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Jahrgang 2014

DBV-Landesverband Baden-Württemberg mit neuem Vorsitzenden

Am 27.12.2014 trafen sich die Mitglieder des DBV-Baden-Württemberg im Zeppelin-Stüble des Hotels Intercontinental in Stuttgart zu ihrer Jahresendsitzung 2014. Wichtigster Punkt auf der Tagesordnung war die Wahl eines neuen Landesvorsitzenden. Der amtierende Vorsitzende, Jochen Reitstätter, wird sich zukünftig stärker um die Entwicklung des Landesverbandes Sachsen kümmern und übergab nach erfolgreicher Wahl den Vorsitz an Dieter Westermayer, der von seinem Wohnort Esslingen aus die Belange der Bahnkunden im Ländle besser vertreten kann. Der DBV-Bundesvorstand gratuliert dem neuen Vorsitzenden und wünscht ihm für seine neue Aufgabe viel Schaffenskraft und Erfolg.

Keine Regionalzüge mehr ab 1.1.2015 zwischen Frankfurt (Oder) und Posen - Herr Ministerpräsident Woidke: bitte übernehmen Sie!

(23.12.2014, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Erst zum 8. August 2014 wurde feierlich mit Zugtaufen und großen Reden eine neue Regionalzugverbindung zwischen Frankfurt (Oder) und und Posen (Poznan) eingeweiht. Und zum 1.1.2015 ist schon wieder Schluß. Wie DB Regio heute in einer Pressemitteilung bekannt gab, wurde auf polnischer Seite der Verkehr zum 1.1.2015 abbestellt.

Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg kritisiert, dass es mit dem Zusammenwachsen Europas auf der Schiene immer noch nicht funktioniert:

  • Das grenzüberschreitende Zulassungsverfahren von Eisenbahnfahrzeugen ist nicht europaweit geregelt.

  • Die Definition von Regional- und Fernverkehr wird nach Bedarf ausgelegt.

  • Die Bundes- und Europapolitik legt ihren Handlungsfocus auf den Straßenverkehr.

  • Grenzüberschreitende Tarifangebote sind die große Ausnahme. Regeltarife erfüllen eigentlich den Straftatbestand des Wuchers.

  • Niemand fühlt sich recht verantwortlich für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Im Moment werden mehr Verbindungen gekappt, als dass neue entstehen.

Deshalb appelliert der DBV-Landesverband an Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, der Beauftragter für die deutsch-polnischen Beziehungen ist: Bitte kümmern Sie sich darum, dass das grenzüberschreitende Bahn- und Busangebot besser und verlässlicher wird. Bitte reden Sie mit der neuen EU-Verkehrskommissarin darüber, dass es offenbar notwendig ist, grenzüberschreitende Tarife zwischen den einzelnen Nationalstaaten zu regulieren. So kostet heute eine Fahrt über die Oderbrücke von Slubice nach Frankfurt (Oder) stolze (oder auch unverschämte) 9,30 € - Fahrzeit: 7 Minuten.

RE 1-Sperrung Potsdam - Werder vom 1. bis 12.12.2014: dumm gelaufen, dumm gewartet
15 Kritikpunkte, was alles in 12 Tagen schlecht gelaufen ist

(13.12.2014, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Im Tagesdurchschnitt sind auf der Linie RE 1 zwischen Frankfurt (Oder)  und Magdeburg 45.000 Fahrgäste täglich unterwegs. Sie alle waren von der Sperrung vom 1. bis 12.12.2014 zwischen Potsdam Park Sanssouci und Werder betroffen. Die Erreichbarkeit der Brandenburgischen Landeshauptstadt aus Richtung Westen war kaum noch gegeben. Der DBV kritisiert, dass durch unzureichende Information und einen nicht angemessenen Ersatzverkehr viele Fahrgäste verärgert waren – ein Mehr an Zeitaufwand von einer Stunde pro Tag waren keine Seltenheit. Viele Fahrgäste sind verärgert und fragen, wofür sie eigentlich bezahlt haben. DB Regio hat in Vergangenheit gezeigt, dass es auch besser geht – die zwölf Tage im Dezember waren keine Glanzleistung!
Stichpunktartig lässt sich die Kritik folgendermaßen zusammenfassen:

Grundsätzliches

1. Naheliegend wäre die Führung der RE 1-Züge von Potsdam über Golm nach Werder. In Golm besteht die Möglichkeit, sowohl nach Potsdam als auch Werder zu fahren. Dies war laut DB Regio aus betrieblichen Gründen nicht möglich. Warum wurden die Fahrpläne der RB-Linien 20, 21 und 22 nicht angepasst?

2. Die schlechte Information zeigt, dass die Rolle des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg bei der Planung von zukünftigen Ersatzverkehren gestärkt werden muss. Eine Information der Fahrgäste und der anderen Verkehrsunternehmen eine Woche vorher ist eine Zumutung. Im konkreten Fall sind die Verkehrsbetriebe Brandenburg (Havel) deshalb gar nicht in der Lage gewesen, die Fahrpläne der Straßenbahnen und der Nachtbusse anzupassen. Nochmalige lange Wartezeiten am Brandenburger Hauptbahnhof von 30 und mehr Minuten waren die Folge. Hier ist der VBB als Koordinator gefragt. Im Moment planen und bestellen die Verkehrsunternehmen in eigener Zuständigkeit den Umfang des Ersatzangebotes für ihre betroffenen Linien.

3. Es müssen in angemessenem Umfang barrierefreie Fahrzeuge eingesetzt werden. Steht für eine ausgefallene Zugfahrt ein Bus zur Verfügung, so muss dieser zwingend mindestens einen Rollstuhl-/Kinderwagenplatz haben. Der Einsatz eines solo fahrenden Reisebusses ist kein Ersatz!

4. Der RE 1 von, nach und durch Berlin wird hauptsächlich von Berufspendlern genutzt. Der zusätzliche Zeitaufwand hat in vielen Fällen den Weg zwischen Wohnort und Arbeit um insgesamt 10 Stunden durch die Sperrung verlängert (bei 30 Minuten pro Fahrt und Werktag). Warum werden die Fahrgäste hierfür nicht entschädigt, sondern mussten selbstverständlich den gleichen Fahrpreis wie für die bequeme Direktfahrt zahlen? Der VBB hat für die nicht stattgefundenen Fahrten schließlich auch keine Entgelte an DB Regio gezahlt.

5. Sofern auf Umsteigestationen längere Wartezeiten entstehen, die durch eine Sperrung verursacht sind, sind in der kalten Jahreszeit in ausreichender Zahl geeignete beheizbare Aufenthaltsmöglichkeiten bereitzustellen.
Fahrgastinformation
6. Ansagen in den Zügen unmittelbar vor und während der Sperrung mit Hinweisen auf die Sperrung waren nicht die Regel.
7. Die Informationshefte mit den Baufahrplänen und dem Ersatzangebot waren nicht in ausreichender Zahl sowohl in den Zügen, auf den Bahnsteigen und im Potsdamer Hauptbahnhof vorrätig.
8. Die Bildschirme in den Zügen waren größtenteils nicht abgeschaltet, sondern zeigten den regulären Laufweg mit fiktiven Ankunftszeiten an. Das war mehr verwirrend als hilfreich.
9. Die Fahrpläne für den Bauzeitraum waren auch für geübte Bahnfahrer eine Herausforderung und teilweise erst nach minutenlangem Studium verständlich.
10. In der VBB-Liveauskunft fuhren die Züge, die in Park Sanssouci enden sollten, bis Golm weiter und von Golm über Werder nach Brandenburg. Sie endeten jedoch in Park Sassouci. DB Regio bestätigte uns auf mehrfache Nachfrage, dass ein Führen der Züge über Golm aus betrieblichen Gründen nicht möglich sei. Stufe II der Komplettverwirrung.
11. Es fehlten auf allen Umsteigebahnhöfen große Aufsteller zur Wegeleitung. Wer ortsunkundig war, war auf die Unterstützung der anderen Fahrgäste angewiesen.
12. Welchen Informationsgehalt hat es für den Fahrgast, wenn im Zug unterwegs der bevorstehende Wechsel der Zugnummer angesagt wird? Das trägt auch eher zur Verwirrung bei und sollte in Zukunft unterbleiben.
Bus-Ersatzverkehre
13. Das Sitz- und Stehplatzangebot in den Ersatzbussen war insbesondere im Berufsverkehr an den ersten Tagen nicht ausreichend.

14. Es kam vor, dass ortsunkundige Busfahrer und Reisebusse eingesetzt wurden. Die Busfahrer sind darauf hinzuweisen, dass sie in Potsdamer Stadtgebiet die Busspuren zu nutzen haben.

15. Häufig haben Ersatzbusse bei Verspätungen in Werder, Park Sanssouci und Potsdam Hbf nicht auf verspätet ankommende Züge gewartet. Der Bus hat auf den Zug, den er ersetzt, zu warten! Auch wenn ein Zug 20 Minuten oder mehr Verspätung hat, darf dies nicht zu Lasten des Fahrgastes gehen.

Sicherstellung der Daseinsvorsorge darf nicht in der Hand eines Wirtschaftsunternehmens liegen
DBV fordert Bundespolitik zum Handeln auf


(DBV-Bundesverband, 4.12.2014) Heute Nachmittag befasst sich der DB AG-Aufsichtsrat mit den Fernverkehrsangeboten auf der Schiene. Es steht zu befürchten, dass weitere Verbindungen, insbesondere solche in Tagesrandlagen, auf der Streichliste stehen. Hiergegen wendet sich mit Nachdruck der Deutsche Bahnkunden-Verband. Die Sicherstellung von Mobilität im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist eine im Grundgesetz geregelte Aufgabe der Bundespolitik. Jedoch weigerte sich seit 1994 jede Regierung, diese Aufgabe auch mit Leben zu erfüllen.

Der
Artikel 87 e Grundgesetz weist dem Bund die Verantwortung für den SPFV zu: "Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen [...] sowie [...] Verkehrsangeboten [...], soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt." Insbesondere der letzte Satz harrt seit 1994 der Umsetzung. Dieses Fernverkehrsgesetz muss verbindlich regeln, dass jede deutsche Großstadt ein Mindestangebot an Fernverkehrszügen hat. Stattdessen hat sich bisher jede Bundesregierung dafür unzuständig erklärt.

Der DBV fordert deshalb, dass endlich ein Gesetz zur Regelung der Daseinsvorsorge erarbeitet und verabschiedet wird. Es darf nicht sein, dass sich die Bundespolitik weiterhin aus ihrer Verantwortung für ein ausreichendes Fernverkehrsangebot auf der Schiene herausstiehlt und die Zuständigkeit hierfür einem Monopolisten zuweist, der ausschließlich dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet ist.

GdL-Streik: DBV Potsdam-Mittelmark fordert Ersatzmaßnahmen und Entschädigung für VBB-Stammkunden

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 5.11.2014) Über eine Dauer von vier Tagen bestreikt die GdL den Personenverkehr, wovon auch die S-Bahnen und der Regionalverkehr betroffen ist. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV):
Der DBV Potsdam-Mittelmark stimmt mit dem Anliegen der GdL dahingehend überein, dass im Eisenbahnverkehr beschäftigte Menschen grundsätzlich angemessen zu entlohnen sind. Ein Streik als Mittel des Arbeitskampfes ist verfassungsmäßig verbrieftes Recht jeder Gewerkschaft. Absolut unverständlich aus sich des DBV Potsdam-Mittelmark ist jedoch, dass den vielen Pendlern nicht wenigstens ein verlässlicher und bekanntzugebender Notfahrplan angeboten wird.
Der Nah- und Regionalverkehr wird aus öffentlichen Geldern bezahlt. Weil die Bestellerentgelte für ausfallende Fahrten einbehalten werden, erwächst damit die Möglichkeit, und aus unserer Sicht auch die Pflicht, dass von diesem Geld durch den VBB Ersatzleistungen bestellt werden! Neben direkten Schienenersatzverkehren kann das auch die Verstärkung von Bus- und Straßenbahnlinien bei den örtlichen Verkehrsunternehmen auf möglichen Umfahrungsrouten sein. Im Falle Potsdams wären das z.B. Taktverdichtungen auf den Linien X1, X5, 118, 116, 601, 638 und 639 sowie aller in die Landkreise Havelland, Potsdam-Mittelmark und Teltow-Fläming fahrenden Buslinien.
Ferner ist zu überlegen, inwiefern Abo-Kunden und Monatskarten-Besitzer entschädigt werden. Schließlich haben insbesondere die aus den Landkreisen in die Städte für eine Leistung bezahlt, die ihnen nun bereits an mehreren Tagen in diesem Jahr dnicht angeboten wird

Streik im DB-Personenverkehr: Wer denkt an die mobilitätseingeschränkten Fahrgäste?
(DBV-Bundesverband, 5.11.2014) Mit großer Besorgnis nimmt der DBV-Bundesbeauftragte für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, Manfred Kurt Vormelker, den unmittelbar bevorstehenden Streik im DB-Personenverkehr zur Kenntnis: "Es ist ein Schlag ins Gesicht für alle Menschen, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind und auf Grund ihrer Behinderung kaum Ausweichmöglichkeiten haben." Insbesondere die Daseinsfürsorge für diesen Personenkreis sieht er bei einem viertägigen Streik nicht mehr gewährleistet.
Er bekräftigt in diesem Zusammenhang die Forderung des DBV-Bundesvorstandes, dass es im Rahmen von gesetzlichen Notfahrplänen ein Mindestangebot im Nah- und Fernverkehr geben muss. Sonst sind alle behinderten Fahrgäste doppelt aus dem gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen.

Ist die Ausschreibung der Berliner Ringbahn-Verkehre wirklich gescheitert? DBV sieht Chancen zu einem neuen Betreibermodell

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 30.10.2014) "Die Ausschreibung ist tot - es lebe die Ausschreibung!" So könnte das Motto zu verschiedenen Presseveröffentlichungen zur angeblich gescheiterten Ausschreibung der S-Bahn-Verkehre auf der Berliner Ringbahn lauten. Wenn tatsächlich nur ein Interessent in dem noch lange nicht abgeschlossenen Verfahren übrig geblieben ist, dann rät der DBV dazu, dass Verfahren sofort zu beenden. Denn ein Wettbewerb setzt nun mal mindestens 2 Interessenten voraus.

Wie es viel problemloser und einfacher geht, zeigen seit vielen Jahren andere Ausschreibungen. In Niedersachsen gehören die Fahrzeuge dem Aufgabenträger und werden an den jeweiligen Ausschreibungssieger "vermietet". Positiver Nebeneffekt: die Fahrzeuge sind in einem gutem Zustand, es gibt dort einen funktionierenden Wettbewerb zwischen verschiedenen Verkehrsunternehmen und der Besteller, dem die Fahrzeuge gehören, kann sie je nach Bedarf landesweit nach Aufkommen und Notwendigkeit einsetzen. Leider ist weder der Berliner Senat noch die Brandenburger Landesregierung bisher bereit, auf diese Weise auch Verantwortung für das Verkehrsangebot zu übernehmen.

Auch die strikte Geheimhaltung im gesamten Verfahrensablauf muss nach Meinung des DBV endlich ein Ende haben. Seit vielen Jahren schon fordert der DBV mehr Transparenz, Information und Diskussion über Anforderungen. Wenn viele Millionen Euro Steuergeld pro Jahr ausgegeben werden, dann haen Parlament und Öffentlichkeit sehr wohl ein Recht auf Mitsprache und Information.

Bahnkunden-Verband begrüßt DB-Notfahrplan

(15.11.2014) Mit der Bahnreform 1994 sind Lokführer und Fahrdienstleiter durch die Konzernbildung nicht mehr verbeamtet. Damit geriet der Bahnreisende in die direkte "Schußlinie" von Arbeitskämpfen in Schlüsselbereichen der Bahn.
Die nunmehrige Streik-Vorankündigung hat die DB zur Aufstellung von Notfahrplänen genutzt. Da hierfür keine rechtliche Verpflichtung besteht, ist die Initiative der DB sehr zu begrüßen.
Der Deutsche Bahnkunden-Verband fordert von der Politik, die Aufstellung von Notfahrplänen gesetzlich zu verankern und die Grundversorgung der Bahnkunden so sicherzustellen, wie dies in, sicher nicht direkt vergleichbaren, Notfällen in Krankenhäusern der Fall ist. Es gibt gerade unter den Bahnkunden eine Vielzahl von Bedürftigen, die nicht auf andere Verkehrmittel ausweichen können.

DBV-Bundesverband: Der Wettbewerb im Personenfernverkehr als Ziel der Bahnreform ist gescheitert

(14.10.2014) "Der Wettbewerb im Personenfernverkehr als Ziel der Bahnreform ist gescheitert"  So kommentiert der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. das Aus für den privaten Fernverkehrszug InterConnex, der zwölf Jahre lang als preisgünstige und fast genau so schnelle Alternative zum ICE Sachsen, Berlin-Brandenburg und die Ostseeküste miteinander verband.
Die neu entstandene mautbefreite Fernbuskonkurrenz machte dem Betreiber Veolia Verkehr ebenso zu schaffen wie ständig steigende Preise für die Nutzung der durch den de-facto-Monopolisten Deutsche Bahn AG betriebenen Infrastruktur, die die Strecke und die Stationen umfasst. Diese Nutzungsentgelte für die Schieneninfrastruktur sind auch eine Maut.
Zur Gewährung der Chancengleichheit im intermodalen Wettbewerb fordert der DBV eine Befreiung des öffentlichen Personenverkehrs mit Bahnen von Maut, Trassenpreisen und Stationsentgelten. Das wäre ein überfälliges Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr als sozial- und umweltverträgliche Alternative zum Auto.
Die zweitbeste Lösung wäre es, auch die Busse mit einer Maut zu belegen. Damit hätte man wenigstens Chancengleichheit zwischen Bahn und Bus erreicht.
Die gegenwärtige einseitige Bevorzugung des Busverkehrs durch die Politik ist durch kein sachliches Argument zu begründen. Vielmehr verhindert sie die Entwickung von Alternativen zur Deutschen Bahn im Personenfernverkehr und schadet dem Verkehrsmittel Eisenbahn insgesamt.
Bei Fortsetzung des gegenwärtigen Kurses ist das Verschwinden der wenigen verbleibenden privaten Fernzüge vermutlich nur eine Frage der Zeit.

