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Gemeinsamer Forderungskatalog zur Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030 vorgelegt

(7.5.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Zahlreiche in Berlin und Brandenburg ehrenamtlich tätige Verbände haben einen "Gemeinsamen Forderungskatalog zur Mobilitätsstrategie 2030" erarbeitet. Dieser Forderungskatalog soll die Arbeit der Landesregierung unterstützen, die derzeit an der Erarbeitung einer eigenen Strategie arbeitet. Der Forderungskatalog steht hier zum Download als PDF zur Verfügung.

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Anhörung zum Bundesverkehrswegeplan abgelehnt - Bahnkunden-Verband sieht Bürgerbeteiligung vorgetäuscht

(12. Mai 2016) Es sollte alles ganz anders werden bei diesem Bundesverkehrswegeplan, der bis 2030 gültig sein soll. Transparenz bei der Entscheidungsfindung, frühzeitige und umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung, nachvollziehbare Entscheidungen. Immerhin geht es um Investitionen von etwa 264 Milliarden Euro in den nächsten 15 Jahren.

Was ist von diesen heren Beteiligungszielen übriggeblieben? Der Bahnkunden-Verband ist zum jetzigen Zeitpunkt enttäuscht. Wie die vorhergehenden Pläne liegt der Schwerpunkt auch im vorgelegten Entwurf beim Straßenverkehr, die autofixierte Verkehrspolitik wird konsequent fortgesetzt. Die Bundesländer sollen weiterhin mit Ortsumgehungen und Erweiterungen bestehender Bundesstraßen wie aus dem Füllhorn bedacht werden; es fließt dafür über die Hälfte des Geldes in den Straßenbau. Von einem Umsteuern in der Verkehrspolitik kann da keine Rede sein.

Angesichts der breiten Kritik an den Kriterien und den ausgewählten Projekten hatte die Bundestagsfraktion Die Linke eine öffentliche Anhörung im Bundestag beantragt. Verständlich, wenn selbst das Umweltbundesamt feststellt, dass der vorgelegte Entwurf 11 der 12 Umweltvorgaben nicht erfülle. Auch der Bundesrechnungshof hatte kritisiert, dass Straßenbauprojekte schöngerechnet und Kosten einfach verschwiegen wurden. Da sollte es doch nur logisch sein, dass auch die Abgeordneten Beratungsbedarf haben. Haben sie scheinbar nicht. Die Regierungsfraktionen CDU/CSU und SPD lehnten die beantragte öffentliche Anhörung ab. Einen Diskussionsbedarf, so die Pressemitteilung der Linksfraktion, werde von der Mehrheit des Ausschusses nicht gesehen.

So ist zu erwarten, dass der vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Entwurf mit wenigen, kosmetischen Änderungen vom Bundeskabinett durchgewunken wird. Hinter vorgehaltener Hand wird als Begründung genannt: zu groß und unerwartet war die Bereitschaft von Verbänden und Einzelpersonen, ihre eigenen Ideen und Hinweise einzubringen. Zu überfordert wäre die Verwaltung mit der ernsthaften Auswertung aller Eingaben. Zu wenig bliebe dann vom ursprünglichen Entwurf und seiner Straßenfixiertheit übrig. Die demokratische Beteiligung, wenn sie wirklich gewünscht und eingefordert wird, sieht anders aus.

Die Vorspiegelung der gewollten Bürgerbeteiligung kommt für den DBV einem Betrug gleich. Der DBV-Bundesverband und viele seiner Gliederungen, die Anmerkungen zum Entwurf gemacht haben, haben wohl für den Papierkorb ihre Freizeit aufgeopfert.

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Am 4. Mai 2016 ist der Europäische Protesttag zur Gleichstellung für Menschen mit Behinderungen – im öffentlichen Nahverkehr ist noch viel zu tun!

(3.5.2016, DBV-Bundesverband) „Barrierefreiheit“ ist in aller Munde. Ein etwas sperriger Begriff, der in Zukunft aber immer wichtiger wird. Wie sieht Barrierefreiheit für den Bereich des öffentlichen Verkehrs aus? Der Europäische Protesttag ist für den Bahnkunden-Verband ein guter Anlass, auf Defizite und Probleme hinzuweisen. Noch reichen die wenigen Anstrengungen der Bundesregierung und der Bundesländer nicht aus, auch kleinere Barrieren aus dem Weg zu räumen. Das Tempo muss deutlich schneller werden!

Stichtag für den Abschluss der Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr ist der 1. Januar 2022. Das sind noch 2.068 Tage. Nicht viel für Bestandsaufnahme, Projektierung, Finanzierung und Umsetzung von deutschlandweit abertausenden notwendigen Umbauten von Haltestellen, Neuanschaffungen von Bahnen und Bussen. Bisher scheitert es am Geld. Der Schwarze Peter wird unverdrossen zwischen den Beteiligten hin- und hergeschoben. Insbesondere für die Finanzierung fühlt sich keiner zuständig. Dass muss endlich aufhören! Barrierefreiheit kommt allen Menschen zugute. Ein Aufzug nutzt Rollstuhlfahrern genauso wie Fahrgästen mit schwerem Gepäck oder Kinderwagen. Und eine gut sichtbare Wegeleitung ist nicht nur unbedingt etwas für sehschwache Menschen.

Zwar bietet der § 8 des Personenbeförderungsgesetzes, der diesen Stichtag 1. Januar 2022 nennt, das „Schlupfloch“ des Nahverkehrsplanes. Jedoch ist hier zu beachten, dass bei jeder Haltestelle explizit bechrieben werden muss, durch welche Maßnahmen die Erreichbarkeit des Fahrzeugs sichergestellt wird und bis zu welchem Zeitpunkt die Anpassung an die vollständige Barrierefreiheit umgesetzt wird.

Ein erster Schritt könnte nach Meinung des DBV sein, wenn Bahnsteighöhen bundeseinheitlich angepasst werden. So finden sich im Bundesgebiet Höhen von 960 mm, 760 mm und 550 mm. Hier ist das Bundesverkehrsministerium gefragt.

Werden nicht bald die Weichen in puncto Finanzierung und Umsetzung gestellt, befürchtet der DBV, dass zum Januar 2022 viele Haltestellen nicht mehr bedient werden – weil sie nicht vollständig barrierefrei sind.

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Warum drückt Verkehrsminister Dobrindt beim Bundesverkehrswegeplan unbeirrt aufs Gaspedal?

(29. April 2016) Nicht nur Umwelt- und Fahrgastverbände laufen Sturm gegen den Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 von Bundesverkehrsminister Dobrindt. Auch das Umweltbundesamt und sogar der Bundesrechnungshof haben inzwischen ihre Bedenken angemeldet.

Der Entwurf passt so gar nicht in die aktuellen verkehrs-, klima- und umweltpolitischen Debatten. Er setzt weiterhin ungebremst auf Straßenbau und ignoriert das Ziel der Stärkung von Schienenweg und Wasserstraße. Dabei sollte doch auch in der Ministeriumsetage angekommen sein, dass Wachstum auf Deutschlands Straßen nicht die Lösung ist. Dobrindts Ministerium, so der schwer wiegende Vorwurf des Bundesrechnungshofes, habe Projektkosten willkürlich gesenkt, damit sie wirtschaftlicher seien. Das Umweltbundesamt bemängelt, dass elf der zwölf gesetzten Umweltziele nicht erreicht werden. Es würden umgerechnet nur 0,5 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden – von heute insgesamt 162 Millionen Tonnen.

Nach so viel Kritik von allen Seiten und dem engen Zeitplan zur Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes sollte es selbstverständlich sein, dass es eine parlamentarische Diskussion darüber gibt. Für den DBV ist es unverständlich, warum sich CDU/CSU und SPD dem Antrag der Linksfraktion zu einer öffentlichen Anhörung verweigern und darüber frühestens nach der Sommerpause Anfang September 2016 reden wollen.

Denkt Minister Dobrindt schon an seine Karriere nach seiner Amtszeit als Verkehrsminister in der Autoindustrie oder als Lobbyist?

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DBV legt Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 vor

(28. April 2010, DBV-Bundesverband) In enger Abstimmung mit dem Bundesvorstand hat die DBV-Arbeitsgruppe Fernverkehr eine Einwendung zum Entwurf des Bundesverkehrsplanes 2030 erarbeitet. Die Stellungnahme kann als PDF  hier  heruntergeladen werden.

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Kaufprämie für Elektroautos ist kontraproduktiv und eher umweltschädlich

(27.4.2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. hält den Beschluss der Bundesregierung, den Kauf von Elektroautos durch Prämien aus Steuergeldern zu fördern für umweltpolitisch falsch.

Auch ein Elektroauto benötigt überproportional viel Platz um durchschnittlich etwas mehr als eine Person von A nach B zu bringen. Weiter zunehmende Versiegelung von Flächen und Zerschneidung von Landschaften mit Beton- und Asphaltpisten sind die Folgen. In den Städten führt die ausufernde Straßenverkehrsfläche zu weniger Platz für Wohnen, Freizeit und Erholung und zu dessen Verteuerung.

