematisch stufenweise zugunsten klimafreundlicherer Nutzungen (Fahrradstellplätze, Bus-/Fahrradstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie...) zu reduzieren." Die Bewertung des Senats: "[...] Stellplatzreduzierung wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt." Thema erledigt. Oder die Einführung von Tempo 30? Senat: "wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt."

Flugverkehr: "Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren - CO2-Ausstoß verringern". Antwort des Senats: "rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung." Welche Aspekte das wohl sind? Keine Aussage. Stattdessen werden für den Flugverkehr nur die tatsächlichen CO2-Emissionen ausgewiesen; eine unübliche Herangehensweise. Denn die tatsächlichen Emissionen sind mit einem Faktor zu multiplizieren, der die Schädlichkeit in den höheren Luftschichten in ein Verhältnis setzt (mindestens 2,5). Dies ist jedoch unterblieben, obwohl auf den Workshops darauf hingewiesen wurde. Zu allem Überfluss sieht sich das Land Berlin als Gesellschafter der FBB (Flughafen-Gesellschaft) gar nicht zuständig für den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs. Schließlich werde ja bald Tegel geschlossen und dann finde der Ausstoß auf Brandenburger Gebiet statt. Spätestens mit dieser Begründung scheint die Ernsthaftigkeit des BEK deutlich infrage gestellt.

Fachliche Erwägungen sprechen gegen die Idee der Reduzierung der Stellplätze und für den Schadstoffausstoß in Schönefeld ist der Senat nicht zuständig. Zwei Beispiele, die Zweifel am Willen des Senats aufkommen lassen, eigene Ziele in der Klimapolitik zu erfüllen.

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Zweiter Thüringer Bahngipfel geht ohne nennenswerte Ergebnisse zu Ende - DBV ist enttäuscht

(10.11.2015, DBV-Bundesverband) Der DBV ist enttäuscht und unzufrieden. Zu unkonkret und wenig greifbar ist das Ergebnis. Zwei Jahre sind noch Zeit, so lange wird man in Jena sicher nicht aufgeben und hoffentlich an den eigenen Forderungen festhalten.

Zum zweiten Mal trafen sich am 9. November 2015 in Jena Vertreter von Bahn, Politik und Bürgerinitiativen, um über die Zukunft des DB-Fernverkehrs in Ost-Thüringen zu diskutieren. Hintergrund ist die Eröffnung des zweiten Teilstücks der Neubaustrecke Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg im Dezember 2017. Dann sollen die ICE-Züge von Berlin nach München auf sie verlagert werden. Die Städte entlang der alten Strecke durch das Saaletal, Jena und Saalfeld, verlieren ihren Fernverkehrs-Anschluss.

Im März kündigte die DB AG in ihrem Fernverkehrskonzept die Einführung einer zweistündlichen IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg an - für das Jahr 2030. Im Zuge dessen hatte sich in der Region zunehmend Protest in Politik und Wirtschaft geregt, Bürgerinitiativen wie das "Bündnis für Fernverkehr Jena" entstanden. Unternehmen denken bereits an Standortverlagerungen, die Universität befürchtet eine Abwertung des Hochschulstandortes. Die Bahn zeigte sich kompromissbereit und suchte das Gespräch bereits im Juni, beim ersten Bahngipfel. Sie räumte daraufhin die mögliche Einführung der neuen IC-Linie bereits für 2023 statt 2030 ein - immer noch zu spät fürchtet man in Jena, bis dahin wären Firmen und Investoren bereits verschwunden. Auch Ministerpräsident Ramelow sprach sich explizit für den Beibehalt einer Takt-Anbindung direkt nach 2017 aus, erteilte aber gleichzeitig einer Bezuschussung der Verkehre mit Regionalisierungsmitteln, wie sie sich die Bahn wünscht, eine Absage.

Der zweite Bahngipfel, jetzt Anfang November, sollte dann weitere konkrete Entscheidungen bringen. Nun ist die Enttäuschung groß, konkrete Ergebnisse wurden nicht erzielt, lediglich der bisherige Stand neu festgeschrieben. Offiziell als Ergebnis des zweiten Bahngipfels verkündet wurde ein sogenannter "Vier-Punkte-Plan", der das bisher Bekannte zum Inhalt hat:

1. 2 ICE-Zugpaare Jena ↔ Berlin ab Dezember 2017, beide morgens von Jena nach Berlin und abends zurück, die Gegenrichtung soll also nicht angeboten werden.