Aus für den Interconnex Leipzig - Berlin - Warnemünde zum 14.12.2014

Ein rabenschwarzer Tag für den umweltfreundlichen Bahnverkehr in Deutschland ist der heutige Dienstag. Die Veolia Verkehr GmbH hat bekanntgegeben, dass sie ihren Fernverkehrszug "Interconnex", der täglich von Leipzig über Berlin nach Warnemünde an die Ostsee fährt, zum Fahrplanwechsel am 13.12.2014 einstellen wird.
12 Jahre fuhr der erste privatwirtschaftlich betriebene Fernverkehrszug in Deutschland. Die Verbindung stand fast jährlich "auf der Kippe", weil er nie im gewünschten Umfang rentabel war. Der Interconnex ist ein Opfer des Bundespolitik geworden, weil sich die Bundespolitik nie ernsthaft um den Wettbewerb im Schienenfernverkehr gekümmert hat und neuerdings den Fernbus päppelt.
Für den DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg kommt das Aus nicht völlig überraschend.  Jetzt bleibt als einzige Möglichkeit für Berliner und Brandenburger zur Fahrt an die Ostsee der Regionalexpress, der aber eher durch Nahverkehrsstandards glänzt. In der Sommer- und Reisesaison heißt das über 2,5 Stunden Fahrzeit mit einer Bequemlichkeit, die an die Hamsterfahrten im Nachkriegsdeutschland erinnert.
Die Bundesländer sind an dieser Entwicklung nicht ganz unschuldig. Nach dem Rückzug der DB Fernverkehr sind sie allzuschnell mit der Bestellung eigener Nahverkehrsleistungen eingesprungen. Hier hätte es, Bayern hat es mit dem "Alex" und Niedersachsen mit dem "Metronom" vorgemacht, neuer Konzepte bedurft. Aber Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern waren hierzu nie bereit. Konzepte, bei denen sie solche Verkehre mitfinanziert hätten, hätten letztendlich sogar Geld gespart und tatsächlich die Bahnfahrt attraktiver gemacht.

Geheimniskrämerei in der Verkehrspolitik muss endlich ein Ende haben
DBV unterstützt die Kritik der Brandenburger Landtagsfraktionen von CDU und Bündnis 90/Die Grünen

(13.10.2014) Im Zuge der immer noch drohenden Abbestellung von Halten im Land Brandenburg wollten die verkehrspolitischen Sprecher der beiden Landtagsfraktionen Rainer Genilke (CDU) und Michael Jungclaus (Bündnis 90/Die Grünen) eine konkrete Aufstellung der Ein- und Aussteigerzahlen vom Verkehrsministerium haben. Dürfte eigentlich kein Problem sein; solche Daten werden inzwischen verstärkt automatisch laufend erhoben. Es wurde jedoch nur eine Liste mit 5 sehr groben Kategorien vorgelegt, die so a) nicht gefordert war und b) kaum dem Informationsbedürfnis der Parlamtentarier und der Öffentlichkeit entspricht. Die Begründung für die Geheimhaltung: "Einzeldaten zu jeder Station sind betriebsinterne Daten der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die zur allgemeinen Veröffentlichung nicht freigegeben sind."
Der DBV kritisiert seit vielen Jahren diese überflüssige Geheimhaltung. Mit der Weigerung, bestimmte Informationen an Abgeordnete weiterzugeben, wird ein neues Kapitel aufgeschlagen. Denn diese Daten werden nach Kenntnissen des DBV inzwischen sogar automatisiert durch Zähleinrichtungen an den Türen der Wagen erhoben. Brandenburg finanziert mit über 400 Millionen Euro pro Jahr den Eisenbahn, Straßenbahn- und Busverkehr auf Landes- und Gemeindeebene. Welche Leistungen in welcher Qualität und in welchem Umfang hier vereinbart sind, erfährt weder Parlament noch die interessierte Öffentlichkeit.
Zur Erinnerung: es ist weder das Ersparte von Herrn Minister Vogelsänger oder Herrn Ministerpräsidenten Dr. Woidke, es ist Steuergeld! Jetzt sogar das Parlament in seiner Kontroll- und Aufsichtsfunktion zu beschneiden ist schon ein starkes Stück. Leider entspricht dieses Verhalten dem inzwischen üblichen Reflex. Es wird alles als geheim eingestuft, um so Kontrolle, Kritik und Diskussion unmöglich zu machen. Bei Nachfragen wird auf bestehende Verträge verwiesen, die die Weitergabe ausschließen. Nur: solche Verträge hat das Land selber abgeschlossen. Wenn das Verkehrsministerium die Herausgabe von Informationen aus diesen Verkehrsverträgen mit der Begründung verweigert, es sei Geheimhaltung vereinbart worden, dann hat es zuvor diese Hürde selber aufgebaut.
Der DBV sieht mit Sorge, dass es inzwischen üblich ist, eine parlamentarische und öffentliche Diskussion durch die Erklärung zur Geheimsache immer weiter auszuschließen. Wo diese überflüssige Geheimhaltung beim Ausgeben von unser aller Steuergeld hinführt, kann jeden Monat am Beispiel Flughafen BER beobachtet werden (jeder Monat Stillstand kostet den Steuerzahler mindestens 15 Mio. Euro - die genaue Summe wurde wegen mangelndem Interesse bisher nie veröffentlicht). 25 Jahre nach der "friedlichen Revolution" sollte eigentlich Schluss sein mit dem der Geheimnistuerei auf Ministeriumsebene.
Der DBV hofft, dass das neue Parlament sich nicht mehr so leicht mit dem Hinweis auf verenbarte Geheimhaltung um seine Aufsichts- und Kontrollfunktion der Regierung bringen lassen wird. Denn das Handeln nach der Prämisse "Wir wissen, was für euch gut ist" hatten wir bis 1989 in der DDR.

DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg
Erneute Fahrpreiserhöhungen in Berlin und Brandenburg - Gefragt ist stattdessen eine andere Verkehrspolitik

(9.10.2014) Heute haben die Gesellschafter des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) eine weitere Fahrpreiserhöhung beschlossen.Der DBV lehnt diese Fahrpreiserhöhungen ab und fordert stattdessen eine komplette Überarbeitung des Tarifangebotes und mehr finanzielles Engagement der Länder Brandenburg und Berlin.
Von Jahr zu Jahr erreichen die Fahrgastzahlen im VBB-Gebiet immer neue Rekorde. Es ist selbstverständlich, dass insbesondere in der Region Berlin immer mehr Menschen mit Bahnen und Bussen fahren. Das kann aber kein Freibrief für ständige, überdurchschnittliche Fahrpreiserhöhungen sein, wie sie die Politik seit Jahren vornimmt.
Denn während die Fahrgäste für die gleichen Leistungen immer tiefer in die Tasche greifen müssen, ziehen sich die Aufgabenträger Berlin und Brandenburg aus ihrer Verantwortung für eine auskömmliche Finanzierung zurück. Der Fahrpreis, das hat der DBV-Landesverband bereits in den letzten Jahren kritisiert, hat nichts mehr mit der bezahlten Leistung zu tun. Das Straßenbahn- und Busangebot in Berlin ist in den letzten Jahren kaum ausgebaut oder anderweitig verbessert worden. Gänzlich zum Stillstand ist das Programm zur Beschleunigung und Einrichtung von Busspuren und Vorrangschaltungen an Ampeln gekommen. Jeder Meter Neubau an Straßenbahnstrecke dauert Jahrzehnte (siehe Verlängerung am Berliner Hauptbahnhof).
Auch in Brandenburg das gleiche Bild. Das Verkehrsministerium streicht die Zuschüsse für die Straßenbahn- und Busbetriebe immer weiter zusammen. Gerade im unmittelbaren Berliner Umland ist ein Ausbau des Schienenangebotes notwendig. Verdichtung des Angebotes nach Nauen, nach Falkensee, nach Oranienburg, nach Königs Wusterhausen?  Neubau einer S-Bahn nach Kleinmachnow/Stahnsdorf? Fehlanzeige.
Bedauerlich sind auch die stets gleichen, nicht belegten Begründungen für jede Erhöhung. Die Kosten sind gestiegen ... Nun ist der Dieselpreis 2014 im Vergleich zu 2013 sogar deutlich gesunken! Auch hat kein Verantwortlich je die Rechnung aufgemacht, inwieweit es denn tatsächlich nennenswerte Kostensteigerungen gegeben hat, die nicht durch neue Kunden aufgefangen wurden.
Um wieder einen Bezug zwischen Fahrpreisen und Angebot herzustellen, könnte sich der DBV deshalb vorstellen, zukünftige Fahrpreissteigerungen an eine entsprechende Erhöhung des Angebotes zu knüpfen. Steigen die Fahrpreise um 2,9 %, muss auch die Bestellleistung um 2,9 % erhöht werden. In den vergangenen Jahren hat der Fahrpreis leider immer weniger mit dem Angebot zu tun. Diese Selbstverständlichkeit muss ein Ende haben.

DBV-Bundesverband: Bahnstreik contra Daseinsvorsorge

(7.10.2014) Ob die Forderungen der Lokführergewerkschaft oder das Verhalten der DB einen Streik “rechtfertigen”, will der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) nicht beurteilen. Arbeitskampf ist ein fundamentales Recht, mit dem wir uns arrangieren müssen. Die Verantwortlichen aller Seiten müssen jedoch darauf achten, dass die Prinzipien der Verhältnismäßigkeit und die grundgesetzliche Daseinsvorsorge des öffentlichen Personenverkehrs gewahrt bleiben.

Mit der Bahnreform wurde die grundgesetzliche Daseinsvorsorge durch die privatrechtliche Führung des bundeseigenen Bahnbetriebs ausgehöhlt. Die für die Grundversorgung wichtigen Dienstposten der Bahn, der Lokführer und der Fahrdienstleister waren verbeamtet und der Kunde vor Streiks geschützt.
Die Bundesregierung ist demnach gefordert, gesetzliche Grundlagen zu schaffen, die bei Streiks, welche nach Aussage von Rechtswissenschaftlern nicht als Höhere Gewalt einzustufen sind, die Grundversorgung sichern. Auch die Länder und deren SPNV-Aufgabenträger sind hier gefordert, nötigenfalls Schienenersatzverkehre sicherzustellen.
Da man stets mit Streiks rechnen muss, müssen diese auch in die Katastrophenplanung einbezogen werden, z.B. durch Notfahrpläne, die bereits Bestandteil des Jahresfahrplans sein müssen. Denn für den betroffenen Bahnkunden bricht eine Grundversorgung seines Alltags weg, und dies ist für ihn eine Katastrophe.
Es handelt sich immerhin nicht um einen Streik der Müllabfuhr, aus dem allenfalls volle Mülltonnen resultieren.

Eisenbahnstrecke Werdau West - Wünschendorf (Elster) - EFWO zieht Resümee

Die am 29. September 2014 durch den Eisenbahnförderverein EFWO „Friedrich List“ e.V. organisierte Aktivtagung unter dem Motto „Stillgelegt ist schlecht gefahren“ – „Unser Bahnland in der Krise“ wurde in ihrem Verlauf durch eine rege Diskussion zu Zukunftsfragen zur Eisenbahnstrecke Werdau – Wünschendorf/Elster sowie zur Situation der bahnmäßigen Entwicklung in und um Zwickau bereichert. Von den eingeladenen neu konstituierten Kreistagsfraktionen des Zwickauer Landkreises und den Gemeinden Langenbernsdorf, Teichwolframsdorf und Seelingstädt konnte hierzu leider kein Vertreter Rede und Antwort geben, da man mit Abwesenheit glänzte.  Gleiches trifft auch für die SIRE AG als neuer Eigentümer der Eisenbahnstrecke Werdau-West – Wünschendorf/Elster zu, die auf schriftliche Einladung hin auch nicht reagierten. Die Werdauer Waldbahn eG i.G. stellte ihr Finanzierungsmodell für die Werdauer Waldbahn vor, machte aber auch deutlich welche Probleme es in der Zwickauer Region hierbei gibt, die Abwesenheit der SIRE AG und kommunaler Volksvertreter müsse hierbei nicht näher kommentiert werden. Man sieht sehr deutlich welchen Stellenwert die sinnvolle Entwicklung der Region für diese Politiker und sich Wirtschaftsfördernde Institutionen nennende Einrichtungen hat.  Ähnlich ist die Situation für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in und um Zwickau zu bewerten. Durch eine in den neunziger Jahren geschaffene Kleinstaaterei, eine durch den Bund nicht ausreichend überwachte Mittelverwendung der für den Öffentlichen Schienen- und Personennahverkehr vorgesehenen Regionalisierungsmittel sei vielfache zweckwidrige Verwendung dieser Mittel bis heute an der Tagesordnung. Beispiele hierfür ist der Bau des Citytunnels in Leipzig, eine Reihe baulicher Maßnahmen beim Chemnitzer Hauptbahnhof bei gleichzeitiger Einstellung von Verkehrsleistungen auf der Schiene und in der Fläche allgemein werden den zukünftigen Bahnbetrieb noch mehr  an Attraktivität  verlieren lassen.  Das ein Fernverkehrsangebot wieder auf die Schiene zurückgeholt werden könne, ist aus Sicht des DBV-Präsidenten Gerhard J. Curth  bei derzeitigen Rahmenbedingungen eher aussichtslos. Die Eisenbahn braucht eine Lobby und die ist im einstigen dichtesten Bahnland Zwickau leider nicht mehr vorhanden. Mit der Elektrifizierung der Mitte – Deutschland – Verbindung oder der Sachsen – Franken – Magistrale nach Nürnberg können eventuell moderne Eisenbahneinrichtungen geschaffen werden, nicht aber kann man ein Bahnunternehmen zwingen einen Fernverkehrszug auf dieser Relation wieder anzubieten. Die Fernverkehrszüge sind mittlerweile durch Regionalexpressverbindungen ersetzt worden. Somit komme die Bahn auf einstigen Fernverkehrsstrecken auch nicht mehr auf Zeitvorteile, da die RE-Verbindungen eine andere Verkehrsfunktion haben und einen Fernzug nicht ersetzen können.  Schlussfolgernd konnte die Aktivtagung das Resümee ziehen,  dass weiterhin Druck auf die Politik ob auf regionaler, Landes- oder Bundesebene ausgeübt werden muss, damit sich diese und andere Zustände wieder zum besseren ändern können. Dieser Kampf wird allerdings auch wie bei der Werdauer Waldbahnstrecke mit viel Ausdauer und Aktionismus verbunden sein. Unser Bahnland ist eben in der Krise. André Ackermann für den Eisenbahnförderverein EFWO „Friedrich List“ e.V.

 

Bild: Gerhard J. Curth - Präsident des Deutschen Bahnkunden- Verbands, Udo Rupkalwis - Moderator und Journalist sowie Uwe Kleinitzke - Vorsitzender des EFWO „Friedrich List“ e.V. beim Podium der Aktivtagung am 29. September 2014 im DGB-Haus in Zwickau.

(28.09.2014) Koalitionsverhandlungen zur neuen Landesregierung in Brandenburg: DBV fordert Transparenz und mehr Diskussion

49 % Wahlbeteiligung bei der Landtagswahl Ende September 2014 zeigen deutlich, woran es auch in Brandenburg mangelt: die Teilhabe und Einbeziehung der Bürger an Meinungsbildung und Entscheidungsfindung. Die Wähler fühlen sich nich ernstgenommen. Es reicht im 21. Jahrhundert nicht aus, wenn Entscheidungen im zuständigen Ministerium getroffen, und im Parlament, so macht es zumindest den Eindruck, abgenickt werden. Deshalb fordert der DBV SPD und Linkspartei auf, im Jahr 25 nach dem Mauerfall mehr demokratische Streitkultur, Transparenz auf allen Ebenen und Einbeziehung der Betroffenen zu wagen.

Für den Verkehrsbereich sieht der DBV deshalb Handlungsbedarf in den folgenden Feldern:

Neue Verkehrsverträge sind öffentlich zu machen
Jährlich fließen weit über 100 Millionen Euro Steuergeld  in die Verkehrsbestellungen. Dennoch unterliegen alle Verträge und Vertragsbestandteile einer hohen Geheimhaltungsstufe. Selbst Abgeordnete, die ja über die Verwendung unser aller Steuergeld entscheiden, dürfen nur dann Einsicht nehmen, wenn sie zuvor eine Geheimhaltungserklärung unterschreiben. Während der Einsicht, die nur unter den wachsamen Augen eines Ministeriumsmitarbeiters erlaubt ist, ist es ihnen nicht gestattet, Aufzeichnungen zu machen.

Mitsprache, Diskission und Teilhabe der Betroffenen muss wieder Standard werden
Im Brandenburger ÖPNV-Gesetz ist geregelt, dass die Aufgabenträger Nahverkehrsbeiräte einrichten können. Als nicht mehr zeitgemäß beurteilt der DBV diese Regelung. Der DBV meint, dass es Nahverkehrsbeiräte flächendeckend in Brandenburg geben muss. Angesichts der bevorstehenden, weiteren Einschnitte und der Wichtigkeit der Sicherstellung öffentlicher Mobilität muss eine breite Diskussion im Vorfeld von Bestellungen erfolgen. Dies kann nur durch konsequente Einbeziehung der Betroffenen und ihrer Verbände passieren. Die Herstellung der Barrierefreiheit zum 1.1.2022 bedarf ebenfalls schon jetzt der breiten Diskussion mit den Betroffenen.