Zudem engt sie den Raum für diejenigen ein, die sich tatsächlich umweltschonend bewegen. Rätselhaft ist auch, wie der erhebliche Mehrbedarf an Elektroenergie erzeugt werden soll, falls in Zukunft so viele Elektroautos fahren, wie heute Diesel- und Benzinfahrzeuge.

Da wird man wohl noch längere Zeit mit Kohle- und Atomkraft leben müssen. Besonders problematisch ist, dass durch eine derartige Prämie der Kauf von Zweitwagen geradezu angeregt wird und dass auch verbrauchsintensive Hybridfahrzeuge mit Alibi-Elektromotor gefördert werden. Noch mehr statt endlich weniger Autos könnten die Folge sein.

Falls überhaupt wäre eine Prämie für verbrauchsarme Elektrofahrzeuge sinnvoll, die zu 100% aus einer Sonderabgabe für Fahrzeuge mit erhöhtem Spritverbrauch und Schadstoffausstoß finanziert würde.

Wichtiger jedoch wäre ein Wachstumsprogramm für den Umweltverbund, bestehend aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr und für den Güterverkehr auf der Schiene - vergleichbar mit der Förderung alternativer Energieträger.

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Die "Mehr"-Offensive der Deutschen Bahn AG

(DBV-Bundesverband, 17.12.2015) Die Deutsche Bahn AG hat nach der Aufsichtsratssitzung zur Pressekonferenz geladen, um die Pläne einer „tiefgreifenden Konzernreform“ und Zukunftsplanung vorzustellen. In acht Punkten legte der DB-Vorstand im neuen Strategiepapier „Die neue Bahn – mit zufriedenen Kunden erfolgreich in die Zukunft“ dar, wie sie sich zur besten Eisenbahn aller Zeiten entwickeln will.

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Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer - Rechtsverordnung der Bundesregierung wird nicht mehr in diesem Jahr kommen

Das Hauen und Stechen zwischen den west- und ostdeutschen Ländern geht hinter den Kulissen unvermindert weiter. 8,0 Milliarden Euro ab 2016 sind im Topf und 1,8 Prozent gibt es jedes Jahr mehr für die Bestellung von insbesondere Regionalzugverkehren. Allerdings nicht 1,8 Prozent mehr für jedes Bundesland! Die große Umverteilung von Ost nach West steht bevor. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. hat es in seinem Wettbewerbsbericht 2015 (Direktlink: hier) auf den Punkt gebracht: "12 Mrd. Euro würden im Zeitraum 2016 bis 2031 zusätzlich in Relation zur heutigen Regelung ins System eingespeist. Davon gingen fast 16 Mrd. Euro an die alten Bundesländer, indem 4 Mrd. Euro von den ost- zu den westdeutschen Ländern umverteilt würden."

Nachdem die Mehrheit der Bundesländer vom ursprünglich eigenen Kompromiss abgerückt waren (8,5 Mrd. Euro mehr plus mindestens 2,0 % Aufwachs, je nach Bundesland mindestens 1,25 Prozent jährlich plus Übernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund) und überraschend dem genannten Kompromiss zustimmten, ist die Erklärungsnot groß. Denn in den kommenden Jahren wird es eine dramatische Abbestellungswelle in den ostdeutschen Bundesländern auf Grund sinkender Mittel geben. Der DBV-Bundesverband hat darauf in mehreren Presseinformationen in der Vergangenheit hingewiesen. So hat der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) bereits in einer Anhöhrung zu den Auswirkungen mitgeteilt, dass er ab 2017 etwa 30 % aller Zugleistungen stornieren müsse.

Im Moment liegt der Ball im Feld der Bundesregierung. Diese muss die Verteilung auf die Bundesländer (sog. "horizontale Verteilung") in einer Rechtsverordnung mit dem Bundesrat regeln. Ursprünglich sollte dies bis zum 18.12.2015 passieren. Wie dem DBV-Bundesverband von der Pressestelle des Verkehrsministeriums Mecklenburg-Vorpommern mitgeteilt wurde, wird die Rechtsverordnung voraussichtlich nicht mehr in diesem Jahr verabschiedet werden (Mecklenburg-Vorpommern hat derzeit den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz).

Um die negativen Folgen der Neuverteilung abzumildern bedarf es nach Meinung der DBV-Bundesverbandes unter anderem folgender Korrekturen:

1. Die Regionalisierungsmittel, egal in welcher Höhe, müssen den Bundesländern zweckgebunden für die Bestellung von SPNV-Leistungen zur Verfügung gestellt werden. Ausgaben für Tarife, Infrastrukturinvestitionen oder kommunale Busverkehre, wie sie heute üblich sind, müssen der Vergangenheit angehören.

2. Um die Preissteigerungen bei den Trassenentgelten und Stationshalten aufzufangen, muss es wenigstens jährlich 1,25 % mehr Mittel für jedes Bundesland geben.

Pressekontakt: Frank Böhnke, Bundesschatzmeister, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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Neues Busnetz Nossen - Busse statt Züge

(9.12.2015, DBV-Landesverband Sachsen) Der DBV Sachsen hält die Beschneidung des Bürgers, mit der Einstellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln für sehr fragwürdig. Gleichzeitig ist die Abbestellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln touristisch ein Schlag ins Gesicht der Muldentalregion und kann leider in keinster Weise als fortschrittlich oder gar als eine Verbesserung für Fahrgäste "verkauft" werden.

Es ist sehr vage zu glauben, dass ein Fahrgast, welcher Beispielhaft in Grimma in die RB 110 steigt, in Döbeln in den Bus umsteigt, um nach Meißen zu gelangen. Gerade für die Kombination Rad und Bahn, die in den letzten Jahre auch speziell in die Dresdner Region, das Elbsandsteingebirge sowie auch in der Muldentalregion zugenommen hat, wird es Einbußen geben. Der Fahrgast geht der RB 110 in Gänze verloren, da die Vermutung nahe liegt, dass dieser nun gleich das Auto benutzen wird.

Analog ist dies nach Aussagen für Pendler zu werten. Es ist schlichtweg traurig, dass derartige Verfahrensweisen durchgeführt werden trotz Protest aus Bürgerreihen (beispielhaft vorliegende Petition), welche der DBV-Landesverband Sachsen auch unterstützte.

Touristisch und kulturell werden Interessenten der Region beschnitten, u.a., da das Domizil der IG Dampflok Nossen e.V. sich in Nossen befindet und ihre vielbeachteten Sonderfahrtveranstaltungen nur noch erschwert oder vermutlich nicht mehr durchführen können. Erst am 06.12.2015 bewegte die IG Dampflok Nossen e.V. und die Bahnnostalgie Muldental u. a. auf dem Streckenabschnitt Meißen - Döbeln rund 600 Fahrgäste.

Für ein Umdenken der Entscheidung zur Abbestellung der RB 110 zwischen Meißen und Döbeln durch Ihren Verkehrsverbund ist es vermutlich zu spät, dennoch können Sie nicht erwarten, dass das "überstülpen" derartiger Entscheidungen gegenüber Bürgern und Region überall mit Beifall entgegen genommen wird.

Dennoch wünschen wir Ihnen für Ihr neu aufgestelltes Busnetz viel Erfolg und bessere Auslastungen Ihrer Fahrzeuge, als es andere Regionen mit analogen Entscheidungen vormachen.

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3. Dezember 2015: Tag der Menschen mit Behinderung - DBV erinnert an die Herausforderungen zur Barrierefreiheit und zur Inklusion

3. Dezember 2015: Tag der Menschen mit Behinderung - DBV erinnert an die Herausforderungen zur Barrierefreiheit und zur Inklusion

Der 3. Dezember 2015 ist der "International Day of Persons with Disabilities", der Tag der Menschen mit Behinderung. 2013 gab es in Deutschland 10,2 Millionen behinderte Menschen Deutschland, davon 7,5 Millionen Schwerbehinderte. Und jeder kann ganz plötzlich mit dazugehören. Zeitlich begrenzt (z. B. nach einem Unfall) oder dauerhaft. Behinderte Menschen sind existenziell auf den öffentlichen Verkehr angewiesen. Ohne ihn sind sie in der Regel in ihrer Mobilität absolut oder deutlich eingeschränkt. Eine Teilhabe am öffentlichen Leben, das Pflegen sozialer Kontakte ist kaum möglich, wenn sie Bahn und Bus nicht nutzen können.

Der DBV erinnert an die gesamtgesellschaftliche Aufgabe zur Inklusion und an die Verpflichtung, bis zum 1.1.2022 den Bereich des öffentlichen Verkehrs barrierefrei herzustellen. Wenn jede Haltestelle und jedes Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreicht werden soll, dann müssen in Bälde hierzu die Planungen beginnen. Denn der 1.1.2022 ist kein Start-, sondern ein Endtermin! Und für viele Baumaßnahmen sind aufwändige Planfeststellungsverfahren notwendig, die zusätzliche Jahre dauern werden.

Für den Bereich des Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs ist die Bundesregierung in der Pflicht, für die pünktliche Umsetzung zu sorgen. Das Mitte 2015 durch Bundesverkehrsminister Dobrindt initiierte Programm zum barrierefreien Umbau von kleinen Bahnstationen mit 100 Millionen Euro mag ein Anfang sein, es wird aber nicht ausreichen. Denn die jeweiligen Bundesländer müssen 50 Prozent der Kosten tragen. Hier versucht die Bundesregierung ihre Verantwortung nach unten zu delegieren.