2. 3 IC-Zugpaare mit Dieselvorspann zwischen Gera und Düsseldorf frühestens ab Dezember 2018.

3. 1 IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ab Dezember 2023.

4. 1 IC-Linie Chemnitz - Gera - Jena - Erfurt - Düsseldorf falls die Mitte-Deutschland-Verbindung elektrifiziert werden soll (laut DB AG ist 2033 ein realistischer Termin dafür). Erste Erkenntnisse dazu erwartet man noch dieses Jahr, wenn das Bundesverkehrsministerium den Entwurf zum neuen Bundesverkehrswegeplan veröffentlicht.

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Keine Energiewende ohne Verkehrswende

(29.10.2015, DBV-Bundesverband)

Keine Energiewende ohne Verkehrswende - Das fordert der Deutsche Bahnkunden-Verband angesichts der nicht wirklich überraschenden Enthüllungen zu Abgasmanipulationen in der Autoindustrie.


Ernüchternd ist es, dass jetzt die EU-Staaten, offensichtlich auf Druck deutscher Autohersteller und der stets mit ihnen aufs Engste verbündeten Bundesregierung, Labortests mit Abweichungen zum tatsächlichen Verbrauch gegenwärtig bis zu 110% und langfristig bis zu 50% zulassen wollen.
Auch das ist eine Form der Manipulation und die ist kaum besser als der Betrug durch eine eigens dazu entwickelte Software.


Was bitte soll als Maßstab für Autofahrer, die Umwelt und das Gesetz gelten, wenn nicht der unter realen Bedingungen auf der Straße gemessene Verbrauch?
Statt weiterhin der Autoindustrie fast jeden Wunsch zu erfüllen und Flugzeuge von der Kerosinsteuer zu befreien sollte die Bundesregierung umweltfreundliche Fortbewegungsformen fördern und bevorzugen - zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Für Fernstrecken und im Güterverkehr bietet sich die Bahn als Alternative zu Auto und Flugzeug an. Die Förderung alternativer Mobilität kann durch ein Programm ähnlich der Förderung alternativer Energieträger erfolgen. Die Mittel können aus der Streichung umweltschädlicher direkter und indirekter Subventionen im Verkehrsbereich gewonnen werden.


Bleibt eine Wende in der Verkehrspolitik aus, wird es wahrscheinlich der Verkehr sein, der verhindern wird, dass Deutschland und möglicherweise auch Europa, die Klimaziele erreicht. Denn bei deutlich sinkenden Werten aller anderen Bereiche der deutschen Gesellschaft blieben die Schadstoffemissionen des Verkehrs seit 1990 nahezu unverändert hoch.


Und unbegrenztes Verkehrswachstum, vor allem auf der Straße und in der Luft, wird von vielen Beteiligten noch immer wie ein unverrückbares Naturgesetz betrachtet.

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Bundeszuschüsse für Regionalzüge - DBV sieht gute Ansätze, aber weiterhin Probleme bei der Verteilung

(DBV-Bundesverband, 15.10.2015) Gestern einigten sich die Mitglieder des Vermittlungsausschusses von Bundesrat und Bundestag auf die Neuverteilung der Finanzmittel, die die Bundesländer erhalten - die sogenannten Regionalisierungsmittel. Bundesfinanzminister Schäuble hatte Ende September plötzlich einen neuen Vorschlag gemacht, auf den offenbar die Mehrheit der Ministerpräsidenten einging. Forderten bisher die Bundesländer ausgehend von einem Basisbetrag von 8,5 Milliarden Euro 2 Prozent jährliche Steigerung, schlug Schäuble 8 Milliarden (Korrektur, die ursprünglich in dieser Pressemitteilung genannten 7,5 Mrd. Euro sind falsch) und 1,8 Prozent Plus für jedes Jahr vor.

Gute Ansätze enthält der Kompromiss zu den Regionalisierungsmitteln, die jedoch leider nicht weiter ausformuliert sind.