Rolle des SPNV-Beirats aufwerten
Der SPNV-Beirat, der die Verkehrsministerien der Länder Berlin und Brandenburg beraten soll, ist in den letzten Jahren kaum noch zu einer Beratungstätigkeit in der Lage gewesen. Die Fahrgastverbände werden nicht im Vorfeld der Entscheidungsfindung beteiligt, sondern höchstens nachträglich informiert. Eine ergebnisoffene Beratung kann kaum mehr stattfinden, weil es hier keine Diskussionen vorher mehr gibt. Dies alles wird mit dem angeblichen Zwang zur absoluten Geheimhaltung begründet.

Die Herausgabe eines Jahresberichtes des SPNV-Beirates, wie sie teilweise auch in anderen Bundesländern üblich ist, wäre ebenfalls ein probates Mittel zur Stärkung der Bedeutung.

Bauarbeiten zwischen Potsdam Hbf und Berlin-Wannsee vom 13. bis 28.9.2014
Fahrgäste brauchen weiter starke Nerven


Neuer Unbill kommt auf die Fahrgäste im Regionalverkehr zwischen Berlin und Potsdam zu. Vom 13. bis 28.9.2014 fallen tagsüber alle Regionalexpress- und Regionalbahnzüge zwischen Potsdam und Wannsee aus. Der DBV hätte sich in erster Linie eine viel bessere Fahrgastinformation gewünscht. "Als Ersatz nutzen Sie bitte die S 7" heißt es lapidar. Einen Ersatzverkehr, der diesen Namen verdient, gibt es nicht. Fahrgäste werden auf die S-Bahn-Linie 7 verwiesen.
Es ist nicht nachvollziehbar, warum die Fahrgäste erst so spät informiert werden. In den Zügen waren Durchsagen die große Ausnahme. Auf den Zielanzeigern auf den Bahnsteigen und auch an der großen Anzeigetafel in Potsdam Hbf gab es überhaupt keine Hinweise auf die bevorstehenden Fahrzeitverlängerungen. Erst jetzt läuft langsam die Fahrgastinformation an. Der DBV befürchtet deshalb, dass zumindest am Montag sowohl in Potsdam Hbf und Wannsee das große Chaos auf den Bahnsteigen ausbrechen wird, wenn hier die unvorbereiteten Fahrgäste stranden und die völlig unterdimensionierten Treppen benutzen wollen. Wer den RE 1 als Berufspendler innerhalb Berlins nur als "Transitzug" benutzt hat, wird pro Tag eine Stunde länger unterwegs sein - beispielsweise von Werder nach Erkner.
Ebenso kritisiert der DBV, dass während der Zeit der Bauarbeiten der RE 1 in Charlottenburg nicht hält. Der Ausfall wird damit begründet, dass der in Wannsee endende Zug nach 8 Minuten wieder in Richtung Friedrichstraße zurückfährt und bei einem Halt in Charlottenburg die Wendezeit noch knapper werden würde. Nach Ansicht des DBV sind die 8 Minuten Wendezeit in Wannsee vor der Rückfahrt sowie nur Makulatur und unrealistisch. Warum wird das Problem der häufigen Verspätungen noch dadurch verschärft, dass der Zug, der in Wannsee ankommt, nach 8 Minuten sofort wieder zurückfährt? Sinnvoller wäre es gewesen, den aus Richtung Frankfurt (Oder) in Wannsee endenden Zug erst im übernächsten Takt auf die Fahrt zurück nach Frankfurt (Oder) zu schicken - also mit einer Pufferzeit von knapp 30 Minuten. Denn Verspätungen des RE 1 von zwei bis drei Minuten sind die Regel. Auch darf bezweifelt werden, dass innerhalb von wenigen Minuten in Wannsee 600 und mehr Fahrgäste pro Zug völlig problemlos trotz schmalem Bahnsteig und eines vorhandenen Treppenabganges ein- und aussteigen.
Probleme sieht der DBV auch auf die Fahrgäste zukommen, die in die S-Bahn ab oder bis Potsdam ihr Fahrrad oder umfangreiches mitnehmen. Denn, so wurde es dem DBV-Vertreter auf der heutigen Pressekonferenz bestätigt, bei der Prüfung der S-Bahn als Fahralternative sind nur Sitz- und Stehplätze betrachtet worden.
Einziger Lichtblick: bis 24.9. wird es wenigstens abends ab etwa 20.30 Uhr durchgehende RE 1-Züge geben.
Der DBV befürchtet, dass den Ärger über die schlechte Fahrgastinformation und die selbstgeschaffenen betrieblichen Zwänge diejenigen abbekommen werden, die dafür am wenigsten können: die Personale vor Ort und in den Zügen.
Pressekontakt: Michael Hasse, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 76 / 62 26 21 49

Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Woidke: keine S-Bahn nach Velten - DBV kritisiert Verkehrspolitik nach Gutsherrenart    

(31.08.2014) Inzwischen sollte sich über die Aussage niemand mehr aufregen oder verwundert zeigen. Die Aussage von Ministerpräsident Dr. Woidke, dass Velten kurz- und mittelfristig keinen S-Bahn-Anschluss bekäme, reiht sich ein in die unsystematische und nicht nachvollziehbare Verkehrspolitik Brandenburgs. Verkehrsminister Vogelsänger verteilt zur Zeit Wahlkampfgeschenke, die konzeptionslos nach Gutsherrenart von Ihro Allerhöchsten Gnaden untertänigst gewährt werden.
Die Untersuchung einer S-Bahn-Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten ergab einen positiven Wert von 1,3 – der Nutzen würde den Aufwand um 30 % übersteigen. Kein Grund für die Landesregierung, hier tätig zu werden. Denn auch in Sachen Verlängerung des Prignitz-Expresses direkt nach Gesundbrunnen tut sich seit Jahrzehnten nichts.
In den vergangenen fünf Jahren ist die Brandenburger Verkehrspolitik fast immer nur dann aktiv geworden, wenn es darum ging, Forderungen der Verkehrsunternehmen, Kommunen und Fahrgäste mit Hinweis auf fehlendes Geld zur Finanzierung abzulehnen. Wer, so Vogelsänger bisher, Verbesserungen wolle, müsse sagen, wo er dafür Leistungen einspare. Für ihn selber gilt diese Regel im Moment nicht - er zieht mit der Geldschatulle durch die Landkreise und zeigt sich generös. Woher das Geld dafür konkret kommt? Nicht wichtig.
Gestaltende Politik sähe anders aus. Sie hätte in den vergangenen fünf Jahren versucht, konkrete Antworten auf bestehende und absehbare Probleme zu geben.
Der DBV-Landesverband hofft, dass sich nach der Wahl der neue Landtag in Brandenburg aktiver und selbstbewusster in die Verkehrspolitik einbringt, als das in der zu Ende gehenden Legislatur der Fall war.

Des Ministers Wunderhorn ist kurz vor der Landtagswahl wieder prall gefüllt      

(22.08.2014) Wie wiedersprüchlich die Brandenburger Verkehrspolitik ist, macht die Presseinformation des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) deutlich.

Mit der Begründung, dass 2013 über 1,3 Milliarden Fahrgäste mit den Verkehrsmitteln des Verkehrsmitteln in Berlin und Brandenburg fuhren, ist ganz plötzlich eine ungeahnte Angebotsausweitung möglich. Diese wird zwar erst im Dezember 2014 in Kraft treten, muss aber selbstverständlich unmittelbar vor der Landtagswahl platziert werden.

Erstaunt reibt man sich die Augen. Angebotsausweitungen, so das gebetsmühlenartig wiederholte Statement des Ministers, sind nur dann möglich, wenn an anderer Stelle gespart wierd. Mehr oder längere Züge auf überlasteten Abschnitten? Ein abendlicher RE-Halt im Havelland? Die Einrichtung von stündlichen Halten anstatt einem 2-Stunden-Takt? Alles bisher abgebügelt mit dem Hinweis auf das nicht vorhandene Geld. Ganz plötzlich geht es auch anders - trotz Haushaltskürzung - und Geld spielt keine Rolle?

Mehr Züge auf den Linien RE 2, 3 und 5! Kein Wort darüber, was das kostet und woher das Geld kommt, dass bisher nicht zur Verfügung stand. Wo werden Leistungen gekürzt? Der DBV-Landesverband hat beim Ministerium nachgefragt - sobald eine Antwort vorliegt, werden wir sie selbstverständlich veröffentlichen.

Solange Brandenburgs Verkehrsminister Vogelsänger nicht erklärt, wie die Inhalte seines Wunderhorns gegenfinanziert werden, ist Vorsicht geboten ... Was aber die Öffentlichkeit auf jeden Fall daraus lernen kann: das Argument des fehlenden Geldes ist immer nur vorgeschoben. Wo ein politischer Wille ist, ist auch ein Weg.

Neues Busliniennetz im Berliner Nordosten und angrenzendem Landkreis Barnim

Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg begrüßt, daß es im 25. Jahr nach dem Mauerfall gelungen ist, das Busliniennetz im nordöstlichen Verflechtungsraum zwischen Berlin und Brandenburg zu ordnen und sich mehr an den Fahrgastinteressen zu orientieren als an den politischen Verwaltungsgrenzen. Als positiv ist die Linienführung und Linienverdichtung zu den S-Bahnhöfen Zepernick und Buch zu bewerten. Der Bus erfüllt in Zukunft seine Aufgabe, Zubringer zu den Schienenverkehrsmitteln zu sein und die Fläche zu bedienen.
Kritisch begleiten werden wir weiterhin folgende Missstände:
-  unzureichende Fahrgastinformationen sowie
-  die Verschwendung von ÖPNV-Geldern für den Individualverkehr.
1. Während im Raum Buch zwischen Helios-Klinikum und S-Bf Buch das Busangebot nicht ausreichend ist, verkehren zwischen den Dörfern Schwanebeck - Lindenberg/Neu-Lindenberg 6 Busse pro Stunde. Es bleibt fraglich ob der 20-Minutentakt durch dieses dünn besiedelte, landwirtschaftlich geprägte Gebiet sinnvoll ist.
2. Die Vergrößerung der Ringlinie 867 durch das Panketaler Musikerviertel verlängert die Reisezeiten zum S-Bf Zepernick von 5 auf 15 Minuten. Hier ist die der Busverkehr in beiden Richtungen mit besserer Bedienung der Kaufhallen und Kita schnellstens zu korrigieren.
3. Im Linienplan des Flyers sollten die unterschiedlichen Busangebote auch unterschiedlich dargestellt werden.
4. Die Haltestellenbezeichnungen sollten nach den aktuellen Straßennamen und Ortsteilen bezeichnet werden. Namen wie "Zepernick Mühle", "Malzmühle" sowie "Bimmler" sind nur den Ureinwohnern bekannt und führen bei unkundigen Fahrgästen zu Verwirrung.
5. Übersichtspläne an den überdachten Haltestellen wären eine zusätzliche Informationshilfe.
6. Völlig kontraproduktiv zur gleichzeitigen Einführung eines verdichteten Busliniennetzes zum S-Bf Zepernick mit 4 Buslinien und 8 Fahrten pro Stunde ist der Ausbau weiterer Parkplätze für den Individualverkehr. Warum wird ein gutes Angebot dadurch torpediert, dass auch Konkurrenzangebote mit Geld aus dem ÖPNV-Mitteln subventioniert werden?


Die Gesamtkosten von fast einer halben Mio.€ werden mit 365.000 € als Zuwendung des Landes und 104.000 € von der Gemeinde Panketal beglichen. Die Zuwendungen werden aus ÖPNV-Mitteln bezahlt und könnten für effiziente ÖPNV-Leistungen oder für den weiteren Umweltverbund verwendet werden (Fahrradabstellanlagen, Wartehäuschen). Für diese 0,5 Mio € könnten die in Buch abgestellten S-Bahnen bis zum S-Bf Röntgental bzw. eine Kiezbuslinie zum S-Bf Röntgental über viele Monate bezahlt werden - mit weiteren Fahrgastgewinnen und Fahrgeldeinnahmen.
Das Projekt ist insgesamt positiv zu bewerten und wird hoffentlich ein großer Erfolg werden. Der DBV-Regionalverband hat an der Erarbeitung mitgewirkt. Einige Hinweise und Verbesserungsvorschläge von ihm sind auch tatsächlich in die Planung eingeflossen. Ganz zufrieden wäre der DBV dann, wenn die oben genannten Kritikpunkte abgestellt werden.

VBB-Begleitservice in Berlin muss dauerhaft erhalten und ausgebaut werden - Die Einstellung dieses wichtigen Projektes wäre ein Armutszeugnis für die Berliner große Koalition

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 18.8.2014) Müssen mobilitätseingeschränkte Fahrgäste künftig ohne Hilfe durch Berlin reisen oder ganz auf die Teilnahme am öffentlichen Leben verzichten? Die Gefahr besteht. Denn schwerbehinderte sowie ältere Menschen, die Bus und Bahn nur mit Mühen alleine nutzen können oder auch Hilfe an komplizierten Umsteigepunkten benötigen, bietet der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) bisher seinen kostenlosen Begleitservice an. Er richtet sich vorwiegend Kundinnen und Kunden, die  Rollstuhl, Rollator oder andere Gehhilfen nutzen, ebenso auch seheingeschränkte oder blinde Menschen, gehörlos sowie stark verunsicherte Menschen. Ein Angebot, dass einfach und wirksam ist.

Nun steht wieder einmal die Fortführung des vom Bundesverwaltungsamt finanzierten Projektes auf der Kippe. Denn das Angebot ist kein Standard, sondern ein zusätzliches. Die als Begleiter eingesetzten Mitarbeiter sind Langzeitarbeitslose und daher erfolgt eine Ko-Finanzierung von den Jobcentern. „Wenn jetzt das Angebot eingestellt wird, so wäre das für eine Vielzahl von Menschen, die auf Unterstützung in der Begleitung von Haustür zu Haustür angewiesen sind, ein wesentlicher Rückschlag", befürchtet Manfred Kurt Vormelker, Beauftragter für mobiltätseingeschränkte Reisende beim Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV).

Er fordert, diesen Service nicht nur dauerhaft beizubehalten, sondern auch weiter auszubauen. „Dazu muss auch der Begleitservice als ständiges Angebot in den Nahverkehrsplänen der Länder Berlin und Brandenburg verankert werden.“ Und das Angebot müsse auch nach 16 oder 20 Uhr bereit stehen. Gemäß den Inklusionsvorgaben der UN dürfe nicht der Fall eintreten, dass genau diese Menschen vom gesellschaftlichen Leben einmal mehr ausgegrenzt würden. Zudem sollte die Entlohnung der dafür geschulten Kräfte deutlich höher als bisher über der Entlohnung knapp über den Hartz-IV-Satz liegen und nicht nur Arbeitslosen eine gesicherte Job- und Einkommensperspektive bilden, so Vormelker.

Offensichtlich fehle es bei den für Sozial- und Verkehrspolitik Verantwortlichen an der Einsicht, dass in einer älter und damit mobiltätseingeschränkt werdenden Gesellschaft die Mittel für Pflege- und Hilfsdienste allgemein deutlich angehoben werden müssten, so der DBV-Vertreter und schloss: „Der Bereich Begleitservice im öffentlichen Personenverkehr ist dabei nur ein Teilaspekt der ganz großen gesellschaftlichen Herausforderung der Integration älterer und behinderter Menschen im allgemeinen Alltag.“

Erinnert sei an die heren Worte in der Berliner Kolaitionsvereinbarung: "Ein zentraler Leitgedanke der Sozialpolitik der Koalition in der kommenden Legislaturperiode ist das Prinzip der Inklusion, wie es die UN-Konvention über die “Rechte von Menschen mit Behinderungen” beschreibt. Die die Koalition tragenden Fraktionen sehen dieses Prinzip als Präzisierung des Gleichheitsgrundsatzes nach Artikel 3 des Grundgesetzes. Wir werden den Aktionsplan zur Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention im Land Berlin weiterentwickeln und schrittweise realisieren." Gelebte Inklusion braucht den VBB-Begleitservice - selbstverständlich dauerhaft und selbstverständlich in ganz Berlin und Brandenburg!


Pressekontakt: Manfred Kurt Vormelker, Ruf 01 51 / 52 16 76 35

Nach Strausberg soll häufiger die S-Bahn fahren - Brandenburgs Verkehrspolitik ist kaum noch sachlich erklärbar

(7.8.2014) Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg

Gratulation an die Stadt Strausberg. Sie hat das geschafft, worauf viele Berliner Umlandgemeinden seit Jahrzehnten warten. Das Land Brandenburg legt aus den eigenen, angeblich knappen Haushaltsmitteln, 10 Millionen Euro auf den Tisch, damit die S-Bahn alle 20 anstatt bisher alle 40 Minuten nach Strausberg Nord fahren kann. Keine Untersuchung ist hierfür erforderlich. Es reicht das Wort des Ministers: "Strausberg braucht den 20-Minuten-Takt" (Pressemeldung des Ministeriums vom 30.7.2014).