Anders sieht es beim Straßenbahn- und Busverkehr aus, der durch die jeweiligen Aufgabenträger in den Bundesländern bestellt und mitfinanziert wird. Aber auch hier gibt es, bis auf ein paar unverbindliche Absichtserklärungen, keine konkreten Schritte, die den Abschluss des barrierefreien Umbaus bis zum 1.1.2022 wahrscheinlich werden lassen.

So sieht der DBV-Bundesverband die Gefahr, dass Deutschland den barrierefreien Umbau bis 1.1.2022 nicht schafft. Der DBV befindet mit Behindertenverbänden im Gespräch, um hier die notwendige Sensibilisierung der Öffentlichkeit zu erreichen.

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Von Salzwedel nach Klötze mit dem Baumkuchen-Express am 13.12.2015

Der DBV-Regionalverband Altmark-Wendland e. V. bietet mit Unterstützung der Deutschen Regionaleisenbahn GmbH am 13. Dezember 2015 Sonderfahrten zwischen Salzwedel und Klötze an. Den untenstehenden Fahrplan (Angaben ohne Gewähr) haben wir als PDF hier für Sie bereitgestellt.

 

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Abschlussbericht zum Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK) ist fertig


Soll die Öffentlichkeitsbeteiligung nur ein demokratischer Deckmantel sein?

(28.11.2015, DBV-Landesverband Berlin) Klimagipfel in Paris, Klimaschutzprogramm in Berlin. Der Berliner PR-Zeitplan ist perfekt. Am 1. Dezember 2015 wird mit einer großen Inszenierung der Abschluss der öffentlichen Beteiligung am BEK gefeiert. Der DBV hat im Erstellungsprozess mitgearbeitet und eigene Vorschläge eingebracht. Zum Abschluss überwiegt die Skepsis. Denn der Schadstoffausstoß des Flugverkehrs ist niedriggerechnet und weitere mögliche Maßnahmen zur Reduzierung sind mit fadenscheinigen Begründungen abgelehnt worden. Die Öffentlichkeit wird nicht ernst genommen. Im Abschlussbericht stehen somit wohl nur Maßnahmen, die von der Verwaltung gefiltert und vorbewertet wurden. Konkrete Hinweise des DBV an Umweltsenator Geisel zu den Problemen sind seit einem Monat unbeantwortet.

Zwei Beispiele

Straßenverkehr: "Der BUND fordert die Zahl der Kfz-Stellplätze im öffentlichen Straßenland planmäßig und systematisch stufenweise zugunsten klimafreundlicherer Nutzungen (Fahrradstellplätze, Bus-/Fahrradstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie...) zu reduzieren." Die Bewertung des Senats: "[...] Stellplatzreduzierung wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt." Thema erledigt. Oder die Einführung von Tempo 30? Senat: "wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt."

Flugverkehr: "Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren - CO2-Ausstoß verringern". Antwort des Senats: "rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung." Welche Aspekte das wohl sind? Keine Aussage. Stattdessen werden für den Flugverkehr nur die tatsächlichen CO2-Emissionen ausgewiesen; eine unübliche Herangehensweise. Denn die tatsächlichen Emissionen sind mit einem Faktor zu multiplizieren, der die Schädlichkeit in den höheren Luftschichten in ein Verhältnis setzt (mindestens 2,5). Dies ist jedoch unterblieben, obwohl auf den Workshops darauf hingewiesen wurde. Zu allem Überfluss sieht sich das Land Berlin als Gesellschafter der FBB (Flughafen-Gesellschaft) gar nicht zuständig für den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs. Schließlich werde ja bald Tegel geschlossen und dann finde der Ausstoß auf Brandenburger Gebiet statt. Spätestens mit dieser Begründung scheint die Ernsthaftigkeit des BEK deutlich infrage gestellt.

Fachliche Erwägungen sprechen gegen die Idee der Reduzierung der Stellplätze und für den Schadstoffausstoß in Schönefeld ist der Senat nicht zuständig. Zwei Beispiele, die Zweifel am Willen des Senats aufkommen lassen, eigene Ziele in der Klimapolitik zu erfüllen.

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Zweiter Thüringer Bahngipfel geht ohne nennenswerte Ergebnisse zu Ende - DBV ist enttäuscht

(10.11.2015, DBV-Bundesverband) Der DBV ist enttäuscht und unzufrieden. Zu unkonkret und wenig greifbar ist das Ergebnis. Zwei Jahre sind noch Zeit, so lange wird man in Jena sicher nicht aufgeben und hoffentlich an den eigenen Forderungen festhalten.

Zum zweiten Mal trafen sich am 9. November 2015 in Jena Vertreter von Bahn, Politik und Bürgerinitiativen, um über die Zukunft des DB-Fernverkehrs in Ost-Thüringen zu diskutieren. Hintergrund ist die Eröffnung des zweiten Teilstücks der Neubaustrecke Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg im Dezember 2017. Dann sollen die ICE-Züge von Berlin nach München auf sie verlagert werden. Die Städte entlang der alten Strecke durch das Saaletal, Jena und Saalfeld, verlieren ihren Fernverkehrs-Anschluss.

Im März kündigte die DB AG in ihrem Fernverkehrskonzept die Einführung einer zweistündlichen IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg an - für das Jahr 2030. Im Zuge dessen hatte sich in der Region zunehmend Protest in Politik und Wirtschaft geregt, Bürgerinitiativen wie das "Bündnis für Fernverkehr Jena" entstanden. Unternehmen denken bereits an Standortverlagerungen, die Universität befürchtet eine Abwertung des Hochschulstandortes. Die Bahn zeigte sich kompromissbereit und suchte das Gespräch bereits im Juni, beim ersten Bahngipfel. Sie räumte daraufhin die mögliche Einführung der neuen IC-Linie bereits für 2023 statt 2030 ein - immer noch zu spät fürchtet man in Jena, bis dahin wären Firmen und Investoren bereits verschwunden. Auch Ministerpräsident Ramelow sprach sich explizit für den Beibehalt einer Takt-Anbindung direkt nach 2017 aus, erteilte aber gleichzeitig einer Bezuschussung der Verkehre mit Regionalisierungsmitteln, wie sie sich die Bahn wünscht, eine Absage.

Der zweite Bahngipfel, jetzt Anfang November, sollte dann weitere konkrete Entscheidungen bringen. Nun ist die Enttäuschung groß, konkrete Ergebnisse wurden nicht erzielt, lediglich der bisherige Stand neu festgeschrieben. Offiziell als Ergebnis des zweiten Bahngipfels verkündet wurde ein sogenannter "Vier-Punkte-Plan", der das bisher Bekannte zum Inhalt hat:

1. 2 ICE-Zugpaare Jena ↔ Berlin ab Dezember 2017, beide morgens von Jena nach Berlin und abends zurück, die Gegenrichtung soll also nicht angeboten werden.

2. 3 IC-Zugpaare mit Dieselvorspann zwischen Gera und Düsseldorf frühestens ab Dezember 2018.

3. 1 IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ab Dezember 2023.

4. 1 IC-Linie Chemnitz - Gera - Jena - Erfurt - Düsseldorf falls die Mitte-Deutschland-Verbindung elektrifiziert werden soll (laut DB AG ist 2033 ein realistischer Termin dafür). Erste Erkenntnisse dazu erwartet man noch dieses Jahr, wenn das Bundesverkehrsministerium den Entwurf zum neuen Bundesverkehrswegeplan veröffentlicht.

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Keine Energiewende ohne Verkehrswende

(29.10.2015, DBV-Bundesverband)

Keine Energiewende ohne Verkehrswende - Das fordert der Deutsche Bahnkunden-Verband angesichts der nicht wirklich überraschenden Enthüllungen zu Abgasmanipulationen in der Autoindustrie.


Ernüchternd ist es, dass jetzt die EU-Staaten, offensichtlich auf Druck deutscher Autohersteller und der stets mit ihnen aufs Engste verbündeten Bundesregierung, Labortests mit Abweichungen zum tatsächlichen Verbrauch gegenwärtig bis zu 110% und langfristig bis zu 50% zulassen wollen.
Auch das ist eine Form der Manipulation und die ist kaum besser als der Betrug durch eine eigens dazu entwickelte Software.


Was bitte soll als Maßstab für Autofahrer, die Umwelt und das Gesetz gelten, wenn nicht der unter realen Bedingungen auf der Straße gemessene Verbrauch?
Statt weiterhin der Autoindustrie fast jeden Wunsch zu erfüllen und Flugzeuge von der Kerosinsteuer zu befreien sollte die Bundesregierung umweltfreundliche Fortbewegungsformen fördern und bevorzugen - zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Für Fernstrecken und im Güterverkehr bietet sich die Bahn als Alternative zu Auto und Flugzeug an. Die Förderung alternativer Mobilität kann durch ein Programm ähnlich der Förderung alternativer Energieträger erfolgen. Die Mittel können aus der Streichung umweltschädlicher direkter und indirekter Subventionen im Verkehrsbereich gewonnen werden.