Verwendungsnachweis: Die Bundesländer müssen dem Bund jährlich darüber berichten, wofür sie die Gelder verwenden. Diese Verwendungsnachweise sind nicht öffentlich. Eine transparente und öffentliche Information hält der DBV für unerlässlich. Auch muss im neuen Gesetz festgeschrieben werden, dass diese Gelder ausschließlich für Bestellungen im Regionalverkehr verwendet werden dürfen, dafür waren sie ursprünglich gedacht. Alle Bundesländer verwenden sie inzwischen für viele andere Ausgaben.

Trassen- und Stationspreise: Etwa 50 Prozent der Aufwendungen für den Zugverkehr entstehen durch die Kosten für die Nutzung der Trassen und Stationen. Wie die Begrenzung aussehen soll, ist im Rahmen des Vermittlungsverfahrens nicht geregelt. Auch zu wann und in welcher Form es kommen wird, ist nicht festgeschrieben. Hier sieht der DBV die große Gefahr, dass es auch nach jahrelangen Verhandlungen keine greifbaren Ergebnisse geben wird.

Der Haken: jedes Bundesland soll von diesen 1,8 Prozent Steigerung einen unterschiedlichen Betrag erhalten, der die Einwohnerzahl und Fläche berücksichtigt. In der Realität kämen alle Steigerungen ausschließlich den Westländern zugute. Die ostdeutschen Bundesländer würden mit dieser Aufteilung 2030 fast den gleichen Betrag wie im Ausgangsjahr 2016 erhalten. Preissteigerungen und Angebotsverbesserungen wären fast ausgeschlossen. Damit würden bestehende Probleme zwischen Ost und West verschärft werden, von einer Angleichung der Lebensverhältnisse kann keine Rede sein.

Der DBV-Bundesverband verkennt nicht die Notwendigkeit, dass die bevölkerungsreichen westdeutschen Bundesländer eine deutliche Aufstockung der Gelder benötigen. Sie leider unter einer jahrelangen Unterfinanzierung und können nicht in notwendigem Umfang neue Strecken planen und Taktverdichtungen vornehmen. Finanzierungsprobleme werden nicht dadurch gelöst, dass sie geografisch von den Westen in den Osten verlagert werden. Es gibt insgesamt viel zu wenig Geld für den öffentlichen Bahn- und Busverkehr. Hier muss nachgebessert werden, damit in den Westländern das Angebot ausgeweitet und in den Ostländern wenigstens gehalten werden kann.

Der Äußerung von Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow, dass bei Umsetzung des erzielten Kompromisses in Thüringen jeder dritte Regionalzug abbestellt werden müsse und es in den anderen ostdeutschen Ländern ähnlich sei, kann der DBV nur zustimmen.

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Wird am 8. Oktober 2015 das Ende des Bahn- und Busverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern eingeläutet?

(7.10.2015, DBV-Bundesverband) Am 8. und 9. Oktober 2015 tagen die Verkehrsminister der 16 Bundesländer in Worms. Auf der Tagesordnung steht unter anderem ein Bericht zur Revision der Regionalisierungsmittel. Der DBV hofft, dass der auf dem Tisch liegende Kompromiss mehrheitlich abgelehnt wird.

Eine Annahme des Kompromisses würde bedeuten, dass die ostdeutschen Bundesländer bis 2030 in erheblichem Ausmaß Zug- und Busleistungen abbestellen müssen (Fachleute schätzen jährliche Abbestellung  zwischen 2 und 5 Prozent an Zugkilometern jedes Jahr), weil sie vom Bund trotz Preissteigerungen die erforderlichen Geldmittel nicht bekommen. Selbst die Aufrechterhaltung des jetzigen Verkehrsangebotes wird nicht möglich sein. Die Dynamisierung um 1,8 Prozent jährlich käme ausschließlich den westdeutschen Ländern zugute (siehe Grafik).

 



 Dazu Gerhard J. Curth, Präsident des Bahnkunden-Verbandes: "Eine Annahme des Kompromisses würde 25 Jahre nach der Wiedervereinigung einen Rückschlag bedeuten. Denn im Osten Deutschlands würde der öffentliche Nahverkehr zur Randerscheinung werden und kaum mehr eine Bedeutung spielen."