Der DBV kritisiert keineswegs die grundsätzliche Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Verwundert ist er nur über die willkürlich scheinende und unklare Prioritätensetzung - warum zum jetzigen Zeitpunkt ausgerechnet Strausberg? Andere Umlandgemeinden werden mit Verve abgekanzelt oder auf den Sankt-Nimmerleinstag vertröstet. Strausberg wird nach der offiziellen Bevölkerungsvorausschätzung des Landes Brandenburg im Vergleich der Jahre 2010 (26.206) zu 2030 (23.174) 11,6 % seiner Bevölkerung verlieren. In die Stadt Strausberg fahren heute Straßenbahn und S-Bahn. Zugegeben: Der S-Bahn-Takt ist mit 40 Minuten alles andere als attraktiv. Vor dem Hintergrund der sinkenden Bevölkerungszahl und des wenigen, zur Verfügung stehenden Geldes hätte eine wirtschaftliche Prüfung dieser Investition von 10 Millionen Euro selbstverständlich sein müssen. Ist alternativ die Verlängerung der Straßenbahn weiter in die Innenstadt oder der Ausbau für einen dichteren Takt geprüft worden? Nein. Alleine das Wort des Ministers zählt.

Stattdessen hätte gerade an dieser Stelle eine vertiefende Untersuchung stattfinden müssen. Denn die Gefahr besteht, dass die Straßenbahn Fahrgäste an die S-Bahn verliert. Sind vielleicht die Tage der Straßenbahn in Strausberg gezählt, weil es dann noch ein Stück interessanter ist, mit dem Auto zum S-Bahnhof zu fahren? Ein toller Pyrrhussieg.

Drei Beispiele, die die konzeptionslosen Entscheidungen verdeutlichen sollen:

  • Velten bekommt keine S-Bahn, obwohl eine NKU den positiven Wert von 1,34 ergab (NKU = Nutzen-Kosten-Untersuchung. Gegenüberstellung der Kosten zu den Nutzen einer Investition. Sie ist das Standardinstrument bei der Bewertung öffentlicher Verkehrsinvestitionen. Ein Wert von 1 bedeutet, dass sich Kosten und Nutzen die Waage halten. Im konkreten Fall Velten heißen die 1,34 also, dass der Nutzen ein Drittel höher ist als die Kosten).
  • Falkensee wartet seit 1994 auf die S-Bahn, die das Brandenburger Verkehrsministerium aber nicht will. Die 2008 durchgeführte "NKU" ergab einen positiven Wert von 1,3. Trotz weiterer Bevölkerungszunahme und unhaltbaren Zuständen in den Regionalzügen während der Spitzenzeiten gibt es keine Besserung - für Mehrbestellungen im Regionalverkehr ist kein Geld da. "Luft" hat sich das Ministerium dadurch verschafft, dass es aktuell ein 3. Regionalbahngleis zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet hat. Dennoch ist fraglich, ob dies den Prüfkriterien standhält und ob es schon in 10 oder erst 15 Jahren gebaut wird. Der DBV-Regionalverband erarbeitet hierzu gerade einen Vorschlag und wird ihn in nächster Zeit der Öffentlichkeit vorstellen.
  • Die Region Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf soll auch keine Schienenanbindung erhalten, weil Vogelsänger kein "ausreichendes Verkehrs- und Finanzierungspotenzial" sieht (Berliner Morgenpost vom 12.7.2014). "Kein Geld" ist eine rein politische Entscheidung. Kein Verkehrspotenzial ist im Vegleich zu Strausberg unhaltbar. Die Bevölkerungszahlen in den genannten Gemeinden werden nämlich weiter steigen. Und es gibt heute kein ausreichendes Schienenangebot in Richtung Berlin (abgesehen von der S-Bahn nach Teltow Stadt bzw. dem Regionalbahnhalt Teltow, die jedoch beide am Rand liegen). In Teltow steigt die Bevölkerungszahl im Vergleich 2010 zu 2030 um 31,1 % (22.538 zu 29.538), in Kleinmachnow um 4,5 % (19.890 zu 20.778) und in Stahnsdorf um 5,2 % (14.210 zu 14.953). Die heutigen Busverbindungen zu den in Berlin gelegenen Schnellbahnhaltestellen und nach Teltow reichen für das Verkehrsministerium aus. Da bedarf es keiner vertieften Untersuchung oder sachlichen Analyse. Auch hier reicht das Wort des Ministers und der Daumen senkt sich nach unten.

Diese nicht mehr nachvollziehbare Gewichtung der Entscheidungen kritisiert der DBV. Nicht alle Kommunen können ihre Wünsche bezüglich des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur erfüllt bekommen. Die Entscheidungen aus dem Brandenburger  Verkehrsministerium sind immer schwerer zu verstehen und kaum noch sachlich. Wenigstens könnte doch das Ministerium versuchen, seine Entscheidung mit Fakten zu begründen. Stattdessen zählt in Brandenburg, so scheint es, nur die Laune, Weisheit und Entscheidungskompetenz des Ministers in Potsdam. Hieran sollte sich etwas ändern.

IC-Verbindung Worms - Frankfurt (Main) vor der Einstellung
(DBV-Landesverband Rheinland-Pfalz, 25.7.2014) Die Deutsche Bahn AG hat angekündigt, das IC-Zugpaar von Worms nach Frankfurt/Main und zurück zu streichen. Begründet wird diese Absicht mit unzureichender Nutzung.
Fahrgäste (das sind vor allem Berufspendler) sehen das anders. Sie sprechen von einer guten Auslastung. Die Wormser politischen Vertreter, allen voran die Abgeordneten der SPD, fordern eine Fortführung des Betriebes. Der Deutsche Bahnkunden-Verband unterstützt die Forderung von Politik und Fahrgästen. Eine gute Verbindung (vielleicht auch zusätzlich mit Regionalexpress- und Interregio-Expresszügen) ist für Worms als Bahnknoten unverzichtbar. Die Stadt Bensheim verfügt über solche Verbindung, obwohl sie kleiner ist als Worms, und erfreut sich deswegen einer positiven Entwicklung.
Um Gleiches für Worms und Umgebung zu erreichen, müssen Lösungen ermöglicht werden, die Worms besser mit dem Rhein-Main-Gebiet und insbesondere der Stadt Frankfurt verbinden. Die hessische Landesgrenze darf hierbei kein Hindernis sein.
Der DBV würde es begrüßen, wenn es zu Bürgergesprächen mit Politikern aller Parteien und der DB auf breiter Basis käme mit dem Ziel, Worms überhaupt besser an den Fernverkehr anzubinden.

Langer Stillstand bei Fahrtreppen und Aufzügen ... das muss nicht sein!

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 24.7.2014) Angesichts aktueller Presseberichte fordert der DBV-Landesverband die Verkehrsunternehmen in Berlin und Brandenburg wiederholt auf, die oft sehr lang andauernden Ausfallzeiten von Aufzügen und Fahrtreppen deutlich zu reduzieren. Damit sie vorrangig für den mobilitätseingeschränkten Personenkreis (Behinderte, ältere Bürger mit Rollator und Mütter mit Kinderwagen) störungsfrei zur Verfügung gestellt werden. Wir fordern die Verkehrsunternehmen auf, ihre Reparaturkonzepte und Wartungsverträge mit den Herstellerfirmen zu überprüfen und ggf. zu ändern!
Gerade in der Innenstadt sind täglich viele tausend Menschen auf die Verfügbarkeit dieser Hilfsmittel angewiesen. Wenn sie wochen- oder monatelang ausfallen, bedeutet das für einen großen Personenkreis eine extreme Einschränkung ihrer Mobilität. Dies ist nicht hinnehmbar. Deshalb fordert der DBV die Aufgabenträger auf, dem Funktionieren von Aufzügen und Rolltreppen ein besonderes Augenmerk zu widmen. Nicht nur die Pünktlichkeit von Bahnen und Bussen ist wichtig. Ebenso wichtig ist auch die barrierefreie Erreichbarkeit.
Im Falle des Erreichens der Lebensdauer einer Fahrtreppe, wie in der Presse schon zu lesen, sind langwierige Ausschreibungsverfahren für eine Reparatur bzw. Totalerneuerung der falsche Weg. Nicht alles, was uns die EU vorschreibt, ist im Sinne einer raschen Behebung eines Schadens! Hier sind auch die zuständigen politischen Gremien gefordert.
Interessanter Weise ist zu beobachten, dass beispielsweie in Kaufhäusern sehr selten ein tagelanger Stillstand von Fahrtreppen und Aufzügen festzustellen ist. Offenbar legt man hier mehr Wert auf die Verfügbarkeit.
Mit Stand 24.7.2014, 16.00 Uhr sind in der Berliner Innenstadt (S-Bahn-Ring) bei S-, U- und Regionalbahn in den folgenden Bahnhöfen Aufzüge als defekt gemeldet: Alexanderplatz, Bismarckstraße, Bülowstraße, Friedrichstraße, Heidelberger Platz, Hermannstraße, Innsbrucker Platz, Landsberger Allee, Ostbahnhof, Storkower Straße.

Cottbus bekommt 290 neue Parkplätze direkt am Hauptbahnhof - Was hat der Straßenbahn- und Busverkehr davon?
(DBV Berlin-Brandenburg, 23.7.2014) Seit dem 21. Juli 2014 hat Cottbus eine Stein- und Asphaltwüste mehr. 1,6 Hektar groß ist sie und liegt in allerbester Innenstadtlage – direkt am Hauptbahnhof. 1,3 Millionen Euro hat die Anlage des neuen P&R-Parkplatzes mit 290 Plätzen in der Cottbuser Innenstadt gekostet (in dieser Summe sind auch  Kosten für eine neue Buswendeschleife und den Abriß eines Plattenbaus enthalten).
Der DBV kritisiert den Bau als wenig hilfreich für den Erhalt des Cottbuser Straßenbahn- und Busverkehrs. Die ÖPNV-Linien haben nicht gerade unter einer wachsenden Nachfrage durch Fahrgäste zu leiden. Eher das Gegenteil ist der Fall. So werden die 290 neuen Abstellplätze nicht dazu beitragen, dass die Bewohner aus Cottbus und seiner unmittelbaren Umgebung das Auto  außerhalb der Innenstadt stehen lassen und mit Straßenbahn und Bus zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt fahren.
Der Parkplatz soll Teil eines „klimagerechten Mobilitätsverkehrszentrums“ werden. Wie bitte? Was soll daran klimagerecht sein,  eine (noch!) bestens mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossene Fläche zuzupflastern und damit einer sinnvolleren Nutzung zu entziehen?  Gibt es für Cottbus als schrumpfende Stadt wirklich keine Nutzungsalternative - z. B. Wohnungsbau? Es ist absehbar, dass es in den kommenden Jahren immer schwieriger wird, den an den Stadträndern wohnenden Menschen eine ausreichende Infrastruktur (Ver- und Entsorgung, Schulen, Einkaufen, Mobilität) zur Verfügung zu stellen. Warum wird unter dem Stichwort "Stadtumbau" nicht die Wohnbebauung in der Innenstadt - wie hier am Hauptbahnhof - verdichtet, um den Verzicht aufs Autofahren zu erleichtern?
Der neue Parkplatz führt einzig dazu, dass Pendler aus der Stadt und der unmittelbaren Umgebung mit ihrem eigenen Auto noch problemloser und attraktiver zum Bahnhof kommen. Die Tatsache, dass das Parken hier für Jedermann kostenlos ist, kritisiert der DBV. Die Kostenfreiheit des Parkens sollte nur für die Nutzer gelten, die anschließend mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterfahren. Alle anderen sollten für dieses Angebot wenigstens einen symbolischen Preis zahlen, der dann in die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zurückfließt.

Gefährdete Straßenbahnstrecke Friedrichshagen - Rahnsdorf wird 85 Jahre alt
(16.7.2014) Am 17. Juli 1929 eröffnete die am Jahresanfang 1929 gegründete Berliner Verkehrsgesellschaft BVG eine neue Straßenbahnstrecke. Sie fährt seitdem vom S-Bahnhof Friedrichshagen am südlichen Rand des Landschaftsschutzgebietes Krummendammer Heide zur Endstelle Rahnsdorf, Waldschänke. Die heutige Linie 61 wird 85 Jahre alt.
Ein Grund zum Feiern? Zumindest graue Wolken haben sich über dem Fortbestand der heutigen Linie 61 zusammengezogen. Denn die BVG als Eigentümer und Betreiber dieser Straßenbahn ist mit der Auslastung der Züge nicht zufrieden und hat offenbar Probleme, die bald notwendigen Sanierungskosten für die 4,5 km lange Strecke aufzubringen. Sind es zu "normalen" Tageszeiten einige hundert, drängen sich an Sommerwochenenden weit über tausend Fahrgäste in den Zügen.
Mit vielen Millionen Steuergeld wird im Moment das Thema "Elektromobilität" vorwärtsgetrieben. Die Forschung zu umweltfreundlichem Autoverkehr wird groß subventioniert - mit fraglichem Erfolg. Stattdesse fährt die Linie 61 seit 85 Jahren umweltfreundlich. Kann es sich Berlin, das sich im Moment als "Internationales Schaufenster Elektromobilität" bezeichnet, wirklich leisten, eine Straßenbahnstrecke einzustellen und stattdessen einen Dieselbus fahren zu lassen? Die Einsparungen bei einer möglichen Umstellung von Straßenbahn- auf Dieselbusbedienung werden sich nach Schätzung des DBV kaum bemerkbar im BVG-Gesamtergebnis widerspiegeln.
So ist es eine rein verkehrspolitische Entscheidung mit weitreichenden Folgen für das Ansehen Berlins, ob die "61" auch noch in 5 und 10 Jahren von Friedrichshagen nach Rahnsdorf fährt.
Wann fahren Sie das nächste Mal mit der "61"?

Revision der Regionalisierungsmittel: DBV begrüßt Position der Verkehrsministerkonferenz

(11.07.2014) Auf der heutigen Verkehrsministerkonferenz in Berlin haben sich die Länder klar für die Anhebung der Regionalisierungsmittel ausgesprochen. So sehr dies zu begrüßen ist, darf man nicht übersehen, dass es die Länder waren, die mit der “Kannibalisierung” von Regionalisierungsmitteln SPNV-fremde Projekte den nunmehr entstandenen finanziellen Engpass herbeigeführt haben. So steckten einige Länder Mittel aus dem Regionalisierungsbudget in Projekte wie Bahnsteige, Strecken, Busse, Radwege, Fernbahnverkehr – um nur einige zu nennen. Hinzu kommen die Verwaltungskosten der Aufgabenträger. Während der Freistaat Bayern als größtes Flächenland mit  e i n e m  SPNV-Aufgabenträger, der BEG, auskommt, leistet sich der kleine Freistaat Sachsen fünf solcher Institutionen.
Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) fordert von Bund und Ländern eine klare rechtliche Positionierung zum Schienenpersonennahverkehr und die Vornahme folgender Korrekturen:
1. Rückkehr zur ursprünglichen Fassung des Regionalisierungs-gesetzes (1993) durch ausschließliche Zweckbindung für den SPNV.
2. Mindestens die Halbierung der Trassengebühren (entspricht den Bundesmitteln, die der DB aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) in der Höhe von mehr als 2 Mrd. €/a zur Verfügung stehen.
3. Einsparungen nicht durch Abbestellungen sondern durch mehr bedarfsorientierten als vertakteten Verkehr im ländlichen Raum (vgl. “Schmiedeberger Modell” des DBV).
Es muß möglich werden, Korrekturen von früheren (Fehl-)Entscheidungen vorzunehmen, z.B. der Reaktivierung von Verkehren auf abbestellten Strecken.

Schließung von Halten in Brandenburg wird nach der Landtagswahl zum Dezember 2014 kommen
(28.06.2014) Vor über eineinhalb Jahren gelangten aus dem Brandenburger Verkehrsministerium erste Informationen darüber in die Öffentlichkeit, dass Bahnhalte mit weniger als 50 Ein- und Aussteigern am Tag akut gefährdet seien. Je näher die Landtagswahl in Brandenburg Ende September 2014 rückt, desto weniger wird darüber diskutiert. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg geht davon aus, dass zwischen Landtagswahl und Fahrplanwechsel "die Katze aus dem Sack gelassen wird". Wer das Vorgehen der Landesregierung bei ähnlichen Entscheidungen kennt, darf sich im Herbst nicht wundern.

Verkehrsminister Vogelsänger argumentiert mit hohen Kosten. Neben den Entgelten, die an DB Station & Service zu zahlen sind, addiert er Energiekosten hinzu. Die sollen dazu führen, dass jeder Halt doppelt so teuer wird. Wie kommt Vogelsänger darauf, dass der Halt eines zweiteiligen Dieseltriebzuges (ca. 64 Tonnen) genauso viel an Energiekosten verursacht wie der eines vierteiligen Doppelstockzuges plus Lokomotive (ca. 250 Tonnen)? Leider ist auch keine Nachfrage aus dem Parlament hierzu bekannt. Eine Milchmädchenrechnung nach Ansicht des DBV.
Ebenso fragwürdig ist der Hinweis von Minister Vogelsänger auf die Investitionen, die in Zusammenhang mit der Herstellung der Barrierefreiheit bis 2020 in Verbindung stehen. Für die Erfüllung der gesetzlichen Vorschriften ist die DB Station & Service zuständig. Die Herstellung der Barrierefreiheit im SPNV ist überhaupt nicht Aufgabe des Landes Brandenburg, sondern des Bundes und der DB AG. Und welche Standards ab 2020 konkret gelten sollen, ist noch gar nicht bekannt. Hier scheint er verbal freiwillig "in Vorleistung" zu gehen, um die Kosten nochmal in die Höhe zu treiben.
Für die vier Halte in der Uckermark Casekow, Passow, Petershagen und Schönow würden Investitionen von 2,8 Millionen Euro entstehen (Plenarprotokoll Landtag Brandenburg 5/73, Seite 5935). Wie kommt er auf 2,8 Millionen, wenn er die Standards, die ab 2020 erfüllt werden müssen, heute noch gar nicht kennen kann? Dem DBV ist auch keine seriöse Kostenschätzung bekannt, die seine Aussage bestätigt. Insofern ist auch bei den 2,8 Millionen Vorsicht geboten, solange er nicht nachweisen kann, wie sie zustande kommen.
Der DBV kritisiert wiederholt die mangelhafte Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrsministeriums. In anderen Bundesländern werden solche Entscheidungen tatsächlich transparent und langfristig getroffen. So wissen die betroffenen Kommunen beispielsweise in Sachsen-Anhalt schon Jahre im Voraus, dass "ihr" Bahnhalt auf dem Prüfstand steht. Die Konsequenz in Brandenburg: Kommunalpolitiker und Bürger sind über Jahre verunsichert. Das trägt nicht zur Stärkung der schwachen berlinfernen Regionen bei, die auf eine zuverlässige und attraktive Verbindung in die nächste Kreisstadt oder nach Berlin angewiesen sind.
Der DBV empfiehlt den betroffenen Bürgern, auf den Wahlkampfveranstaltungen den Landtagskandidaten in Sachen ÖPNV "auf den Zahn zu fühlen" und deren Argumente zu hinterfragen.