Bleibt eine Wende in der Verkehrspolitik aus, wird es wahrscheinlich der Verkehr sein, der verhindern wird, dass Deutschland und möglicherweise auch Europa, die Klimaziele erreicht. Denn bei deutlich sinkenden Werten aller anderen Bereiche der deutschen Gesellschaft blieben die Schadstoffemissionen des Verkehrs seit 1990 nahezu unverändert hoch.


Und unbegrenztes Verkehrswachstum, vor allem auf der Straße und in der Luft, wird von vielen Beteiligten noch immer wie ein unverrückbares Naturgesetz betrachtet.

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Bundeszuschüsse für Regionalzüge - DBV sieht gute Ansätze, aber weiterhin Probleme bei der Verteilung

(DBV-Bundesverband, 15.10.2015) Gestern einigten sich die Mitglieder des Vermittlungsausschusses von Bundesrat und Bundestag auf die Neuverteilung der Finanzmittel, die die Bundesländer erhalten - die sogenannten Regionalisierungsmittel. Bundesfinanzminister Schäuble hatte Ende September plötzlich einen neuen Vorschlag gemacht, auf den offenbar die Mehrheit der Ministerpräsidenten einging. Forderten bisher die Bundesländer ausgehend von einem Basisbetrag von 8,5 Milliarden Euro 2 Prozent jährliche Steigerung, schlug Schäuble 8 Milliarden (Korrektur, die ursprünglich in dieser Pressemitteilung genannten 7,5 Mrd. Euro sind falsch) und 1,8 Prozent Plus für jedes Jahr vor.

Gute Ansätze enthält der Kompromiss zu den Regionalisierungsmitteln, die jedoch leider nicht weiter ausformuliert sind.

Verwendungsnachweis: Die Bundesländer müssen dem Bund jährlich darüber berichten, wofür sie die Gelder verwenden. Diese Verwendungsnachweise sind nicht öffentlich. Eine transparente und öffentliche Information hält der DBV für unerlässlich. Auch muss im neuen Gesetz festgeschrieben werden, dass diese Gelder ausschließlich für Bestellungen im Regionalverkehr verwendet werden dürfen, dafür waren sie ursprünglich gedacht. Alle Bundesländer verwenden sie inzwischen für viele andere Ausgaben.

Trassen- und Stationspreise: Etwa 50 Prozent der Aufwendungen für den Zugverkehr entstehen durch die Kosten für die Nutzung der Trassen und Stationen. Wie die Begrenzung aussehen soll, ist im Rahmen des Vermittlungsverfahrens nicht geregelt. Auch zu wann und in welcher Form es kommen wird, ist nicht festgeschrieben. Hier sieht der DBV die große Gefahr, dass es auch nach jahrelangen Verhandlungen keine greifbaren Ergebnisse geben wird.

Der Haken: jedes Bundesland soll von diesen 1,8 Prozent Steigerung einen unterschiedlichen Betrag erhalten, der die Einwohnerzahl und Fläche berücksichtigt. In der Realität kämen alle Steigerungen ausschließlich den Westländern zugute. Die ostdeutschen Bundesländer würden mit dieser Aufteilung 2030 fast den gleichen Betrag wie im Ausgangsjahr 2016 erhalten. Preissteigerungen und Angebotsverbesserungen wären fast ausgeschlossen. Damit würden bestehende Probleme zwischen Ost und West verschärft werden, von einer Angleichung der Lebensverhältnisse kann keine Rede sein.

Der DBV-Bundesverband verkennt nicht die Notwendigkeit, dass die bevölkerungsreichen westdeutschen Bundesländer eine deutliche Aufstockung der Gelder benötigen. Sie leider unter einer jahrelangen Unterfinanzierung und können nicht in notwendigem Umfang neue Strecken planen und Taktverdichtungen vornehmen. Finanzierungsprobleme werden nicht dadurch gelöst, dass sie geografisch von den Westen in den Osten verlagert werden. Es gibt insgesamt viel zu wenig Geld für den öffentlichen Bahn- und Busverkehr. Hier muss nachgebessert werden, damit in den Westländern das Angebot ausgeweitet und in den Ostländern wenigstens gehalten werden kann.

Der Äußerung von Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow, dass bei Umsetzung des erzielten Kompromisses in Thüringen jeder dritte Regionalzug abbestellt werden müsse und es in den anderen ostdeutschen Ländern ähnlich sei, kann der DBV nur zustimmen.

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Wird am 8. Oktober 2015 das Ende des Bahn- und Busverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern eingeläutet?

(7.10.2015, DBV-Bundesverband) Am 8. und 9. Oktober 2015 tagen die Verkehrsminister der 16 Bundesländer in Worms. Auf der Tagesordnung steht unter anderem ein Bericht zur Revision der Regionalisierungsmittel. Der DBV hofft, dass der auf dem Tisch liegende Kompromiss mehrheitlich abgelehnt wird.

Eine Annahme des Kompromisses würde bedeuten, dass die ostdeutschen Bundesländer bis 2030 in erheblichem Ausmaß Zug- und Busleistungen abbestellen müssen (Fachleute schätzen jährliche Abbestellung  zwischen 2 und 5 Prozent an Zugkilometern jedes Jahr), weil sie vom Bund trotz Preissteigerungen die erforderlichen Geldmittel nicht bekommen. Selbst die Aufrechterhaltung des jetzigen Verkehrsangebotes wird nicht möglich sein. Die Dynamisierung um 1,8 Prozent jährlich käme ausschließlich den westdeutschen Ländern zugute (siehe Grafik).

 



 Dazu Gerhard J. Curth, Präsident des Bahnkunden-Verbandes: "Eine Annahme des Kompromisses würde 25 Jahre nach der Wiedervereinigung einen Rückschlag bedeuten. Denn im Osten Deutschlands würde der öffentliche Nahverkehr zur Randerscheinung werden und kaum mehr eine Bedeutung spielen."

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow hatte sich bereits mit deutlichen Worten gegen den Kompromiss ausgesprochen. und auf die negativen Folgen hingewiesen.

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Einigung über Regionalisierungsmittel, Rettung des staus quo, Jedoch Stagnation der Entwicklung

(25.9.2015, DBV-Bundesverband) 

Wenn man bedenkt, was hätte passieren können, so ist ein großen Aufatmen über die gestrigen Ergebnisse zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel angebracht. Die Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel, also die Zweckentfremdung bei der Verwendung z. B. für den Busverkehr, hat zu drastischen Reduzierungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geführt. Zahlreiche Verkehrsabbestellungen und faktische Entwicklungsstagnation waren die Folge. So konnte der SPNV nicht mehr an die Entwicklung, z. B. von Metropolregionen, angepasst werden.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband begrüßt dennoch den erzieleten Erfolg und fordert jedoch gleichzeitig, bei der Verwendung der Regionalisierungsmittel Zug um Zug wieder auf die ursprüngliche Bestimmung für den SPNV zurückzukehren.

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Schafft Deutschland die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr bis zum 1.1.2022?

(24.9.2015, DBV-Bundesverband) Bundesregierung lässt Bundesländer, Kommunen, Aufgabenträger und die Behinderten im Regen stehen.

Der DBV-Bundesverband schlägt Alarm. Denn der im Personenbeförderungsgesetz (PBefdG), § 8, genannte Termin ist eindeutig. Am 1. Januar 2022 muss der öffentliche Verkehr vollständig barrierefrei sein. Nur in Nahverkehrsplänen können Ausnahmen beschrieben werden. Passiert ist bisher jedoch nicht viel.

Die drei Problemfelder

1. Planung und Bau

Vielerorts müsen Haltestellen umgebaut, neue Niederflurstraßenbahnen und -busse angeschafft, Zugangsbauwerke und Bahnsteige angepasst werden. Das erfordert einen erheblichen Planungs- und Bauaufwand. In der Regel sind hierzu aufwändige Genehmigungsverfahren notwendig. Dem DBV ist keine Kommune bekannt, die hierfür einen Zeitplan entwickelt hat.

Auch sind Behinderten- und Nahverkehrsbeiräte in Deutschland nicht flächendeckend anzutreffen. Sie sind jedoch notwendig, um an den  Nahverkehrsplänen mitzuwirken, die in Ausnahmefällen beschreiben, wie Barrierefreiheit konkret definiert wird.

2. Finanzierung

Vor der Planung steht die Bereitstellung der Finanzen. Auch hier hat nach Informationen des DBV noch keine Kommune ausreichend Vorsorge getroffen. Der sowieso unterfinanzierte Verkehrshaushalt bietet realistisch betrachtet nirgends Spielraum, um innerhalb von knapp sechs Jahren mehrere Millionen für den Umbau von Haltestellenanlagen, die Neuanschaffung von geeigneten Fahrzeugen oder den Einbau von Aufzügen sicher zu finanzieren.