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow hatte sich bereits mit deutlichen Worten gegen den Kompromiss ausgesprochen. und auf die negativen Folgen hingewiesen.

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Einigung über Regionalisierungsmittel, Rettung des staus quo, Jedoch Stagnation der Entwicklung

(25.9.2015, DBV-Bundesverband) 

Wenn man bedenkt, was hätte passieren können, so ist ein großen Aufatmen über die gestrigen Ergebnisse zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel angebracht. Die Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel, also die Zweckentfremdung bei der Verwendung z. B. für den Busverkehr, hat zu drastischen Reduzierungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geführt. Zahlreiche Verkehrsabbestellungen und faktische Entwicklungsstagnation waren die Folge. So konnte der SPNV nicht mehr an die Entwicklung, z. B. von Metropolregionen, angepasst werden.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband begrüßt dennoch den erzieleten Erfolg und fordert jedoch gleichzeitig, bei der Verwendung der Regionalisierungsmittel Zug um Zug wieder auf die ursprüngliche Bestimmung für den SPNV zurückzukehren.

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Schafft Deutschland die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr bis zum 1.1.2022?

(24.9.2015, DBV-Bundesverband) Bundesregierung lässt Bundesländer, Kommunen, Aufgabenträger und die Behinderten im Regen stehen.

Der DBV-Bundesverband schlägt Alarm. Denn der im Personenbeförderungsgesetz (PBefdG), § 8, genannte Termin ist eindeutig. Am 1. Januar 2022 muss der öffentliche Verkehr vollständig barrierefrei sein. Nur in Nahverkehrsplänen können Ausnahmen beschrieben werden. Passiert ist bisher jedoch nicht viel.

Die drei Problemfelder

1. Planung und Bau

Vielerorts müsen Haltestellen umgebaut, neue Niederflurstraßenbahnen und -busse angeschafft, Zugangsbauwerke und Bahnsteige angepasst werden. Das erfordert einen erheblichen Planungs- und Bauaufwand. In der Regel sind hierzu aufwändige Genehmigungsverfahren notwendig. Dem DBV ist keine Kommune bekannt, die hierfür einen Zeitplan entwickelt hat.

Auch sind Behinderten- und Nahverkehrsbeiräte in Deutschland nicht flächendeckend anzutreffen. Sie sind jedoch notwendig, um an den  Nahverkehrsplänen mitzuwirken, die in Ausnahmefällen beschreiben, wie Barrierefreiheit konkret definiert wird.

2. Finanzierung

Vor der Planung steht die Bereitstellung der Finanzen. Auch hier hat nach Informationen des DBV noch keine Kommune ausreichend Vorsorge getroffen. Der sowieso unterfinanzierte Verkehrshaushalt bietet realistisch betrachtet nirgends Spielraum, um innerhalb von knapp sechs Jahren mehrere Millionen für den Umbau von Haltestellenanlagen, die Neuanschaffung von geeigneten Fahrzeugen oder den Einbau von Aufzügen sicher zu finanzieren.

Das PBefG ist ein Bundesgesetz und für die Einhaltung des Termines 1.1.2022 ist eigentlich auch die Bundesregierung zuständig. Leider werden die Bundesländer und Kommunen mit der Finanzierung alleine gelassen. Stattdessen verweist die Bundesregierung auf Gelder, die die Bundesländer bereits heute für infrastrukturmaßnahmen bei den Eisenbahnen erhalten (sogenannte LuFV, Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Jedoch sind die LufV-Mittel ursprünglich für die Umsetzung der Barrierefreiheit nicht vorgesehen und nur für den Eisenbahnverkehr bestimmt. Wenn es um die Mitbeteiligung an den Kosten für die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit geht, werden die Bundesländer und Aufgabenträger alleine gelassen. Dies sei, so antwortet die Bundesregierung in der Bundestags-Drucksache 18/5652, Frage 6, nicht ihre Aufgabe: "Die im Wettbewerb am Verkehrsmarkt operierenden Eisenbahnunternehmen haben die Bedingungen für die Herstellung der Barrierefreiheit im Einzelnen in eigener unternehmerischer Verantwortung zu regeln und darüber zu entscheiden, welche Art von Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit sie ergreifen und zu welchem Zeitpunkten sie die Investitionen tätigen. [...]".