DBV Berlin-Brandenburg: Entstörung von Aufzügen darf in der Regel nur eine Sache von Stunden sein

(23.06.2014) Inklusion und Barrierefreiheit bewährt sich in der Realität. DBV fordert mehr Augenmerk von DB Station & Service auf kurze Instandhaltungszeiten bei Aufzügen und Rolltreppen zu legen.

In den vergangenen Jahren hat sich bei der Zuverlässigkeit der Aufzüge im Bereich der DB Station & Service AG, die für sie auf den S-, Regional- und Fernbahnsteigen zuständig ist, erfreulicherweise viel zum Guten getan. So sind Aufzüge, die für gehbehinderte Menschen lebensnotwendig sind, immer seltener gestört. Eine aktuelle Bestandsaufnahme vom 20.6. ergab, dass in Berlin von 84 überprüften Aufzügen auf der Stadtbahn und der Ringbahn nur 2 außer Betrieb waren.

Warum gibt es dennoch Anlass zur Klage?

Wenn ein Aufzug erst einmal defekt ist, dauert es oft Wochen, manchmal sogar Monate, bis er repariert ist. So ist der einzige Aufzug zum S-Bahnsteig in Potsdam Hbf bereits seit 2 Wochen nicht nutzbar und soll es noch für mindestens 2 weitere Wochen bleiben. Dem DBV ist der Fall einer Rollstuhlfahrerin bekannt, die am 18.6. von Berlin in das Ernst-von-Bergmann-Klinikum nach Potsdam wollte. Allen Ernstes ist ihr von der DB-Mobilitätszentrale erst für den 19.6. (einen Tag später!) eine Verbindung genannt worden, bei der ihr Hilfe zugesichert werden könne. Mit kaputten Aufzügen werden behinderte Menschen, die mit Rollstühlen oder Rollatoren unterwegs sind, von der Benutzung der Bahn ausgeschlossen. Dieser Umstand widerspricht der politischen Forderung nach Inklusion behinderter Menschen und der Teilnahme am öffentlichen Leben. Aber auch im weitesten Sinne mobilitätseingeschränkte Menschen, die keinen technische Hilfsmittel benötigen wie Eltern mit Kinderwagen oder Fahrradfahrer sind von defekten Aufzügen betroffen, kritisiert der DBV.

Es geht auch schneller! Schließlich schafft es die Berliner BVG, defekte Aufzüge oft innerhalb von wenigen Stunden zu reparieren. Sie hat ein Aufzugsmanagement, eine Vorratshaltung der gängigsten Ersatzteile und führt die Störungsbeseitigung selber durch. Da kommen Ersatzteile, wie es beim oben erwähnten Aufzug in Potsdam Hbf der Fall ist, nicht erst aus China (und womöglich auf dem Seeweg, weil das der billigste Transportweg ist?). Es ist bedauerlich, wenn die Störungsbeseitigung bei DB Station & Service eine nachrangige Priorität hat. Vielleicht wäre ein gemeinsames Aufzugs- und Rolltreppenmanagement von BVG und Station & Service ein großer Fortschritt. Eine gemeinsame Koordination von anstehenden Wartungen könnte ebenso zu kürzeren Ausfällen führen wie eine zeitnahe Beseitigung von Störungen.

Für den Fahrgast, der insbesondere auf Aufzüge angewiesen ist, bedeutet es eine Einschränkung in seiner Mobilität, wenn er tage- und wochenlang Ziele nur mit stundenlangen Umwegen erreichen kann, weil irgendwo seit langer Zeit ein Aufzug defekt ist. Auch in anderen Bundesländern geht es nach Beobachtungen des DBV schneller mit der Störungsbeseitigung.

Anmerkung vom 23.6.2014: Laut S-Bahn Berlin GmbH ist der Aufzug in Potsdam Hbf wieder in Betrieb.

DBV fordert mehr Züge an Wochenenden für den Ausflugs- und Fahrrad-Tourismus nach Fürstenberg und Prenzlau

(09.06.2014) Das zurückliegende Pfingstwochenende hat es wieder gezeigt: Die Kapazitäten von Berlin in Richtung Norden reichen in der Sommersaison nicht aus. Deshalb fordert der DBV, dass zu Spitzenzeiten Verstärkerzüge von Berlin nach Fürstenberg (Havel) und Prenzlau eingesetzt werden.

Einerseits fördern die Länder Berlin und Brandenburg den Fahrradverkehr. Sowohl innerhalb Berlins als auch bei Ausflügen nach Brandenburg soll statt des eigenen Autos der Zug genutzt werden. Die Folge: seit Jahren steigen die Fahrgastzahlen jedes Jahr weiter an. Nur das Angebot hinkt hinterher. Besonders betroffen von der enormen Nachfrage und dem geringen Platzangebot sind die Züge der Linien RE 3 und RE 5 an die Ostsee. Die Züge sind häufig vollkommen überfüllt und so besteht für Fahrrad- oder Wanderergruppen kaum eine Chance, den Zug zu nutzen.

In Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern ist der Fahrradtourismus inzwischen zu einem bedeuten Wirtschaftsfaktor geworden. Der repräsentativen Tourismusstudie 2014 der Stiftung für Zukunftsfragen zufolge lässt jeder Ostsee-Urlauber pro Tag 75 Euro im nördlichen Bundesland. Warum wird dann die Anreise so schwer und unbequem gemacht? Warum ist es üblich, dass Fahrgäste in einem völlig überfüllten und stickigen Wagen drei Stunden auf einer Treppe sitzen oder gar stehen müssen? Die Besteller sieht der DBV in der Pflicht, ein ausreichendes Angebot bei ständiger Überfüllung zu schaffen.

Ein Anfang wäre gemacht, wenn die Länder Berlin und Brandenburg Verstärkerzüge bestellen würden, die die Nachfragespitzen innerhalb Berlins und Brandenburgs abfangen. Durch maximal zwei zusätzliche Züge früh von Berlin nach Fürstenberg (Havel) – RE 5 – und Prenzlau – RE 3 – und am späten Nachmittag/frühen Abend zurück könnte der Ausflug nach Brandenburg wesentlich entspannter werden. Überlegenswert ist, ob für diese Züge nicht auch eine Reservierung denkbar wäre. Wenn Mecklenburg-Vorpommern diese Züge nicht auf dem eigenen Territorium bestellt, geben die Touristen ihr Geld komplett in Brandenburg aus!

Der DBV-Landesverband begrüßt die vorgesehene Verlängerung der RE 5-Züge um einen Fahrradwagen. Angesichts der großen Nachfrage befürchtet er aber, dass es zu keiner spürbaren Entspannung kommen wird.

Das Verweisen darauf, dass für diese Mehrbestellungen kein Geld vorhanden sei, lässt der DBV nicht gelten. Die Steuereinnahmen sprudeln so kräftig wie nie, das BER-Desaster verschlingt ohne Ende Millionen und jeder Tourist trägt zum Wirtschaftswachstum bei. Zu guter Letzt: der Fahrgast trägt weit mehr als 50 Prozent der Kosten über seinen Fahrpreis! Es ist also eine Frage des Wollens - nicht des Könnens.

Verkehrsprobleme südlich von Berlin - Brandenburger Verkehrsministerium und Berliner Verkehrswaltung sehen keinen Grund zum Handeln

(3.6.2014) 13.600 Menschen pendeln täglich aus dem südlichen Berliner "Speckgürtel", aus den Gemeinden Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf (TKS), nach Berlin. Der DBV schätzt, dass auf Grund des unattraktiven Bahnangebotes rund 80 Prozent mit dem eigenen Pkw nach Berlin fahren - über 10.000 Menschen täglich. Anstatt dieses Potential durch ein gutes S-Bahn und/oder Regionalverkehrsangebot zu erschließen, überlässt das Brandenburger Verkehrsministerium die Probleme den betroffenen Kommunen und Berlin.
Mit wenig Geld könnte die bestehende S-Bahn-Strecke von Zehlendorf nach Düppel auf Berliner Gebiet innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden. Dass diese ca. 2,2 km lange Strecke wirtschaftliches Potential hat, hatte 2008 eine Untersuchung gezeigt. Leider glänzt auch die Berliner Verkehrsverwaltung durch Nichtstun, denn sie ist für den Abschnitt von Zehlendorf nach Düppel zuständig. Auf die Bedeutung der bis zum Mauerbau 1961 bestehenden Eisenbahnverbindung von Zehlendorf nach Potsdam über Düppel weist auch der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark in seinen Stellungnahmen hin.
Bedauernd stellt der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg erneut fest, dasss es in der Region Berlin an mittel- und langfristigen (teilweise auch länderübergreifenden Konzepten) fehlt, wie die bestehenden Pkw-Verkehrsströme und absehbaren Probleme bewältigt werden können. Der ablehnende Hinweis von Brandenburgs Verkehrsminister Vogelsänger, dass die S-Bahn Berlin GmbH derzeit kaum genügend Fahrzeuge habe, um das bestehende Netz zu bedienen, geht am Kern des Problems vorbei. Denn es geht bei der Verlängerung der S-Bahn nach Düppel oder später weiter zum Europarc um ein Bauvorhaben der nächsten 5 bis 10 Jahre. Und dabei spielen heutige Fahrzeugprobleme überhaupt keine Rolle. Es sei denn, man hat keine stichhaltigen Argumente.
Der DBV-Landesverband fordert deshalb eine konkrete mittel- und langfristige Planung, wie der Regional- und S-Bahn-Verkehr in der Hauptstadtregion organisiert werden soll.

Der DBV hat gewählt

(2.6.2014) Die Mitglieder des Deutschen Bahnkunden-Verbands haben auf dem 36. Bundesverbandstag am 31. 5. 14 in Braunschweig für die Amtszeit von drei Jahren den Bundesvorstand neu gewählt.

Fast einstimmig wählten die Mitglieder Gerhard J. Curth (65) aus Berlin wieder zum Präsidenten des Deutschen Bahnkunden-Verbands. Er hat dieses Amt seit 1991 inne und führt auch das Ressort Infrastruktur. Vizepräsident wurde wieder Wolfgang Klapdor (67) aus Gimbsheim, der auch die Ressorts Internationales, Bildung und Jugend leitet. Auch Bundesschatzmeister Frank Böhnke (51) aus Berlin wurde wieder gewählt und ist gleichzeitig für Länderaufgaben zuständig.
 

Weitere Bundesvorstandsmitglieder wurden Dipl.-Ing. Frank Petrovsky aus Berlin, für Umwelschutz; Georg Radke aus Berlin, für Güterverkehr; Dipl.-Ing. Christian Schultz aus Berlin; für Personenfernverkehr und Manfred Kurt Vormelker aus St. Ingbert, für Verbraucher- und Minderheitenschutz.
 

Dem Bundesvorstand gehören zudem die Landesvorsitzenden Dipl.-Pol. Jochen Reitstätter, Bad Boll (Baden-Württemberg), Dipl.-Ing. Uwe-Bernd Vogel, Bayreuth (Bayern), Ralf Weidlich, Einbeck (Norddeutschland), Dipl.-Bibl. Peter Johner, Neubrandeburg (Mecklenburg-Vorpommern), Michael Andres, Köln (Nordrhein-Westfalen), Dirk Kiesling, Colditz (Sachsen), Andreas Hinsch, Dessau-Roßlau (Sachsen-Anhalt) und Dipl.-Ing. Bernd Proske, Suhl (Thüringen) an.

 

Freie Presse, 19.5.2014: Eisenbahn-Enthusiasten bemühen sich seit 2001 um Rettung der Waldbahn

Werdau. Der Verkauf der Eisenbahnstrecke durch den Werdauer Wald ist besiegelt. Das bestätigte die Deutsche Bahn auf Anfrage, ohne den neuen Eigentümer nennen zu wollen. Das Unternehmen beruft sich dabei auf Vertragsinhalte.

Zu den Verlieren gehören die Mitglieder des Eisenbahnfördervereins "Friedrich List", die sich ebenfalls um den Erwerb der im Mai 1999 stillgelegten Strecke beworben hatten und einen sechsstelligen Betrag boten. Der Verein hatte sich 2001 mit dem Ziel gegründet, die knapp 30 Kilometer lange Bahnverbindung durch den Werdauer Wald zu erhalten und zu reaktivieren. Ihr Ziel wollen die Hobbyeisenbahner auch jetzt nicht aufgeben. "Wir haben bisher rund 45.000 Euro in die Strecke investiert und allein im Vorjahr 800 Stunden an Werterhaltung geleistet", sagt André Ackermann. Er ist der Geschäftsführer des derzeit 16 Mitglieder zählenden Vereins. "Nach unseren Informationen ist der Kaufvertrag noch nicht rechtskräftig. Sobald der Name des Eigentümers bekannt wird, werden wir zu dem neuen Besitzer Kontakt aufnehmen. Wir sind für Gespräche bereit", sagt Ackermann. Die Veräußerung der Strecke bedeute für den Verein nicht automatisch das Aus. "Wir haben im Vereinsnamen bewusst den Zusatz Westsachsen/Ostthüringen gewählt und machen uns auch für den Erhalt anderer Strecken stark. Der Schwerpunkt unserer Arbeit liegt jedoch auf der Strecke von Werdau nach Wünschendorf", sagt Ackermann. Ad acta legen müssen die Bahnenthusiasten jedoch ihre Pläne, im alten Bahnhof Werdau-West das Vereinsdomizil zu errichten. "Das Gebäude wurde im Paket mit der Strecke veräußert."

Dass die Arbeit des Fördervereins bisher nicht umsonst gewesen sei, zeige das große Interesse an den angebotenen Draisine-Fahrten. "Wir hatten 2013 knapp 1300 Fahrgäste und verzeichnen eine gestiegene Nachfrage, auch von Firmen und Unternehmen", so der Geschäftsführer. Deshalb werde an den geplanten Fahrten zu Pfingsten auch festgehalten. "Alles andere zeigt die Zukunft."

Kritik an S-Bahn-Ausbau in Potsdam

(Märkische Allgemeine, 13.5.2014) Der Deutsche Bahnkundenverband und der Verkehrsclub Deutschland kritisieren den Ausbau der S-Bahn-Strecke zwischen Babelsberg und Hauptbahnhof. Der Ausbau bringe keinen Nutzen für die Fahrgäste zwischen Potsdam und Berlin, weil Verspätungen der S-Bahn an anderer Stelle entstehen würden.
Wie berichtet, soll der zweigleisige Ausbau zwischen Babelsberg und Hauptbahnhof laut brandenburgischem Verkehrsministerium bis zum Jahr 2019 abgeschlossen sein. Dadurch soll sich die Fahrzeit von und nach Berlin um fünf Minuten verkürzen. Der neue, zweigleisige Abschnitt soll 700 Meter lang sein und wird rund 6,6 Millionen Euro kosten. Das Land Brandenburg übernimmt Planungskosten in Höhe von 370.000 Euro. Damit kann das Projekt erheblich beschleunigt werden.
Für die immer wieder auftretenden Verspätungen der S-Bahn sei aber nicht die Strecke zwischen Babelsberg und Hauptbahnhof entscheidend, so Verkehrsclub und Bahnkundenverband. "Die finanziellen Mittel sollten vielmehr darauf verwendet werden, den eingleisigen Abschnitt zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee zu minimieren - hier gibt es Probleme, weil Fahrzeitpuffer nicht vorhanden sind und der Fahrplan nur funktioniert, wenn kein Zug verspätet ist." Leichte Verspätungen von schon einer Minute würden zum Ausfall von Fahrten oder Verspätungen führen, die den ganzen Betriebstag nicht wettgemacht werden könnten, so die Verbände. "Mit einer Fahrzeit von 4,5 Minuten pro Richtung gibt es für den Abschnitt von Wannsee nach Griebnitzsee keine ausreichende Fahrzeitreserven." Insofern werde der geplante Ausbau zwischen Babelsberg und Hauptbahnhof ‒ hier beträgt die Fahrzeit rund zwei Minuten ‒ nichts an den grundsätzlichen Problemen ändern, weil dieser Abschnitt für die Fahrplanstabilität irrelevant sei.
Die Verbände schlagen vor, zu prüfen, "inwiefern der Abschnitt zwischen der Brücke über den Teltowkanal und dem Bahnhof Berlin-Wannsee abschnittsweise um ein Gleis erweitert werden kann". Ebenso könne unter Zuhilfenahme des Gleisvorfelds der S-Bahn-Werkstatt in Wannsee der eingleisige Abschnitt verkürzt werden.
Ministerium und Deutsche Bahn rechnen dagegen mit Vorteilen nach dem zweigleisigen Ausbau Babelsberg-Hauptbahnhof. Die S-Bahn-Anbindung werde dadurch "schneller und stabiler".
Von Jürgen Stich

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark.
Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn zwischen Babelsberg und Potsdam Hbf ist überflüssig 
  

(11.05.2014) Der Abschnitt zwischen dem S-Bahnhof Babelsberg und Potsdam Hauptbahnhof soll zweigleisig werden. Wie das Brandenburger Verkehrsministerium bekannt gab, soll diese Maßnahme mit Landesmitteln gefördert werden. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV):

Der DBV Potsdam-Mittelmark sieht im geplanten zweigleisigen Ausbau zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg keinen hinreichenden Nutzen für die Fahrgäste. Verspätungen entstehen an anderer Stelle, dort soll jedoch alles so bleiben. Die finanziellen Mittel sollten nach Ansicht des DBV darauf verwendet werden, den eingleisigen Abschnitt zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee zu minimieren - hier gibt es Probleme, weil Fahrzeitpuffer nicht vorhanden sind und der Fahrplan nur funktioniert, wenn kein Zug verspätet ist. Hier liegt die Ursache bei Abweichungen vom Regelbetrieb. Leichte Verspätungen von schon einer Minute führen zum Ausfall von Fahrten oder Verspätungen, die den ganzen Betriebstag nicht wettgemacht werden können. Mit einer Fahrzeit von 4,5 Minuten pro Richtung gibt es für den Abschnitt von Wannsee nach Griebnitzsee keine ausreichende Fahrzeitreserven. Insofern wird nach Ansicht des DBV-Regionalverbandes der Ausbau zwischen Babelsberg und Potsdam Hbf (hier beträgt die Fahrzeit ca. 2 Minuten) nichts an den grundsätzlichen Problemen ändern, weil dieser Abschnitt für die Fahrplanstabilität irrelevant ist.