Das PBefG ist ein Bundesgesetz und für die Einhaltung des Termines 1.1.2022 ist eigentlich auch die Bundesregierung zuständig. Leider werden die Bundesländer und Kommunen mit der Finanzierung alleine gelassen. Stattdessen verweist die Bundesregierung auf Gelder, die die Bundesländer bereits heute für infrastrukturmaßnahmen bei den Eisenbahnen erhalten (sogenannte LuFV, Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Jedoch sind die LufV-Mittel ursprünglich für die Umsetzung der Barrierefreiheit nicht vorgesehen und nur für den Eisenbahnverkehr bestimmt. Wenn es um die Mitbeteiligung an den Kosten für die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit geht, werden die Bundesländer und Aufgabenträger alleine gelassen. Dies sei, so antwortet die Bundesregierung in der Bundestags-Drucksache 18/5652, Frage 6, nicht ihre Aufgabe: "Die im Wettbewerb am Verkehrsmarkt operierenden Eisenbahnunternehmen haben die Bedingungen für die Herstellung der Barrierefreiheit im Einzelnen in eigener unternehmerischer Verantwortung zu regeln und darüber zu entscheiden, welche Art von Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit sie ergreifen und zu welchem Zeitpunkten sie die Investitionen tätigen. [...]".

3. Fazit

Die gesetzlich vorgeschriebene Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit zum 1.1.2022 scheint gefährdet. Die Bundesregierung fühlt sich dafür nicht verantwortlich, es gibt kaum Konzepte zur zeitlichen Umsetzung und zur Finanzierung von Fahrzeugneuanschaffungen und Ertüchtigung der Infrastruktur. Selbst den gesamten Kostenrahmen kennt niemand genau. Eine Beteiligung der Fachverbände hat mit wenigen Ausnahmen bisher nicht stattgefunden.

Jeder Monat, der ungenutzt verstreicht, trägt zur Verschärfung des Problemes bei. Es sieht so aus, als ob die Behindertenbelange im Moment zum Spielball zwischen Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik werden - nach dem Motto "Wer sich als erster bewegt, hat verloren".

Hat niemand in der Politik erkannt, welche Sprengkraft das Datum 1.1.2022 in sich birgt? Aussitzen und Verschieben wird nur dazu führen, dass Behinderte und deren Verbände ihre gesetzlich verbrieften Rechte ab Januar 2022 einklagen werden. Deshalb erwartet der DBV-Bundesverband, dass sich die Verantwortlichen schnellstens über die notwendige Finanzierung und Umsetzung einigen und die konkrete Umsetzung angehen.

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Initiative deutsch-polnischer Schienenverkehr fordert stete Unterstützung von deutscher und polnischer Regierung für grenzüberschreitenden Zugverkehr

Initiative deutsch-polnischer Schienenverkehr fordert stete Unterstützung von deutscher und polnischer Regierung für grenzüberschreitenden Zugverkehr

Für direkte Bahnverbindungen aus Berlin und Dresden nach Wroclaw

(10.9.2015) Potsdam/Dresden. Morgen, am 11. September 2015, findet der deutsch-polnische Bahngipfel statt. Daher appelliert die Initiative deutsch-polnischer Schienenpersonenverkehr (KolejDEPL) an die Verkehrsministerien Deutschlands und Polens, schnellstmöglich Lösungen zur Wiederherstellung der Direktverbindungen aus Dresden und Berlin nach Wroclaw, der Europäischen Kulturhauptstadt 2016, herbeizuführen.
„Die Finanzierung der geplanten Kulturzüge muss auch über das Jahr 2016 hinaus gesichert werden“, fordert KolejDEPL-Koordinatorin Anja Schmotz. „Die polnischen Woiwodschaften und die deutschen Bundesländer dürfen mit der Finanzierung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs nicht allein gelassen werden. Auch müssen beide Staaten das deutsch-polnische Bahnabkommen zügig ratifizieren und die Einfahrt polnischer Züge in den Görlitzer Bahnhof genehmigt werden. Wir begrüßen den Willen zur Zusammenarbeit und die Lösungsbereitschaft der Beteiligten und erwarten, dass der Dialog auch nach dem Gipfel und nach den polnischen Parlamentswahlen konstruktiv weitergeführt wird.“ Wenn manche Städte grenzüberschreitend ausschließlich auf der Straße erreichbar sind, behindert dies den Austausch in Wirtschaft, Wissenschaft, Tourismus und Kultur.


Über zehn Organisationen haben sich den Forderungen für bessere Bahnverbindungen von Deutschland nach Polen angeschlossen. Mitzeichner des Positionspapiers der Initiative KolejDEPL sind: Deutscher Bahnkunden-Verband e.V., Deutsch-Polnische Gesellschaft Bayreuth e.V., Deutsch-Polnische Gesellschaft Sachsen e.V., Gesellschaft für deutsch-polnische Nachbarschaft – Sąsiedzi e.V., die Industrie- und Handelskammern Cottbus, Magdeburg, Neubrandenburg, Ostbrandenburg, Potsdam, die Kammerunion Elbe/Oder, Kultur Aktiv e.V., Polonia-Dresden e.V. sowie die Regionale Planungsgemeinschaft Oderland-Spree. Zuvor hatten sich bereits Vertreter von Hochschulen den Forderungen angeschlossen.


Kontakt zur Initiative KolejDEPL: Koordinatorin Anja Schmotz
, bahndepl.wordpress.com, facebook.com/kolejDEPL

Das ausführliche Positionspaper finden Sie auf der  Internetseite der Initiative  und  hier .

 

 

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Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2015 für den Großraum Braunschweig des Deutschen Bahnkunden-Verbandes e.V., Landesverband Niedersachsen/Bremen

Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2015 für den Großraum Braunschweig des Deutschen Bahnkunden-Verbandes e.V., Landesverband Niedersachsen/Bremen

(27.7.2015, DBV-Landesverband Niedersachsen/Bremen)

Allgemeines

Der Entwurf geht sehr detailliert auf das Bahn- und Busangebot der jeweiligen Regionen ein. Leider sind die Strukturdaten der Regionen, auf die der Entwurf zurückgreift, nicht aktuell. So sind die Einwohnerzahlen aus dem Jahre 2008 und die Mobilitätsströme aus dem Jahre 2010 ermittelt worden.

Aufgrund der sehr unterschiedlichen Entwicklung der Einwohnerzahlen in den Städten und Gemeinden des Großraumes Braunschweig sollte für die Aufstellung des Nahverkehrsplanes auf aktuelle Zahlen zurückgegriffen werden. Gleiches gilt für die errechneten Mobilitätsströme, die aufgrund des veränderten ÖPNV-Angebotes seit 2010, aber auch die sehr differenzierte Entwicklung des Autoverkehrs, für die Erstellung des Nahverkehrsplanes nur eingeschränkt genutzt werden können.

Dennoch zeigt sich aufgrund der vorgelegten Mobilitätszahlen – wenn auch aufgrund der nicht gegebenen Aktualität nur eingeschränkt – der Handlungsbedarf für den ÖPNV für den kommenden Nahverkehrsplan. Insbesondere bei den stärkeren Verkehrsbeziehungen mit einem ÖPNV-Anteil von unter 6% besteht akuter Handlungsbedarf in Form von einem Ausbau bzw. Reaktivierung des SPNV oder einem Zusatzangebot durch einen hochwertigen Schnellbusverkehr.

Die aktuellen Fahrgastzahlen der Bahnlinien zeigen eine sehr unterschiedliche Entwicklung. Generell ergeben sich für die Entwicklung des Nahverkehrs im Großraum Braunschweig folgende Handlungsfelder:

Bedienungsebene 1: Ausbau der Hauptachsen durch Taktverdichtung und größere Fahrzeugkapazitäten

Wie in den Abbildungen zu erkennen ist, sind die Fahrgastzahlen auf den Hauptachsen in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Dennoch sind die aktuellen Taktangebote nicht ausreichend und sollten wie vorgeschlagen deutlich ausgeweitet werden. Zusätzlich sind größere Fahrzeugeinheiten insbesondere werktags notwendig, um eine attraktive Fahrt auch für Pendler zu ermöglichen.

Bei den Relationen Gifhorn – Uelzen und Braunschweig – Vienenburg mit deutlichen Fahrgastrückgängen müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Benutzerzahlen wieder zu steigern. Im Dezember 2014 fand ein Betreiberwechsel auf verschiedenen Bahnstrecken und Angebotsverbesserungen statt. So wäre es für die Aufstellung des Nahverkehrsplanes hilfreich, durch aktuelle Fahrgastzählungen einen aktuellen Trend der Fahrgastzahlen insbesondere bei den vom Unternehmen „Erixx“ betriebenen Bahnstrecken, insbesondere Braunschweig – Bad Harzburg und Gifhorn – Uelzen, zu ermitteln.

Bedienungsebene 2: Regionalbahn nach Schöningen reaktivieren, Schnellbusse auf Hauptachsen

Im Dezember 2007 wurde der Eisenbahnverkehr zwischen Schöppenstedt und Helmstedt wegen Braunkohleabbau eingestellt. Für die Gemeinde Schöningen wird ein Bevölkerungsrückgang von knapp 30% bis 2030 prognostiziert. Im Jahre 2013 wurde das landesweit bedeutsame Erlebniszentrum Schöninger Speere eröffnet, wo viele tausend Besucher erwartet werden. Das Zentrum ist mit dem ÖPNV aus Richtung Braunschweig nur mit zweimaligem Umsteigen mit Regionalbahn und zwei Buslinien mit nur wenigen Fahrmöglichkeiten an Werktagen erreichbar. Dieses „ÖPNV-Angebot“ ist für ein so bedeutendes Besucherzentrum völlig unzureichend und für die gesamte Region ein Armutszeugnis.