3. Fazit

Die gesetzlich vorgeschriebene Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit zum 1.1.2022 scheint gefährdet. Die Bundesregierung fühlt sich dafür nicht verantwortlich, es gibt kaum Konzepte zur zeitlichen Umsetzung und zur Finanzierung von Fahrzeugneuanschaffungen und Ertüchtigung der Infrastruktur. Selbst den gesamten Kostenrahmen kennt niemand genau. Eine Beteiligung der Fachverbände hat mit wenigen Ausnahmen bisher nicht stattgefunden.

Jeder Monat, der ungenutzt verstreicht, trägt zur Verschärfung des Problemes bei. Es sieht so aus, als ob die Behindertenbelange im Moment zum Spielball zwischen Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik werden - nach dem Motto "Wer sich als erster bewegt, hat verloren".

Hat niemand in der Politik erkannt, welche Sprengkraft das Datum 1.1.2022 in sich birgt? Aussitzen und Verschieben wird nur dazu führen, dass Behinderte und deren Verbände ihre gesetzlich verbrieften Rechte ab Januar 2022 einklagen werden. Deshalb erwartet der DBV-Bundesverband, dass sich die Verantwortlichen schnellstens über die notwendige Finanzierung und Umsetzung einigen und die konkrete Umsetzung angehen.

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Initiative deutsch-polnischer Schienenverkehr fordert stete Unterstützung von deutscher und polnischer Regierung für grenzüberschreitenden Zugverkehr

Initiative deutsch-polnischer Schienenverkehr fordert stete Unterstützung von deutscher und polnischer Regierung für grenzüberschreitenden Zugverkehr

Für direkte Bahnverbindungen aus Berlin und Dresden nach Wroclaw

(10.9.2015) Potsdam/Dresden. Morgen, am 11. September 2015, findet der deutsch-polnische Bahngipfel statt. Daher appelliert die Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr (KolejDEPL) an die Verkehrsministerien Deutschlands und Polens, schnellstmöglich Lösungen zur Wiederherstellung der Direktverbindungen aus Dresden und Berlin nach Wroclaw, der Europäischen Kulturhauptstadt 2016, herbeizuführen.
„Die Finanzierung der geplanten Kulturzüge muss auch über das Jahr 2016 hinaus gesichert werden“, fordert KolejDEPL-Koordinatorin Anja Schmotz. „Die polnischen Woiwodschaften und die deutschen Bundesländer dürfen mit der Finanzierung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs nicht allein gelassen werden. Auch müssen beide Staaten das deutsch-polnische Bahnabkommen zügig ratifizieren und die Einfahrt polnischer Züge in den Görlitzer Bahnhof genehmigt werden. Wir begrüßen den Willen zur Zusammenarbeit und die Lösungsbereitschaft der Beteiligten und erwarten, dass der Dialog auch nach dem Gipfel und nach den polnischen Parlamentswahlen konstruktiv weitergeführt wird.“ Wenn manche Städte grenzüberschreitend ausschließlich auf der Straße erreichbar sind, behindert dies den Austausch in Wirtschaft, Wissenschaft, Tourismus und Kultur.


Über zehn Organisationen haben sich den Forderungen für bessere Bahnverbindungen von Deutschland nach Polen angeschlossen. Mitzeichner des Positionspapiers der Initiative KolejDEPL sind: Deutscher Bahnkunden-Verband e.V., Deutsch-Polnische Gesellschaft Bayreuth e.V., Deutsch-Polnische Gesellschaft Sachsen e.V., Gesellschaft für deutsch-polnische Nachbarschaft – Sąsiedzi e.V., die Industrie- und Handelskammern Cottbus, Magdeburg, Neubrandenburg, Ostbrandenburg, Potsdam, die Kammerunion Elbe/Oder, Kultur Aktiv e.V., Polonia-Dresden e.V. sowie die Regionale Planungsgemeinschaft Oderland-Spree. Zuvor hatten sich bereits Vertreter von Hochschulen den Forderungen angeschlossen.


Kontakt zur Initiative KolejDEPL: Koordinatorin Anja Schmotz
, bahndepl.wordpress.com, facebook.com/kolejDEPL

Das ausführliche Positionspaper finden Sie auf der  Internetseite der Initiative  und  hier .

 

 

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