Es sollte geprüft werden, inwiefern der Abschnitt zwischen der Brücke über den Teltowkanal (Stadtgrenze Brandenburg/Berlin) und dem Bahnhof Berlin-Wannsee abschnittsweise um ein Gleis erweitert werden kann. Ebenso kann unter Zuhilfenahme des Gleisvorfeldes der S-Bahn-Werkstatt in Wannsee der eingleisige Abschnitt verkürzt werden.

Infrastrukturprobleme in ländlichen Räumen

(7.5.2014) Der Rundfunk Berlin-Brandenburg (RBB) hat sich am 6.5.2014 in einem sehenswerten Beitrag unter anderem den Problemen des Infrastrukturerhalts in den ländlichen Räumen gewidmet. Die dort geschilderten Probleme gelten sicherlich auch für andere Regionen, die mit dem Wegzug und Sterben von öffentlichem Leben zu kämpfen haben. Anhand des Beispiels der Gemeinde Blumenthal (Prignitz) werden die Probleme und Chancen geschildert. Der Beitrag kann hier angesehen werden.

Am 5.5.2014 ist der Europäische Aktionstag zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderung

(4.5.2014) "Wir sind nicht behindert, wir werden behindert". Dieses Motto gilt für viele mobilitätseingeschränkte Menschen leider auch kommenden Montag, dem "Europäischen Aktionstag zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderung", wenn sie mit mit Bus oder Bahn unterwegs sind.
Es fängt an mit nicht barrierefreien Bussen im Überlandverkehr, geht mit unüberwindlichen Höhendifferenzen zwischen Bahnsteig und Zug weiter und hört mit nicht vorhandenen oder defekten Aufzügen noch lange nicht auf. Immer noch sind für Sehbehinderte oder blinde Menschen verständliche Haltestellenansagen in Bussen und Bahnen nicht Standard.
Der Aktionstag sollte für alle für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr Verantwortlichen Anlass zum Nachdenken und Handeln geben. Dazu gehören Niederflurbusse im Überlandverkehr, ein Aufzugmanagement bei der DB Station & Service mit kurzen Reaktionszeiten bei Störungen und niveaugleiche Einstiege bei Bahn und Bus. Vieles davon ist freiwillig möglich, in anderen Fällen ist der (europäische) Gesetzgeber gefragt, das Los mobilitätseingeschränkter Menschen zu verbessern und die Teilnahme am Öffentlichen Leben durch einen barrierefreien, wenigstens aber barrierearmen Verkehr, zu ermöglichen. Viele Maßnahmen wären auch ohne große Investitionen und sehr schnell umsetzbar - den Willen der Verantwortlichen vorausgesetzt. Beispielsweise eine Internetplattform und eine Rufnummer mit Informationen über alle bundesweiten Aufzugsstörungen und der Möglichkeit, Ein- und Ausstiegshilfen anzufordern.
Ab 1.1.2022 muss die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr bundesweit umgesetzt sein. Acht Jahre Zeit zur Definition neuer Standards, zum Umbau von bundesweit tausenden Bahnsteigen und Haltestellen. Auch steht bei einigen Betrieben in den kommenden Jahren der Kauf neuer, behindertengerechter Fahrzeuge auf der Agenda. In der Bundes- und Landespolitik scheint sich bisher noch niemand ernsthaft über Zeitpläne und ihre Finanzierung Gedanken gemacht zu haben. Werden die Fahrgäste wie auch die Verkehrsunternehmen im Regen stehen gelassen?
Barrierefreies Reisen kommt nicht nur behinderten Menschen zu Gute, sondern auch anderen mobilitätseingeschränkten Menschen: ältere Personen, Eltern mit Kinderwagen, kranke und damit körperlich beeinträchtigte Menschen usw.
Der Deutsche Bahnkunden-Verband hofft daher, dass es nicht bei Lippenbekenntnissen zum Aktionstag bleibt, sondern Erleichterungen für Behinderte schnell und effektiv umgesetzt werden.

DBV Potsdam-Mittelmark: Havelbus-Zerschlagung zum 1.1.2015

(24.4.2014) Nach Mitteilung der betroffenen Kreisverwaltungen ist die Trennung der Havelbus GmbH zum 1. Januar 2015 vollzogen. Die Nahverkehrsleistungen im Landkreis Potsdam-Mittelmark werden künftig demnach von der ehemaligen Havelbus-Tochter in Beelitz erbracht. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV):
Der DBV Potsdam-Mittelmark ist zu tiefst enttäuscht, dass zwischen den Kreisverwaltungen keine Einigung erzielt werden konnte. Diese Trennung trifft hiermit ein Verkehrsunternehmen, dass sich über die Jahre bei den Fahrgästen im Potsdamer Umland einen soliden Stand erarbeitet hat.
Mit der Aufspaltung der Havelbus GmbH in zwei kleinere Unternehmen erwarten wir entgegen aller Bekundungen spürbare Nachteile. Kreisübergreifende Verbindungen werden nun nicht mehr aus einer Hand geplant und wegfallende Masseneffekte dürften mittelfristig zu Kostensteigerungen führen.
Deswegen fordert der DBV Potsdam-Mittelmark, die bisherigen Verkehrsleistungen in einem Verkehrsvertrag mit dem neuen Unternehmen festzuschreiben und den wechselnden Beschäftigten mit einem Tarifvertrag eine gleichbleibende Bezahlung zu garantieren.
Da die Kreisverwaltung Potsdam-Mittelmark mehrmals betont hat, die Ausgründung ginge weder zu Lasten von Fahrgästen noch Beschäftigten, sollte diese vertragliche Absicherung ohne Probleme möglich sein.

Neue Zugverbindung von Berlin nach Hamburg: DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg begrüßt neues Produkt von DB Regio Nordost
(14.4.2014) Gestern fand die Jungfernfahrt für ein neues Zugangebot von DB Regio Nordost statt.
Von Berlin Ostbahnhof startete um 6.42 Uhr der Interregioexpress Berlin – Hamburg, der um 10.04 Uhr Hamburg Hbf erreichte. Der Landesverband begrüßt diese Angebot, da damit eine komfortable Alternative zum Fernbus entsteht, die dem Festpreis von 19,90 € (mit Rückfahrt 29,90 €) gerecht wird. Das Wagenmaterial aus ehemaligen Interregio-Fahrzeugen sichert eine angenehme Reise. Die permanente Forderung des DBV, den Bahnhof Berlin Zoologischer Garten auch in den höherwertigen Verkehr einzubeziehen, wird ebenso erfüllt wie die bessere Anbindung der Altmark durch die Zugführung über Stendal und Salzwedel. Es ist lediglich zu bedauern, dass der IRE nicht den Bahnhof Rathenow anfährt und das Land Brandenburg somit wie die ICE auch ohne Halt durchquert.
Der DBV-LV geht davon aus, dass möglichst bald die angesagte Fahrradbeförderung realisiert werden und auch eine Lösung für behindertengerechtes Reisen gefunden werden kann. Die Rückfahrt von Hamburg beginnt um 16.36 Uhr, am Wochenende um 18.11 Uhr.
Der DBV-LV wünscht dem neuen Angebot wirtschaftlichen Erfolg und zufriedene Fahrgäste.

Märkische Allgemeine Zeitung, 14.4.2014: Bahnfahrer fordern Nachtzugverbindung

Mit Unterschriftenlisten wird derzeit in der gesamten Region für einen späteren Takt des RE 2 zwischen Berlin und Wittenberge gekämpft. Der Nachtzug soll es ermöglichen, in der Hauptstadt auch noch bis spät in den Abend hinein dauernde Veranstaltungen wahrnehmen zu können.
Breddin/Neustadt. Die Hauptstadt liegt so nah und doch so fern. Zumindest für Bahnreisende aus der Ostprignitz trifft das zu, die in Berlin das abendliche kulturelle Leben auskosten wollen. Der letzte Zug verlässt den Berliner Hauptbahnhof Richtung Wittenberge und damit auch für die Ostprignitzer Halte Neustadt und Breddin schließlich schon um 22.30 Uhr. "Das ist viel zu früh, wenn man mal ins Kino oder Theater will", sagt die Barsikowerin Barbara Linke, die für den gesamten Einzugsbereich spricht: "Wenn ich in der Philharmonie bin und noch vor Ende der Veranstaltung aufstehen muss, um den Zug zu bekommen, ist einem das doch peinlich."
Barbara Linke als Ortsvorsteherin des Wusterhausener Dorfes Barsikow und zugleich Wusterhausener Gemeindevertreterin initiierte deshalb eine Unterschriftenaktion. "Wir fordern eine Spätverbindung, damit das Havelland, die Ostprignitz und die Prignitz auch nachts mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar und Theater- und Konzertbesuche in Berlin wieder möglich sind", steht auf diesen Bögen geschrieben. Es geht dabei um die Wiedereinrichtung der Nachtzuglinie, die im Jahr 2004 eingestellt wurde.
Nun ist heute zwar statt der damals Deutschen Bahn längst die Odeg, die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft, der Streckenbetreiber. Die Entscheider jedoch sitzen weiterhin im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und in der Politik. Auf sie soll jetzt der nötige Druck ausgeübt werden, und zwar mit Hilfe des Deutschen Bahnkundenverbands. An ihn will sich die Initiative mit den ausgefüllten Unterschriftenlisten wenden und um Unterstützung bitten. Hoffnungen setzen die Akteure vor allem auf die SPD aus. Regional ist sie bereits auf den Zug aufgesprungen – mit Barbara Linke vom Wusterhausener Ortsverein. Unterstützt wird sie vom Neustädter Ortsverein um Bürgermeisterin Sabine Ehrlich. "Wir beide haben beschlossen, uns hinter das ,Wir' zu stellen, also für alle Menschen in der Region, um gemeinsam den Antrag auf Unterstützung beim Bahnkundenverein zu formulieren", erklärt Barbara Linke.
In Neustadt werden die Listen seit voriger Woche verteilt. Im Laufe dieser Woche sollen sie in Wusterhausen an möglichst vielen Stellen ausliegen. Die Hoffnung auf einen Erfolg bestehe am Ende vor allem auch deshalb, weil die am RE 4 gelegenen Stendaler seit ihrem jüngsten Protest einen Nachtzug bekommen haben.
Hinsichtlich des RE 2 signalisieren laut Linke auch die Wittenberger großes Interesse an einer späteren Verbindung. Noch diesen Monat soll das Thema im dortigen SPD-Ortsverein und für den gesamten Unterbezirk beraten werden. "Wir gehen davon aus, dass sich die Wittenberger beteiligen und auch die Bad Wilsnacker. Dort könnte die Aktion über den Förderverein der Kirche laufen", informiert Barbara Linke. Sie versuche zudem, Friesacker, Paulinenauer, Glöwener und selbst Gumtower ins Boot zu holen. Schließlich nutzen laut Gumtows Bürgermeister Stefan Freimark auch aus diesem Gebiet viele die Bahnhöfe Glöwen oder Breddin.
Von Matthias Anke

Link zum Artikel: http://www.maz-online.de/Lokales/Ostprignitz-Ruppin/Bahnfahrer-fordern-Nachtzugverbindung

"Wir sind nicht behindert, wir werden behindert". Dieses Motto gilt für viele mobilitätseingeschränkte Menschen leider auch kommenden Montag, dem "Europäischen Aktionstag zur Gleichstellung von Menschen mit Behinderung", wenn sie mit mit Bus oder Bahn unterwegs sind.

Es fängt an mit nicht barrierefreien Bussen im Überlandverkehr, geht mit unüberwindlichen Höhendifferenzen zwischen Bahnsteig und Zug weiter und hört mit nicht vorhandenen oder defekten Aufzügen noch lange nicht auf. Immer noch sind für Sehbehinderte oder blinde Menschen verständliche Haltestellenansagen in Bussen und Bahnen nicht Standard.

Der Aktionstag sollte für alle für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr Verantwortlichen Anlass zum Nachdenken und Handeln geben. Dazu gehören Niederflurbusse im Überlandverkehr, ein Aufzugmanagement bei der DB Station & Service mit kurzen Reaktionszeiten bei Störungen und niveaugleiche Einstiege bei Bahn und Bus. Vieles davon ist freiwillig möglich, in anderen Fällen ist der (europäische) Gesetzgeber gefragt, das Los mobilitätseingeschränkter Menschen zu verbessern und die Teilnahme am Öffentlichen Leben durch einen barrierefreien, wenigstens aber barrierearmen Verkehr, zu ermöglichen. Viele Maßnahmen wären auch ohne große Investitionen und sehr schnell umsetzbar - den Willen der Verantwortlichen vorausgesetzt. Beispielsweise eine Internetplattform und eine Rufnummer mit Informationen über alle bundesweiten Aufzugsstörungen und der Möglichkeit, Ein- und Ausstiegshilfen anzufordern.

Ab 1.1.2022 muss die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr bundesweit umgesetzt sein. Acht Jahre Zeit zur Definition neuer Standards, zum Umbau von bundesweit tausenden Bahnsteigen und Haltestellen. Auch steht bei einigen Betrieben in den kommenden Jahren der Kauf neuer, behindertengerechter Fahrzeuge auf der Agenda. In der Bundes- und Landespolitik scheint sich bisher noch niemand ernsthaft über Zeitpläne und ihre Finanzierung Gedanken gemacht zu haben. Werden die Fahrgäste wie auch die Verkehrsunternehmen im Regen stehen gelassen?

Barrierefreies Reisen kommt nicht nur behinderten Menschen zu Gute, sondern auch anderen mobilitätseingeschränkten Menschen: ältere Personen, Eltern mit Kinderwagen, kranke und damit körperlich beeinträchtigte Menschen usw.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband hofft daher, dass es nicht bei Lippenbekenntnissen zum Aktionstag bleibt, sondern Erleichterungen für Behinderte schnell und effektiv umgesetzt werden.


 

DBV fordert weiterhin Gleichbehandlung von Bus- und Schienenfernverkehr bei Kostentragung und Fahrgastrechten

(12.4.2014) Auf seiner Klausurtagung in Probstzella hat sich der DBV unter anderem auch mit der fortbestehenden Ungleichbehandlung von Busfernverkehr und Schienenfernverkehr beschäfigt. Die Mitglieder begrüßten die angestoßene Diskussion zur Einbeziehung des Busfernverkehrs in eine zu schaffende Mautregelung oder die Freistellung des Schienenfernverkehrs von den im Moment zu zahlenden Trassenpreisen.

Insbesondere die Klärung von Fragen zur Barrierefreiheit und den Fahrgastrechten halten die Mitglieder für wichtig. Hier bestünde durch zur Zeit völlig unterschiedliche gesetzliche Regelungen bei Bahn und Bus eine überdurchschnittliche Bevorteilung des Busverkehrs. Fernbusse zahlen für die Nutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen keine Maut, der Schienenfernverkehr für die Nutzung von Bundesschienenwegen sehr wohl aber Trassenpreise. Die Mitnahme von elektrischen Rollstühlen in der Regel in Fernbussen ausgeschlossen und Faltrollstühle werden grundsätzlich nur im Gepäckraum des Busses transportiert. Selbst dann, wenn beim Kauf des Busfahrscheins die Mitnahme des Rollstuhls bejaht wurde, besteht noch kein Recht auf Mitnahme - laut vieler Bus-Beförderungsbedingungen! Hier erwartet der DBV die schnellstmögliche Schaffung gleicher Bedingungen zwischen den beiden Verkehrsmitteln.

Die Versammlung beschloss deshalb einstimmig, mit den zuständigen Sozial- und Behindertenverbänden das Gespräch zu suchen und ein gemeinsames Vorgehen abzustimmen.

Eine neue, teure U-Bahn für Hamburg?