Zur Stärkung von Infrastruktur und Tourismus in diesem strukturschwachen Raum halten wir eine Reaktivierung des Abschnittes Schöppenstedt- Schöningen für dringend erforderlich und eine Zukunftsperspektive für Schöningen zu schaffen.

Die stark nachgefragten Regio-Busse sollten verbundweit zu Schnellbus-Linien mit kürzeren Fahrzeiten durch Auflassung von Haltestellen und besonderem Komfort wie z.B. kostenlose Tageszeitungen aufgewertet werden, um noch mehr Pendler zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen.

Bedienungsebene 3: Flächendeckende Grundversorgung im Ländlichen Raum sichern - Verbundweiten Rufbus einführen

Auf vielen Buslinien ist abseits der Schülerzeiten eine sehr geringe Nutzung des Busangebotes festzustellen und ein Taktangebot wirtschaftlich nicht darstellbar. Zur Grundversorgung der Bevölkerung im ländlichen Raum ist dennoch ein regelmäßiges ÖPNV-Angebot erforderlich. Dies gilt auch in den kleinen Dörfern, wo Arztbesuche, Einkäufe und Behördengänge im Grundzentrum erledigt werden müssen.

Daher sollte für alle Dörfer ab 50 Einwohnern ein verbundweit einheitliches Rufbus-Systemgeschaffen werden. Dieses sollte ein Grundangebot von mindestens drei Fahrten pro Tag in das nächste Grundzentrum mit direkten Anschlüssen an das Oberzentrum beinhalten. Um dieses Grundangebot wirtschaftlich sicherzustellen, sollten die nachfrageschwächeren Linien abseits der Hauptverkehrszeiten als flächendeckende Rufbusse verkehren. Somit wird die Grundversorgung auch für die abseits gelegenen Dörfer sichergestellt und die Busse besser ausgelastet. Wichtig ist aber ein verbundweit einheitliches Rufbus-System, um den Einstieg auch für Gelegenheitsfahrer zu erleichtern.

Stellungnahme zu einzelnen Kapiteln:

  • E1.1.3

    Verlängerung der RB 45 bis Schöningen(siehe oben)

  • E 1.1.4

    Wie angestrebt Stundentakt bis Uelzen. Zwischen Braunschweig und Gifhorn ist ein zweites Zugpaar pro Stunde zumindest in der Hauptverkehrszeit anzustreben.

  • E 1.1.6

    Täglich pendeln 14.000 Menschen alleine aus dem Altmarkkreis Salzwedel nach Wolfsburg. Die benachbarten Landkreise werden ähnliche Pendlerzahlen aufweisen. Daher sollten die RB 35 und 36 Wolfsburg – Stendal/Magdeburgwochentags auf einen Stundentakt verdichtet werden. Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten in Wolfsburg müssen die Schichtwechsel-Zeiten im VW-Werk berücksichtigen, damit möglichst viele VW-Arbeiter mit der Bahn anreisen können und die Verkehrsprobleme in Wolfsburg reduziert werden können.

    Aufgrund der hohen Pendlerzahlen aus dem Altmarkkreis Salzwedel und der großen Bedeutung der Stadt Wolfsburg als faktisches Oberzentrum der Altmark für Arbeit und Freizeit sollte die Bahnstrecke Wolfsburg – Oebisfelde – Salzwedelwieder reaktiviert und ab Salzwedel durch das niedersächsische Lüchow-Dannenberg bis nach Lüneburg verlängert werden. Auch in Lüchow-Dannenberg gibt es viele Pendler und zahlreiche Freizeitreisende nach Wolfsburg, so dass zwischen Dannenberg und der Autostadt ein Potential von über 1.500 täglichen Reisenden besteht.

  • Teilnetz 10 Gifhorn

    Laut Tabelle nur 2 % ÖPNV-Anteil Richtung Wolfsburg und Braunschweig. Bitte nachprüfen!

  • Teilnetz 14 Brome

    Aufgrund der hohen Pendlerzahlen nach Wolfsburg muss das ÖPNV-Angebot ausgeweitet werden. So sollte kurzfristig ein Schnellbus zumindest in der Hauptverkehrszeit zwischen Brome und Wolfsburg eingerichtet werden. Langfristig ist die Schaffung einer direkten Bahnverbindung Wolfsburg – Brome als Verlängerung einer möglichen Stadtbahn Wolfsburg – Wendschott – Rühen sinnvoll, um die Verkehrsprobleme zu reduzieren und den Wohnstandort Brome und Umgebung zu stärken.

  • Teilnetz 20 Wolfsburg

    Die extreme Verkehrsbelastung innerhalb der Stadt und auf den Zugangsstraßen erfordern einen weiteren Ausbau des ÖPNV-Angebotes in Stadt und Region und wird durch die geringen ÖPNV-Anteile in den Mobilitätsströmen deutlich untermauert.

    Mittelfristig ist daher in der Stadt Wolfsburg ein Stadtbahnnetz mit zwei bis drei Linien auf den Hauptverkehrsachsen einzurichten. Diese Linien sollten auf direktem Weg alle aufkommensstarken Ziele wie VW-Werke, Hauptbahnhof, Zentrum und Freizeiteinrichtungen miteinander verbinden. Außerhalb des innerstädtischen Stadtgebietes sind Außenbezirke wie Detmerode und Wendschott anzubinden und langfristig in die stark nachgefragten Pendlerziele wie Velpke und Brome, aber auch südlich Wolfsburg zu verlängern. Die Stadtbahnen können in Doppel- oder Dreifachtraktionen insbesondere in der Hauptverkehrszeit die extreme Verkehrsbelastung innerhalb und außerhalb der Stadt deutlich reduzieren. Park+ Ride-Plätze in den Vororten an den Stadtbahnhaltestellen können ebenfalls zu einer Verkehrsverlagerung führen. Rund um Wolfsburg sind kurzfristig alle Bus- und Bahnangebote deutlich zu verbessern und die Fahrgastzahlen regelmäßig zu überprüfen.

  • Teilnetz 40 Braunschweig

    Das Stadtbahnnetz sollte so ausgebaut werden, dass an den Außenbezirken attraktive Verknüpfungen mit P+R- Plätzen geschaffen werden und die Fahrzeit zum Zentrum möglichst gering ist.

 

 

 

 

 

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Umbau der Karl-Max-Allee: Statt Parkplätze an die Straßenbahn denken!

(21.7.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Erneuerung des Straßenabschnittes zwischen Otto-Braun-Straße bis Strausberger Platz steht für 2017 an. An der Vorfahrt für den Auto- und Lkw-Verkehr wird sich nicht viel ändern. Der DBV kritisiert, dass im Rahmen des zaghaften Rückbaus nicht planerisch in Mittellage eine Straßenbahntrasse vorgesehen ist. Stattdessen sind hier weiterhin Parkplätze in Hülle und Fülle vorgesehen.
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5 m breit ist die Karl-Marx-Allee an dieser Stelle. Stadtein- und auswärts gibt es vier Kfz-Spuren. Und zusätzlich in der Mitte links und rechts hunderte von Parkplätzen. Hier soll sich nach dem Willen der Verkehrsverwaltung auch in Zukunft kaum etwas ändern. Wer ernsthaft Fußgängern, Radfahrern und den Fahrgästen mehr Raum geben will, setzt andere Zeichen. Selbst durch Wegfall von etwa der Hälfte der Parkplätze in Mittellage wird sich an der autogerechten Stadt kaum etwas ändern. Für die Anwohner sind sie nicht notwendig; sie haben in den Seitenstraßen ausreichend und viel näher ihre Parkmöglichkeiten.
Für den DBV ist unverständlich, warum nicht wenigtens planerisch - für spätere Jahre - in Mittellage ein Straßenbahntrasse vorgesehen ist. Ausgehend vom heutigen Knoten Alexanderstraße bis zum Strausberger Platz könnte eine intere
ssante Querverbindung vom Platz der Vereinten Nationen zum Ostbahnhof entstehen. Es bleibt also bei der wenig einladenden Asphaltschneise. Schade!


Karl-Marx-Allee: Straßenwüste mit wenig Aufenthaltsqualität. Foto: K. Schmidt

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Bundesrat befürwortet steuerliche Anreize zur Anschaffung von Elektroautos - DBV fordert Umweltprämie für Bahn- und Busbenutzer

(10.7.2015, DBV-Bundesverband) In der heutigen Bundesratssitzung haben die Länder die Bundesregierung aufgefordert, die Einführung einer Umweltprämie

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"Fakten"papier Straße-Schiene des IGES-Institutes ist hilfreich, aber parteilich

"Fakten"papier Straße-Schiene des IGES-Institutes ist hilfreich, aber parteilich

(3.7.2015, DBV-Bundesverband) Bei allen "Gutachten" sollte man erst darauf schauen, wer der Auftraggeber ist. So ist das gestern vorgestellte "Faktenpapier Straße - Schiene" vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen in Auftrag gegeben worden. Natürlich fällt der Vergleich der Infrastrukturentgelte zwischen Schiene und Straße ... richtig: zugunsten der Straße aus.