(9.4.2014) Lange ist darüber diskutiert worden und es wird auch noch etwas dauern, bis sie tatsächlich fährt. In Hamburg soll die U-Bahn-Linie 5 ab 2020 verlängert werden. Die Freie und Hansestadt hat Geld im Überfluss und die SPD-Ratsmehrheit will keine preiswertere Straßenbahn. Je nach Variante sollen in einigen Jahrzehnten dann 18 bis 20 Kilometer Neubaustrecke hinzukommen. Die Kosten: pro Kilometer mindestens 100 Millionen Euro, insgesamt mindestens 3,5 Milliarden Euro - heutiger Preisstand. Nach einem Gutachten der CDU-Ratsfraktion, die für den Bau einer Straßenbahn wäre, kostet dort der Kilometer 20 Millionen Euro. 2015 sind in Hamburg Bürgerschaftswahlen ... Alles klar.

Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachsen

(02.04.2014) Eine gute Übersicht über den Realisierungsstand der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsprojekte bietet die Bundestagsdrucksache 18/357. Neben der Nennung der Maßnahme wird auch der Planungsstand, eine aktuelle Kostenschätzung und der Zeitpunkt der angestrebten Fertigstellung genannt. [Meldung als PDF]

DBV Sachsen: S-Bahn verbessert Reisequalität in Zwickau
DBV kritisiert Barrieren & SPNV-Sparkurs

(1.4.2014) Mit dem Fahrplanwechsel nahm zum 15.12.2013 die S-Bahn Mitteldeutschland ihren Betrieb auf. Mit neuen elektrischen Triebwagenzügen hat sich dadurch die Reisequalität im Bereich Komfort auch auf der Relation Zwickau – Werdau – Leipzig verbessert. Die S-Bahn verkehrt durchgehend über Leipzig nach Halle/Saale, auch wenn es diese Verbindung mit einer Regional-Expressverbindung in der Vergangenheit bereits einmal gab. Die Barrierefreiheit der Züge endet aller-dings an den Bahnsteigen 7 bis 5 am Hauptbahnhof in Zwickau, wo durchschnittlich jede zweite S-Bahn aus Richtung Leipzig ankommt und die Einstiegshöhe der ausfahrbaren Tritte mit den noch nicht umgebauten Bahnsteigen nicht kompatibel ist. Nach den Vorstellungen des Sächsischen DVB-Landesvorsitzenden Uwe Adamczyk sollte ein Umbau der betreffenden Bahnsteige schnell vorangetrieben werden. Der derzeitige Zustand stellt nicht nur für Rollstuhlfahrer oder sehbehinderte Fahrgäste eine Barriere dar, sondern ist auch eine Unfallgefahr für nicht eingeschränkte Fahrgäste, womit die modernen Züge ihren Zweck nicht erfüllen. Zu bemängeln sind für Rollstuhlfahrer auch unzureichend vorhandene und schlecht markierte Zustiegsmöglichkeiten. Im Bereich Reisekomfort und bei funktionierenden Reiseinformationsmedien in den S-Bahn-Zügen stellen diese nach Ansicht des DBV-Sachsen eine lobenswerte Verbesserung der Reisequalität dar. Fahrplan-mäßig ist zu begrüßen, dass am Haltepunkt Steinpleis wieder mehrfach gehalten wird. Dies war bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 nicht der Fall. Nicht akzeptabel ist für den DBV- Sachsen, dass die Regionen im Vogtland nicht von den S-Bahnzügen bedient werden und sogar weitere Ausdünnung im SPNV-Angebot im Vogtland angekündigt wurden. Das Unverständnis trifft auch auf Pläne zu, wonach der Regionalexpress Zwickau – Göttingen eingestellt werden soll. Die intensiven Kosten die mit der Einführung der S-Bahnzüge oder dem Bau des Citytunnels in Leipzig entstanden, stehen hierzu in keinem nachvollziehbaren Verhältnis. Wenn schon der viel geforderte Fernverkehr nicht kommt, so sollte der SPNV ausgebaut und nicht ausgedünnt werden.

Eisenbahnförderverein Friedrich List hat neue Ausgabe der "Bahnpost veröffentlicht

(24.3.2014) Der DBV-Mitgliedsverein Westsachsen-Ostthüringen "Friedrich List" hat die neue Ausgabe seiner "Bahnpost" veröffentlicht. Auf 8 Seiten wird wieder ganz aktuell rund um die Werdauer Waldbahn und die Verkehrspolitik im Einzugsbereich berichtet. Über die Arbeit des Vereins informiert die Internetseite des Vereins. Hier sind auch alle älteren Ausgaben der Bahnpost verfügbar.

Bahnausbau Fulda - Frankfurt läuft planmäßig an - Fahrgastverband verärgert über „verfrühten Aprilscherz“

(19.3.2014) Der Fahrgastverband Pro Bahn & Bus ist überrascht über die erneut negativen Aussagen des Fuldaer Eisenbahnexperten Hubert Heil zum Ausbau der Kinzigtalbahn Fulda-Frankfurt. Landesverband und Regionalverband Osthessen widersprechen vehement der Einschätzung von Hubert Heil, der Zug für den Ausbau der Strecke Fulda-Frankfurt sei abgefahren.
„Herr Heil scheint die Variante „Mottgersspange“ noch immer mit dem eigentlichen Aus- und Neubauprojekt Hanau – Würzburg / - Fulda zu verwechseln“, erklärt Marc Lerch vom Pro Bahn & Bus Regionalverband Osthessen. „Die „Mottgersspange“ hatte seit ihrer ersten Erwähnung in den 90er-Jahren keine Chance auf Realisierung“, so Lerch, da sie keine Möglichkeit bietet, die jeweiligen Interessenlagen in Hessen und Unterfranken konzeptionell unter einen Hut zu bringen. Schon damals forderte der Fahrgastverband die gemeinsame Betrachtung der Korridore Hanau-Würzburg und Hanau-Fulda, weil beide Strecken mit gezielten Aus- und Neubaumassnahmen aufgewertet werden müssen.
Aktuell scheint Hubert Heil eine altbekannte Taktik anzuwenden: erst Ängste schüren, um dann als Retter der Osthessischen Interessen gefeiert zu werden.
„Noch nie seit der Wende waren die politischen Rahmenbedingungen für das Vorantreiben des Projekts Aus-/Neubau Fulda-Frankfurt so günstig wie gerade jetzt im Vorfeld des Bundesverkehrswegeplans 2015“, stellt Christian Behrendt für den Pro Bahn & Bus Landesverband klar. „Die neue Hessische Landesregierung hat sich im Koalitionsvertrag zu dem Projekt ausdrücklich bekannt, die Finanzierung der Planung ist abgestimmt und örtliche Bundestagsabgeordnete nicht nur in der Region Osthessen sondern bis ins Kinzigtal und nach Unterfranken unterstützen das Projekt auf der politischen Ebene in Berlin.“ Eine stärkere Rückendeckung für die Interessen der Bahnkunden hat es in den letzten Jahren nicht gegeben. Noch wichtiger aber sei die Einigkeit in der Fachwelt zur herausragenden Bedeutung der Kinzigtalbahn im zentralen Korridor von Fulda über den Knoten Frankfurt am Main nach Mannheim.
„Die für 2015 vorgesehene Inbetriebnahme der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/-Halle wird zu einer weiteren Zunahme des Verkehrs im Korridor Rhein/Main – Mitteldeutschland führen und den Ausbaudruck noch erhöhen“, ergänzt Vorstandsmitglied Michael Kolb von Pro Bahn & Bus Osthessen. Schließlich sei die Strecke Fulda-Frankfurt schon jetzt eines der hinderlichsten Nadelöhre hinsichtlich Kapazität und Qualität des Schienenverkehrs in ganz Deutschland.Angesichts dieser völlig klaren Ausgangslage sowie der gerade anlaufenden Beteiligung der Öffentlichkeit sind Aussagen wie die von Hubert Heil nicht nur falsch und kontraproduktiv, sondern geradezu ein Schlag ins Gesicht all derjenigen, die sich seit Jahren konstruktiv für das Projekt einsetzen. Wenn Kommunalpolitiker tatsächlich die Interessen „ihrer“ Bürgerinnen und Bürger vertreten wollen, dann mögen sie sich in die sachliche Diskussion im Rahmen des Beteiligungs- sowie des späteren Raumordnungsverfahrens einbringen. Die einzigen konstruktiven Trassenvorschläge – neben denen der DB – sind schon vor über einem Jahrzehnt von den Fahrgast-, Verkehrs- und Umweltverbänden gekommen, kein einziger jedoch aus den Reihen der Politik.
„Nur mit gemeinsamen Anstrengungen wird das Ausbauvorhaben nun endlich auch in der Verkehrswegefinanzierung des Bundes verankert werden können“, so Marc Lerch, „daher gibt es überhaupt keinen Grund, das jetzt gerade startende Projekt tot zu reden“.
„Überall werden die Bagger anrücken, nicht nur relativ rasch zwischen Hanau und Gelnhausen, sondern auch im Kreis Fulda. Lippenbekenntnisse, Sonntagsreden, Kassandrarufe oder gar das feige Wegducken vor Entscheidungen führen nicht zu einer Stärkung des Regional- und ICE-Verkehrs bei gleichzeitiger Lärmentlastung. Einzig eine saubere Fachplanung und Interessensabwägung hilft Bahnkunden wie Anwohnern und stärkt dauerhaft den Standort Osthessen“, so Christian Behrendt abschließend.

DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg

(11.3.2014) Keine Fahrpreiserhöhungen in 2014?

Des einen Freud, des anderen Leid. Nach Zeitungsberichten soll es in diesem Jahr keine Fahrpreiserhöhungen geben. Für die Fahrgäste eine gute Nachricht. Die im Herbst anstehenden Landtagswahlen in Brandenburg sollen es möglich machen. Schließlich wollen SPD und Linke, die zur Zeit die Regierung in Brandenburg stellen, wiedergewählt werden. Und da ist es selbstverständlich, dass auf unliebsame Maßnahmen vorher verzichtet wird. Die Unterfinanzierung des Straßenbahn- und Busverkehrs, insbesondere in Brandenburg, wird damit verfestigt.

Die andere Seite der Medaillie: die Probleme werden durch das fehlende Geld bei den Brandenburger Verkehrsunternehmen größer. Erst vor wenigen Tagen hat eine Änderung des Brandenburger ÖPNV-Gesetzes mit Mehrheit aus SPD und Linken den Landtag passiert und die Infrastrukturförderung für die Brandenburger Straßenbahnbetriebe und Eberswalde mit seinem Obus ist von 17,1 Millionen Euro 2013 auf 5 Millionen Euro jährlich ab 2014 dauerhaft zusammengedampft *). Auch insgesamt sieht es düster aus für den Brandenburger ÖPNV. Die Zuschüsse an die kommunalen Aufgabenträger sinken von 100,7 Millionen Euro in 2011 auf 90,0 Millionen Euro ab 2014. Demgegenüber scheint sich Berlin seiner Verantwortung bewusst zu sein und stockt ein wenig auf: von 775,4 Millionen Euro (2013) auf 789 Millionen Euro 2015.

Der DBV-Landesverband freut sich einerseits mit dem Fahrgästen, die offenbar von einer Preiserhöhung verschont bleiben. Andererseits sieht er mit großer Sorge, dass es durch zurückgehende oder kaum steigende Zuschüsse den Unternehmen immer schwieriger gemacht wird, ein attraktives Angebot zu unterbreiten.

*) (18.3.2014) Richtigstellung: wie dem DBV das Verkehrsministerium mitteilte, liegt hier ein Interpretationsfehler des DBV vor. Die (neuen) 5 Millionen Euro sind aus den 17,1 Millionen Euro pauschal für die Straßenbahn- und Obus-Infrastruktur reserviert. Wir bitten um Entschuldigung.

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark

Kommt Bewegung in die unzureichende ÖPNV-Anbindung Berlins mit seinem Umland? Zehntausende von täglichen Pendlern sind Beleg für die Notwendigkeit von neuen Verbindungen

(7.3.2014) Der DBV Potsdam-Mittelmark begrüßt die bekannt gewordenen positiven Ansätze für die Realisierung einer Regionalstadtbahn in der Region um Potsdam. Wenn die Arbeitsgruppe Verkehr, bestehend aus den Kommunen Potsdam, Kleinmachnow, Nuthetal, Schwielowsee, Stahnsdorf, Teltow und Werder jetzt festgestellt hat, dass auch eine Zweisystem-Straßenbahn zu weniger Straßenverkehr führen kann, ist das ein gutes Zeichen. Der DBV hofft, dass den ersten Arbeitsergebnissen schnell auch Taten folgen und alle Aktivitäten nicht sofort nach der Landtagswahl verpuffen.

Erfreulich das man nach einer ersten Untersuchung in den 1990er Jahren nun wieder über diese innovative und fahrgastfreundliche ÖPNV-Lösung nachdenkt. Bei aller Freude müssen wir aber anmerken, dass die Politiker dieses Projekt auch finanziell unterstützen müssen. Eine Zweisystembahn, die in der Stadt als Straßenbahn im Straßenraum fährt und an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechselt, ist andernorts seit vielen Jahren Realität und nicht mehr wegzudenken. Die Menschen in den Städten und Umlandgemeinden von Kassel, Karlsruhe oder Saarbrücken profitieren jeden Tag von dieser Technik.

Warum könnte nicht auch die Straßenbahn in Potsdam an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechseln und dann in Richtung Teltow, Kleinmachnow oder Stahnsdorf fahren? Das Totschlagargument aus dem Brandenburger Verkehrsministerium, hierfür sei kein Geld da, verkennt die positive Wirkung eines guten ÖPNV und die Entlastung des Straßennetzes.

Doch zuvor bedarf es Umbauten im Netz der ViP und Fahrzeugneubeschaffungen. Zusätzlich sollte man über mehrere Linien nachdenken um mit einem Netz effektiver fahren zu können. Dabei halten wir die vorurteilsfreie Prüfung von Verbindungen in Richtung Teltow/Stahnsdorf/Kleinmachnow bzw. innerhalb dieses Gebietes für wünschenswert. Selbst die Verbindung von "Friedhofsbahn" und "Stammbahn" mit Erschließung von Dreilinden und Anbindung nach Zehlendorf halten wir für eine prüfenswerte Option.

Die Initiative der Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium und Potsdamerin, Katherina Reiche, ist begrüßenswert. Anstatt jedoch alleine das Land Brandenburg zu kritisieren und als Alleinschuldigen auszumachen, sollte Frau Reiche als Bundespolitikerin vielleicht eine vermittelnde Rolle zwischen den Interessen aller Beteiligten übernehmen. Der DBV wird die Diskussion weiter aufmerksam verfolgen und ist selbstverständlich auch zur Mitarbeit bereit.

Eine Lösung der bestehenden Verkehrsprobleme wird keinesfalls dadurch erreicht, indem im Berliner Speckgürtel hunderte weiterer P&R-Parkplätze gebaut werden. Diese Flächen sind sinnvoller für Wohnungsbau oder Gewerbe zu nutzen. Stattdessen, so die Vorstellung des DBV, muss bei Bedarf der Busverkehr zu den Bahnhöfen des Regionalverkehrs verbessert werden.

 

DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg: Rot-rot dreht der Straßenbahn und dem Obus den Geldhahn zu

(25.2.2014) Morgen könnte ein schwarzer Tag für Brandenburg werden. Morgen wird aller Voraussicht nach die rot-rote Parlamentsmehrheit aus SPD und Linke im Brandenburger Landtag die 4. Änderung zum ÖPNV-Gesetz billigen. Der DBV-Landesverband stellt mir großer Sorge fest, dass sich das Land aus seiner finanziellen Verantwortung für den ÖPNV verabschiedet. Probleme werden nicht gelöst, sie werden einfach nach unten weitergereicht. Denn 2013 waren es laut Haushaltsrechnung 17,1 Mio. Euro an Infrastrukturförderung. 2014 sollen daraus 5 Mio. Euro werden - 70 % weniger. Das kann nicht gutgehen.
Die Pauschalierung der Investitionsmittel für alle acht Straßenbahnbetriebe und Eberswalde (Obus) werden nie und nimmer ausreichen, um den anstehenden Erneuerungsbedarf bei Fahrzeugen und Gleisen zu finanzieren. Die angeblich üppig bemessenen 5 Mio. Euro pro Jahr sind das Ergebnis eines Taschenspielertricks: man muss nur den passenden Zeitraum betrachten und die Ausgaben zum gewünschten Ergebnis hochrechnen. So kommt das Ministerium auf jährlich 4,1 Mio. Euro Fördermittel pro Jahr. Nur: die letzten 5 Jahre sind überhaupt nicht repräsentativ. Die Abschreibungszeiträume für Fahrzeuge und Gleise liegen bei mindestens 20 Jahren. Die großen Summen in die Erneuerung des Wagenparks und der Gleisanlagen wurden bis etwa 2000 getätigt. Wird der Förderdurchschnitt aus 20 Jahren gebildet, verdoppelt sich die Summe in etwa. Preissteigerungen sind noch nicht berücksichtigt. Wer nur die zurückliegenden 5 Jahre betrachtet, ist entweder ahnungslos oder verfolgt eine bestimmte Absicht. Beides spricht nicht für eine verantwortungsvolle und vorausschauende Verkehrspolitik. Deshalb ist zu befürchten, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren das Straßenbahnnetz in Cottbus, Frankfurt und Brandenburg (Havel) sukzessive kleiner wird, Takte ausgedünnt werden und Kurse auf Busverkehr umgestellt werden. Als Folge dessen, was morgen beschlossen werden soll.
Auch das Thema Barrierefreiheit spielt keine Rolle. Bis 2022 muss der barrierefreie Ausbau aller öffentlicher Verkehrsmittel abgeschlossen sein. Alte Straßenbahnen mit Hocheinstieg dürfen dann nicht mehr fahren, Bahnsteige sind bis dahin anzupassen. Das Gesetz gibt keine Antwort darauf, wie die überschuldeten Kommunen diese zusätzlichen finanziellen Lasten schultern sollen. Wie hoch ist der Investitionsbedarf, wenn nicht barrierefreie Straßenbahnen vor dem Ablauf ihrer Abschreibungszeit ersetzt oder teuer umgebaut werden müssen? Was kostet es, wenn in den nächsten Jahren alle Haltestellen auch für Rollator- und Rollstuhlfahrer mit Rampen und taktilen Orientierungshilfen versehen werden müssen? Die rot-rote Landesregierung ist fein raus, wenn es mit der Gesetzesänderung den Landkreisen und kreisfreien Städten die Verantwortung übergeholfen hat, ohne sie mit den notwendigen Finanzen auszustatten. In fünf oder mehr Jahren, wenn sich die Folgen der morgigen Entscheidung durch Angebotsverschlechterungen und weiter steigende Fahrpreise bemerkbar machen, ist wohl noch kaum ein Minister oder Abgeordneter im Amt.