Dennoch ist der Vergleich hilfreich und die dort aufgelisteten Probleme bei den Finanzierungskreisläufen sollten Anlass zu bundespolitische Korrekturen geben. Die Fakten mögen korrekt sein, die Schlußfolgerungen hieraus jedoch sind tendenziös.

Es scheint ganz simpel zu sein. Mineralölsteueraufkommen plus heutige Lkw-Maut ergeben ein dickes Plus zugunsten des Straßenverkehrs. Deshalb bedarf es keiner Busmaut, weil: Die Straße finanziert die Bahn. So einfach ist es dann doch nicht.

Die Mineralölsteuer

Einnahmen aus der Mineralölsteuer dienen nicht ausschließlich der Finanzierung der Straßeninfrastruktur! Laut Wikipedia ist jede Steuer eine "Geldleistung an den Staat ohne Anspruch auf individuelle Gegenleistung". Die Behauptung, dass die Mineralölsteuer der Straßenbenutzungsbeitrag ist, ist also unzulässig.

Die IGES-Stellungnahme versteht die gesamten Mineralölsteuereinnahmen als Beitrag der Straßenverkehrsteilnehmer. Nur: an Kosten tauchen in allen Berechnungen nur Autobahnen und Bundesstraßen auf. Was ist mit den Aufwendungen für den Bau, den Unterhalt und die Erneuerung der Landes- und Kommunalstraßen? Diese Kosten werden in der Stellungnahme unterschlagen und führen so zu enormen Einnahmen und sehr geringen Kosten des Straßenverkehrs.

Die Kosten des Straßenverkehrs werden durch Weglassen wichtiger Kostentreiber niedriggerechnet

Neben dem Problem, dass der Aufwand für die Landes- und Kommunalstraßen bei der Saldierung in der IGES-Stellungnahme vollständig unberücksichtgt bleibt, besteht noch ein weiteres Problem. Der Straßenverkehr verursacht nicht nur Infrastrukturkosten. Die indirekten Kosten werden in der Stellungnahme noch nicht einmal erwähnt. 2013 betrug der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen rund 17 Prozent - Hauptverursacher ist der Straßenverkehr! Lärm, Luftschadstoffe, Staus, Unfälle, Zerstörung von Natur und Landschaft gehören zum Beispiel auch auf die Aufwandsseite des Straßenverkehrs. Auch der Aufwand der Straßenmeistereien, der Stromverbrauch von Ampelanlagen und Straßenbeleuchtung gehören dazu - nicht jedoch in der IGES-Stellungnahme.

Die Kosten der Eisenbahn werden durch falsche Annahmen künstlich hochgerechnet

In der Stellungnahme werden die Kosten für die Fahrt eines Fernverkehrszuges ausschließlich sogenannte "F 1"-Trassen unterstellt. Das sind Strecken, die mit einer Geschwindigkeit über 200 km/h bis 280 km/h befahren werden und entsprechend teuer sind (= 4,85 €/gefahrenem Kilometer). Diese Annahme entspricht nicht den Realitäten. Denn der überwiegende Teil der Zugfahrten findet auf F 2- und F 3-Trassen statt. Sie sind wesentlich preiswerter als F 1-Trassen (F 2 = 3,36 €/gefahrenem Kilometer und F 3 = 3,03 €). Von willkürlich 9 herausgegriffenen, hochbelasteten und stark befahrenen Fernverkehrsmagistralen in Deutschland sind gerade einmal 27 % die teuren Hochgeschwindigkeitstrassen . Ergo sind die Infrastrukturkosten, die durch die IGES beim Schienenpersonenfernverkehr unterstellt werden, zu 73 % überhöht.

Fazit

Die IGES-Stellungnahme, die im Auftrag des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen erstellt wurde, enthält richtige Aussagen und zeigt viele Probleme bei der Finanzierung der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Deutschland auf. Sie ist jedoch parteilich zugunsten des Straßenverkehrs.

Der Link zur BDO-Pressemeldung: http://www.bdo-online.de/presse/pressemeldungen/bus-starkt-den-wettbewerb

 

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Spitzengespräch Schiene bei Bundeswirtschaftsminister Gabriel (SPD) am 30.6.2015: Kundenverbände waren nicht vorgesehen

(1.7.2015) Der Präsident des Deutschen Bahnkunden-Verbandes, Gerhard J. Curth, hat kein Verständnis für das offensichtliche Desinteresse des Bundeswirtschaftsministeriums an den Ideen und der Meinung der Kundenverbände. Wie anders ist es zu verstehen, dass trotz eines rechtzeitigen Hinweises an Minister Gabriel, zu dem Spitzengespräch nur Verkehrsunternehmen, Verlader, Bundesministerien, Gewerkschaften und die Deutsche Bahn AG geladen waren. "Eine Teilnahme von uns an dem Gespräch sei nicht vorgesehen" gibt Curth den Anruf des Ministeriums wider.

Umweltaspekte, Maut, Probleme mobilitätseingeschränkter Fahrgäste, falsche Prioritäten bei den bzw. zu geringe Investitionen in den umweltfreundlichen Schienenverkehr, werden durch den Bahnkunden-Verband seit vielen Jahren in seiner verkehrspolitischen Arbeit angeprangert. "Unsere Lösungsvorschläge liegen auf dem Tisch. Es ist bedauerlich, wenn die Bundesregierung die Interessen und Belange der Fahrgäste und Güterkunden, die der DBV vertritt, negiert."

 

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Neue VBB-Erfolgsbilanz: 1,36 Milliarden Menschen fuhren 2014 in Berlin und Brandenburg mit Bahn und Bus

(11.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Metropolregion Berlin/Brandenburg ist weiterhin Spitzenreiter bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg heute mitteilte, gab es im Jahresvergleich zu 2013 im vergangenen Jahr 3,3 Prozent mehr Fahrgäste. Im Durchschnitt waren es in Deutschland nur 0,6 Prozent.

Wo viel Sonne ist, ist auch ein wenig Schatten! Denn die Verkehrsmittel in Berlin und dem Speckgürtel werden immer voller. Nach Ansicht des DBV-Landesverbandes bedarf es eines stetigen Ausbaus der Infrastruktur und des Zugangebotes! Statt Zughalte zu streichen (wie es zum Fahrplanwechsel in Südbrandenburg ansteht), müssen Takte verdichtet und ggf. Züge verlängert werden. In unser gestrigen Presseerklärung wiesen wir darauf hin, dass es dringend einer Verdichtung des Zugangebotes an die Ostsee zu bestimmten Zeiten bedarf.

Wenn der Regionalverkehr insgesamt die höchsten Zuwächse zu verzeichnen hatte, zeigt das die Bedeutung des Schienenverkehrs für den berlinfernen, ländlichen Raum. Was sich der DBV-Landesverband wünscht, ist eine Verlässlichkeit des Angebotes über mehrere Jahre hinweg und nicht das jährliche Infragestellen von Halten und Linien.

Auch in Berlin muss endlich angemessen auf die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs reagiert werden. In den letzten Jahren hat der Parkplatzdruck in der Innenstadt zugenommen. Die Folge: Bushaltestellen werden häufig durch Pkws zugeparkt, Lieferfahrzeuge halten in zweiter Reihe. Das verlangsamt den Busverkehr. Abhilfe würde zudem ein kontinuierlicher Ausbau des Straßenbahnnetzes bewirken.

Welche positiven Folgen ein attraktiver Busverkehr als Zubringer zum Schienenverkehr haben kann, zeigt als jüngstes Beispiel das Buslinienkonzept Panketal/Ahrensfelde/Berlin. Hier fahren seit Dezember 2014 die Busse zu und von den S-Bahnhöfen in einem abgestimmten, dichten Takt - ein voller Erfolg.

Und selbstverständlich müssen die Verkehrsunternehmen auch finanziell ausreichend von ihren Aufgabenträgern ausgestattet werden.

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Bahnfahren an die Ostsee von Berlin aus ist weiterhin eine Qual

Bahnfahren an die Ostsee von Berlin aus ist weiterhin eine Qual

(10.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Fazit der ersten Sommer-Wochenenden: 5 Wagen in den Zügen der Linien RE 3 und RE 5 reichen nicht aus. Der DBV wiederholt seine Forderung nach Zusatzzügen und rät Fahrgästen, sich bei ihren Verkehrsministerien über die zu geringen Kapazitäten zu beschweren.

In diesem Sommer sind alle Züge nach Rostock und Stralsund auf den Linien RE 3 und RE 5 mit 5 Doppelstockwagen unterwegs und bieten mehr Abstellplätze für Fahrräder. Nur: in der Praxis ist überhaupt keine Entspannung zu bemerken. An den ersten sommerlichen Wochenenden in diesem Jahr waren, wie in der Vergangenheit, vormittags die ersten Züge zu 150 bis 200 Prozent überbelegt; nachmittags ist die gleiche Situation Richtung Berlin zu konstatieren. Der jeweils fünfte Wagen ist ein Tropfen auf den berühmten heißen Stein.

Nach wie vor zu ist beobachten, dass immer wieder Fahrgäste und Fahrradfahrer auf den Bahnsteigen zurückbleiben und Züge durch die langen Aufenthalte in den Bahnhöfen Verspätungen erhalten. Im Zug ist jeder freie Fleck mit Menschen oder Gepäck belegt. Zweieinhalb Stunden stehen, eingezwängt zwischen Kinderwagen, ist nicht Jedermanns Sache! Wenn sich auf der Grundfläche von 8 Sitzplätzen und dem Mittelgang insgesamt 22 Personen mit Gepäck aufhalten, stimmt etwas mit der Qualität nicht ...

Angesichts des weiterhin anhaltenden Missverhältnisses zwischen Angebot und Nachfrage fordert der DBV-Landesverband den Einsatz von einem oder zwei weiteren Zügen zu den Zeiten höchster Nachfrage in jeder Richtung auf den Linien RE 3 und RE 5. Damit könnte der 2 Stunden-Takt verdichtet werden, dass er wirklich eine Entlastung darstellt. Woher das Geld für diese Mehrbestellungen kommen soll? In den letzten Monaten haben alle Bundesländer durch die Streiks bei der DB AG Millionenbeträge "angesammelt". Der DBV-Landesverband schätzt für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern die Summe der zurückbehaltenen Gelder auf einen unteren, zweistelligen Millionenbetrag. "Wenn aus diesen Haushaltsmitteln solche Mehrverkehre für diese Saision kurzfristig bestellt werden, werden diese Gelder höchst sinnvoll und effektiv eingesetzt" sagt dazu Michael Hasse, stellvertretender Landesvorsitzender des Verbandes. "Die Züge sind vorhanden. Zum Einsatz könnten die Triebwagen kommen, die am Wochenende nicht gebraucht werden. Was fehlt, ist der Wille die Situation zu ändern."

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DBV zum angekündigten Ende des 9. Streiks

(21.5.2015, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V., Bundesverband, begrüßt das für heute, 21.5.2015 um 19 Uhr angekündigte Ende des unbefristeten Streiks. Die Auswirkungen der Arbeitsniederlegungen werden im Personenverkehr voraussichtlich mindestens noch bis in die Vormittagsstunden des kommenden Tages anhalten.

Der DBV-Bundesverband hält es für wichtig, dass alle Seiten, sowohl DB AG als auch GDL, wieder an den Verhandlungstisch zurückkehren und sachlich und fair miteinander reden. Es nützt wenig, sich gegenseitig den Schwarzen Peter zuzuschieben und auf eigenen Maximalpositionen zu beharren. Angesichts der offenbar verfahrenen und eskalierten Situation in dieser Tarifauseinandersetzung ist es ein guter Schritt, dass sich beide Seiten auf ein Schlichtungsverfahren geeignigt haben. Das zeigt, dass ihnen an einem konstruktiven Umgang gelegen ist. Ein Schlichtungsverfahren hatte auch der DBV-Bundesverband gefordert.

In den letzten Tagen hatten sich beim Bundesverband vermehrt Fahrgäste gemeldet und größtenteils ihr Unverständnis und ihren Ärger über die Auswirkungen des Streiks kundgetan. Auch soll es häufiger zu verbalen Übergriffen gegenüber Lok- und Zugpersonal gekommen sein. Daher ist es für alle gut, wenn jetzt wieder ein vernünftiger Umgang miteinander geübt wird.

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9. Lokführerstreik: Keinerlei Verständnis mehr

(18.5.2015) Es ist den Bürgern, und schon gar nicht den Bahnkunden, Verständnis für diese Streikentwicklung abzuringen; der Volksmund nennt dies “Affentheater”. Es kann mit der Sache nicht mehr viel zu tun haben, wenn man sich nach zahlreichen Nebenkriegsschauplätzen nun darum streitet, wer zuerst vom Tisch aufgestanden oder zu spät an den Tisch gekommen ist. DB und Gewerkschaft haben auch eine Gemeinverantwortung, der sie sich endlich bewußt werden sollten.

Dass es in der Bundesrepublik keine “Zwangsschlichtung” gibt, ist sicher ein wesentlicher Gewinn für unsere Demokratie. Dennoch sollte man sich in der Politik jedoch endlich Gedanken darüber machen, wie man eine Streiksituation auf demokratische Weise aus der Sackgasse führt. Immerhin handelt es sich im vorliegenden Fall der Eisenbahn um die Daseinsvorsorge einer Grundversorgung, deren Regelung bei der Bahnreform ignoriert wurde und heute quittiert wird.

Definitiv ist die Politik gefordert, denn die Kontrahenten werden solche bleiben.

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Nach dem Streik ist vor dem nächsten Streik

(11.5.015, DBV-Bundesverband) Es gibt nichts, das uns ein Ende der GdL-Streikwelle erhoffen läßt. Die Fronten sind verhärtet, die Gesprächs”partner” gehen bereits unter die Gürtellinie und die Politik klebt das Pflaster neben die Wunde, denn die Einheitsgewerkschaft wird das Problem auch nicht lösen – zumindest nicht für den Bahnkunden. Für diesen ist es egal, welcher Gewerkschaftsname auf der Streikfahne prangt; er braucht das aus seinen Steuergeldern subventionierte Verkehsmittel Bahn. Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) hält daher an seinen Forderungen an die Politik fest, umgehend die Nachlässigkeiten der Bahnreform bezüglich der Daseinsvorsorge zu bereinigen und gesetzliche Grundlagen zu schaffen.
Die Bundesregierung hat immerhin derzeit die verfassungsgebende Mehrheit. In anderen europäischen Ländern, z.B. Italien, gibt es bereits gesetzliche Regelungen für Streiks in Bereichen der Grundversorgung.
Der DBV fordert daher:
1. Öffentliche Streikankündigung mind. 5 Tage vor Beginn.
2. Gesetzliche Festlegung eines Mindest-Notfahrplans im Umfang von 1/3 des Gesamtfahrplans im Personenverkehr und 1/4 im Güterverkehr.
3. Der Notfahrplan muß Bestandteil des Jahresfahrplans sein. In den Fahrplanmedien (Kursbücher, Aushangfahrpläne) sind die Züge des Notfahrplans zu kennzeichnen.
4. Zur Sicherstellung des Notfahrplans muß der Bund nötigenfalls die derzeitige Beamten-Auslaufpraxis dahingehend umwandeln, in dem ein Drittel der Lokführer verbeamtet bleiben und dienstrechtlich, wie bislang, dem Bundeseisenbahnvermögen zugeordnet bleiben.
Die derzeitigen Auseinandersetzungen sind jedenfalls eine unerträgliche und unverhältnismäßige Zumutung für die Bahnkunden und den Verkehrsträger Bahn schlechthin
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Lokführerstreik contra Daseinsvorsorge

(3.5.2015, DBV-Bundesverband) Es liegt dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) fern, sich in das fundamentale Grundrecht auf Arbeitskampf einzuschalten. Wenn die Auswüchse eines Streiks jedoch nicht den eigentlichen Kontrahenten sondern den trifft, der auf das Produkt angewiesen ist, so muß schon deutlich seitens der Kunden auf die Schieflage des Arbeitkampfs hingewiesen werden. Es kann nicht sein, dass ein Weselsky bestimmt, ob und wann die Kunden mit der Bahn fahren dürfen.

Mit der Bahnreform wurde die grundgesetzliche Daseinsvorsorge durch die privatrechtliche Führung des bundeseigenen Bahnbetriebs ausgehöhlt. Die für die Grundversorgung wichtigen Dienstposten der Bahn, der Lokführer und der Fahrdienstleister waren bis 1993 verbeamtet um den Kunden vor Streiks zu schützen. Da stets mit Streiks zu rechnen ist, ist die Bundesregierung zum Handeln aufgefordert. Die geplante “Einheitsgewerkschaft” zulasten von Spartengewerkschaften ist ganz sicher nicht die Lösung, denn auch diese kann dann - mit allen Gewerken der Bahn - noch umfassender die Bahn lahm legen.

- Die Bundesregierung hat gesetzliche Grundlagen zu schaffen, die bei Streiks, welche nach Aussage von Rechtswissenschaftlern nicht als Höhere Gewalt einzustufen sind, die Grundversorgung z.B. durch gesetzlich vorgegebene Notfahrpläne für ein nützliches Mindestangebot, als Bestandteil des jeweiligen Jahresfahrplans zu sichern. Entsprechende Schienenersatzverkehre durch die Länder sind einzubeziehen.

- Als die eigentlichen, vom Streik direkt Betroffenen, sind im Fall von Schlichtungen die Bahnkunden durch Vertreter ihrer Verbände zu beteiligen.
Wenn nicht bald dieses “heiße Eisen” angefasst wird, dann werden nach dem Fernbus auch nach den Streiks ein großer Teil der Kunden der Bahn verloren gehen, aber auch Herrn Weselsky die Mitglieder weglaufen.

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