Vor diesen eklatanten Problemen erscheinen weitere Kritikpunkte im Gesetzentwurf wie Lapalien - beispielsweise die Festschreibung der Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der kommunalen Nahverkehrspläne.
Fazit: Der Landesverband leht den Gesetzentwurf ab und fordert die Abgeordneten und die Landesregierung auf, für eine ausreichende Finanzausstattung der Aufgabenträger zu sorgen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass mittelfristig die umweltfreundliche Straßenbahn im Land Brandenburg nur noch in der Landeshauptstadt Potsdam fährt, die Fahrpreise landesweit überproportional steigen und wegen des geringeren Angebotes Wege für Schüler und Berufstätige noch länger werden. Sollte das Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet werden, sollten die Bürger ihre Abgeordneten bei der bevorstehenden Wahlen nach ihrer Meinung und ihrem Abstimmungsverhalten zum ÖPNV-Gesetz befragen und daraus ihre Schlüsse ziehen..

 


14 % mehr Betriebsleistung im Vergleich 2010 zu 2030 - wie soll das geschafft werden?

Investitionen in jede Infrastruktur sind langfristige Investitionen. Deshalb macht sie die DB Netz AG in der "Netzkonzeption 2030" auch Gedanken darüber, wie das Schienennetz 2030 aussehen soll. Immerhin werden, insbesondere im Güterverkehr deutliche Zunahmen erwartet. Die Ergebnisse sollen auch in den neuen Bundesverkehrswegeplan einfließen. Problem ist das Geld. Der Bund als Eigentümer des Schienennetzes ist immer noch nicht bereit, seinen Wünschen auch Taten folgen zu lassen. 27 Bauprojekte sind irgendwie angefangen oder soweit geplant, dass ihr Baubeginn unmittelbar bevorsteht. Damit binden sie alles zur Verfügung stehende Geld (36 Milliarden Euro) und laut Allianz Pro Schiene wird das Abarbeiten der jetzt schon bestehenden Projektliste weitere 30 Jahre dauern. Deshalb fordert der DBV seit vielen Jahren, mehr Augenmerk auf die kleinen Projekte zu legen und diese voranzutreiben. So können beispielsweise einige Kilometer Neu- oder Ausbau in kürzerer Zeit fertiggestellt werden, als irgendwelche Großprojekte, deren Fertigstellung Jahrzehnte dauert.

Novelle zum ÖPNV-Gesetz im Land Brandenburg - Offener Brief an alle Abgeordneten des Verkehrsausschusses

Sehr geehrte Damen und Herren,
in Vorbereitung der Verabschiedung der Novelle zum ÖPNV-Gesetz Brandenburg wenden wir uns mit diesem Offenen Brief an Sie, um Ihnen die wohl weiterhin bestehenden Probleme aufzuzeigen. Wir appelieren an Sie, dem Gesetz nicht zuzustimmen. Es gefährdet mittelfristig ein gutes und ausreichendes Angebot mit Straßenbahn und Bus.
Wir haben den Eindruck, dass das ÖPNV-Gesetz lediglich dazu dient, die Verantwortung für Bahn und Bus vom Land auf die Landkreise und kreisfreien Städte abzuwälzen, ohne im Gegenzug für eine auskömmliche Finanzierung zu sorgen. Daseinsvorsorge und Subsidiarität sieht unserer Meinung nach anders aus. Wer erklärt in vier, fünf oder acht Jahren der Öffentlichkeit, dass die Straßenbahn in Brandenburg an der Havel oder Cottbus als umweltfreundliches und barrierefreies Verkehrsmittel nicht mehr zu finanzieren ist?


1. Barrierefreiheit findet nicht statt
Die Umsetzung der Barrierefreiheit (in der Anhörung am 16.1.2014 war davon auch die Rede) ist völlig ungeklärt; auch hierbei werden die Aufgabenträger, so jedenfalls unser Eindruck, vom Land alleine gelassen. Viele Haltestellen müssen bis 2022 (unsere bisherige Angabe "2020" ist falsch!) baulich verändert werden, um barrierefrei zugänglich zu sein. Sofern hiermit größere Baumaßnahmen verbunden sind, muss bald mit den Planungen begonnen werden. Hierzu wiederum ist aber Voraussetzung, dass die Finanzierung geklärt ist. Zahlreiche alte Straßenbahnfahrzeuge können nur mit einem finanziellen Riesenaufwand, der in vielen Fällen einem Neubau gleichkommt, entsprechend umgerüstet werden. Wer soll das finanzieren? Das Land hat, wenn das Gesetz so verabschiedet wird, hierfür keine Verantwortung mehr.


2. Absenken der Investitionsförderung von 17,1 Mio. Euro (2013) auf 5 Mio. in 2014 - ist das der erwünschte Fortschritt?

Dreh- und Angelpunkt ist die pauschale Förderung der Aufgabenträger mit Straßenbahnen und Eberswalde mit seinem Obus mit 5 Mio. Euro jährlich. Diese Summe ist angeblich ausreichend, um die anstehenden Ersatzinvestitionen in Fahrzeuge und Gleisanlagen der kommenden Jahre zu finanzieren. Wie kommt diese Summe zustande? 2008 bis 2010 sind durchschnittlich pro Jahr 4,1 Mio. Euro an Fördermitteln durch das Land Brandenburg ausgereicht worden. Wird allerdings ein längerer "Lebenszyklus" von Fahrzeugen und Gleisanlagen betrachtet, ergibt sich ein ganz anderes Bild. Von 1999 bis 2010 sind laut VDV für die Straßenbahnen im Land Brandenburg im jährlichen Durchschnitt 8,5 Mio. Euro an Investitionen gewährt worden. Warum nimmt das Ministerium als Grundlage für die Ermittlung des angeblichen Investitionsbedarfs für die kommenden Jahre einen Mini-Zeitraum, der überhaupt nicht repräsentativ ist?

Dass die 5 Mio. Euro überhaupt nicht ausreichen, zeigt auch die Landeshauptstadt Potsdam. Hier wächst die Bevölkerung stetig an und die ViP haben immer mehr Fahrgäste zu befördern. In Folge der neuen, pauschalen Zuweisungen würde Potsdam pro Jahr ca. 1 Mio. Euro weniger Geld für seine Straßenbahn bekommen, obwohl hier ein Ausbau des Straßenbahnnetzes dringend erforderlich ist.

Im Haushalt soll der Einzelplan 11 (MIL), Kapitel 11 500, Titelgruppe 70 "Investitionen für den ÖPNV gemäß Gesetz zum EntflechtG" von 2013 17,1 Mio. Euro auf 2014 5,0 Mio. Euro um über 70 % gekürzt werden. Zeigen nicht alleine diese beiden Zahlen die Dramatik?

Unser Fazit:
Wird die Förderung von 5 Mio. Euro nicht deutlich erhöht, wird keiner der betroffenen Aufgabenträger die in wenigen Jahren anstehenden Ersatzinvestitionen in Fahrzeuge und Gleisanlagen finanzieren können. Es droht dann somit das Aus für die Straßenbahnbetriebe in Brandenburg an der Havel, Cottbus, Frankfurt (Oder), Woltersdorf, Schöneiche, Rüdersdorf und Strausberg. Verkehrswende? Förderung des Umweltverbundes? Nicht in Brandenburg.


3. Mitwirkung

Wir hätten uns gewünscht, dass den Aufgabenträgern verbindlich das Aufstellen von Nahverkehrsplänen und Einrichten von Nahverkehrsbeiräten vorgeschrieben wird. Diese Art der Öffentlichkeitsarbeit sollte selbstverständlich werden, wenn wenig Geld zur Verfügung steht und neue Wege begangen werden sollen. Transparenz und Möglichkeiten der demokratischen Mitwirkung sollten auf allen Ebenen erprobt und genutzt werden, um die Akzeptanz der Entscheidungen zu erhöhen.

Sehr veehrte Abgeordnete, wir haben nach wie vor den Eindruck, dass der vorgelegte Entwurf zum ÖPNV-Gesetz den regionalen Aufgabenträgern mehr Kompetenz und Entscheidungsfreiheit zubilligen möchte (das ist positiv), ihnen andererseits die dafür notwendige finanzielle Ausstattung vorenthält (das ist negativ). Wir appellieren an Sie, für eine ausreichende und verlässliche Finanzierung des Bahn- und Busverkehrs in Brandenburg zu sorgen. Nur dann können die Ziele des ÖPNV-Gesetzes mit Leben erfüllt werden:

"Der öffentliche Personennahverkehr soll der Verbesserung der Mobilität der Bevölkerung, der Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen, dem Umweltschutz und der Verkehrssicherheit dienen. Er soll so gestaltet werden, daß er eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt. Durch Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs soll der motorisierte Individualverkehr, insbesondere in und zwischen Verdichtungsräumen zurückgeführt, zumindest aber ein weiterer Anstieg verhindert werden." (§ 2 Absatz 2 ÖPNV-Gesetz).

Umweltfreundlichen Schienenverkehr nicht mit der EEG-Umlage belasten!

(12.2.2014) "Deutschlands Zukunft gestalten" so der Titel des Koalitionsvertrages zwischen CDU/CSU und SPD.  Was ist das Papier, immerhin 134 Seiten, wert, wenn die tatsächliche Politik anders aussieht, als sie der Koalitionsvertrag beschreibt?

Auf Seite 31 heißt es: "Der Schienenverkehr ist besonders umweltfreundlich und energieeffizient. Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage." Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) und die Allianz Pro Schiene, deren Mitgliedsverband auch der DBV ist, laufen Sturm gegen die bekanntgewordene Änderung beim EEG-Gesetz, wonach der Schienenverkehr ab 2015 mit 15 % Umlage belastet werden soll, die bis 2018 auf 30 Prozent steigt. Auch der DBV schließt sich der Ablehnung und Kritik an. Es kann nicht sein, dass der per se schon umweltfreundliche Schienenverkehr zusätzlich mit Kosten belastet wird, die andere Verkehrsträger benötigen, um die Versäumnisse der Vergangenheit wettzumachen.

Zur Pressemitteilung der Allianz Pro Schiene gelangen Sie hier.

Fahrpreise im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: Automatische Erhöhungen machen keinen Sinn

(10.2.2014)  Jedes Jahr das gleiche Ritual: zwischen Februar und April 2014 wird eine Diskussion um angeblich notwendige und unumgängliche Fahrpreiserhöhungen im Nahverkehr losgetreten. Am liebsten wäre laut Zeitungsberichten dem Berliner Finanzsenator ein Automatismus, der jährliche Fahrpreissteigerungen über der Inflationsrate vorsieht. Der DBV lehnt diese automatischen, überdurchschnittlichen Preissteigerungen ab. Dieses Verfahren würde dazu führen, dass ein Zusammenhang zwischen Fahrpreis und der Leistung überhaupt nicht mehr herstellbar wäre. Immer mehr Menschen nutzen tagein- und tagaus Bahnen und Busse. Insbesondere in der Region Berlin erreichen die Fahrgastzahlen jählrich neue Höchststände. Jedoch hält das Angebot schon heute nicht mehr ausreichend Schritt mit der steigenden Nachfrage. Längere oder mehr Züge im Regionalverkehr? Taktverdichtung bei S-, U- oder Straßenbahn? Neue Regionalbahnhöfe oder Linien, neue Strecken, Vorrangschaltungen? Alles Fehlanzeige - mit winzigen Ausnahmen.
Auch in Brandenburg sollen durch ein neues ÖPNV-Gesetz die Zahlungen an die Aufgabenträger mit Straßenbahn oder Obus-Betrieben spürbar sinken.
Die Leistung bleibt gleich und dafür sollen die Fahrpreise überprotortional steigen? Der Grund für dieses Ansinnen ist einfach: die Länder Berlin und Brandenburg sanieren ihre Haushalte auf Kosten auch der Fahrgäste und wollen ihre Zuweisungen für den ÖPNV in den nächsten Jahr drastisch kürzen.

Einige Beispiele des zurückgehenden Engagements der Länder Berlin und Brandenburg beim ÖPNV:

Berlin

2013

2017

Ca-Änderung

Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkerkehrs

192,1 Mio. €

186,8 Mio. €

- 5,3 Mio. €
oder - 3 %

Neu- und Umbau von Lichtsignalanlagen zur ÖPNV-Beschleunigung

1,0 Mio. €

0,5 Mio. €

- 0,5 Mio. €
oder - 50 %

Brandenburg

2012

2016

Ca-Änderung

Ausgaben für den ÖPNV

430,6 Mio. €

413,6 Mio. €

- 17 Mio. €
oder - 4 %

Neuer Rekord bei der Hamburger Hafenbahn

(7.2.2014) Von 39,4 Millionen Tonnen umgeschlagener Güter 2012 auf 41,5 Millionen Tonnen 2013. Soviel wie noch nie ist auf der Hafenbahn zwischen Schiene und Schiff umgeschlagen worden. Ebenfalls einen neuen Rekord im größten Hafenbahnhof Europas ist beim Umschlag von Standardcontainern zu verzeichnen. 2,0 Millionen waren es 2012, 2013 bereits 2,1 Millionen. Die ausführliche Pressemeldung finden Sie hier.

Missbraucht die DB AG ihr Monopol beim Fahrkartenvertrieb?

(30.1.2014) Vorwurf des "Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung" so der offizielle Grund, den heute das Bundeskartellamt (siehe Pressemitteilung) angegeben hat. Die Aufsichtsbehörde will prüfen, ob die DB AG ihr faktisches Monopol beim Fahrkartenverkauf dazu nutzt, um Wettbewerber zu benachteiligen. Insbesondere die unterschiedlichen Provisionshöhen geben immer wieder Anlass zur Kritik. Die DB AG sieht "dem Verfahren gelassen entgegen", so die Überschrift in ihrer Pressemitteilung.

Kann Mülheim beim Nahverkehr von Berlin lernen?

(30.1.2014) Um die Straßenbahn in Mülheim ist es nicht gut bestellt. Seit über einem halben Jahr wird ausschließlich darüber diskutiert, ob sich die Stadt dieses "teure" Verkehrsmittel noch leisten kann und darf oder ob der Dieselbus nicht die bessere Alternative sei.

Vor dem Hintergrund dieser nur negativen Diskussionen freut sich der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg umso mehr um den neuen Beitrag des Mülheimer SPD-Bundestagsabgeordneten Arno Klare in seiner Pressemitteilung vom 27.1.2014, in der er die Qualität des Berliner Nahverkehrs mit Mülheim vergleicht. Auch wenn der Vergleich auf den ersten Blick hinkt, weisen die Gedanken von Herrn Klare in die richtige Richtung und dürfen nicht mit dem Pauschalargument, dass die Situationen in beiden Städten nicht vergleichbar sei, zur Seite gewischt werden! Denn wer den Nutzen von Bahn und Bus nur unter monetären Gesichtspunkten sieht, vergisst den volkswirtschaftlichen und umweltpolitischen Nutzen.

Wenn in Mülheim seit über 2 Jahren über die Zukunft des ÖPNV diskutiert wird und es bisher keine Ergebnisse gibt, zeugt das nach Ansicht des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg von Mutlosigkeit.

Angebotsausweitungen, wie sie Herr Klare zur Gewinnung neuer Fahrgäste vorschlägt, sollen ausschliesslich durch neue Fahrgäste finanziert werden? Diese Forderung nach kompletter Nutzerfinanzierung ist für den DBV-Landesverband Unsinn und Realitätsfremd. Von barrierefreien Fahrzeugen, dichten Takten und günstigen Tarifen profitieren alle - auch diejenigen, die auf die Nutzung des Autos angewiesen sind. Welcher Verkehrsträger finanziert seine direkten und indirekten Kosten zu 100 % selber? Die Sicherstellung einer umweltgerechten Mobilität ist Aufgabe des Staates. Uns ist nicht bekannt, dass der Pkw- und Lkw-Verkehr die Kosten für die Instandhaltung der Straßen und Autobahnen, für Straßenbeleuchtung und Schneereinigung, für Umweltschäden und Folgekosten bei Unfällen zu 100 % selber trägt.

Berlin hat den Vorteil, dass durch ein dichtes Netz von Bahn- und Buslinien kaum jemand auf das eigene Auto angewiesen ist (über 50 % aller Berliner haben überhaupt kein eigenes Auto!). In der Regel ist es stressfreier und häufig auch schneller (von den Kosten ganz abgesehen), den ÖPNV zu nutzen.

Ja, Mülheim kann von Berlin lernen. Es beginnt schon damit, dass es in Berlin keine jahrelangen Diskussionen um die Umstellung des Straßenbahn- auf Busverkehr gibt (auch Berlin ist pleite!). Deshalb sollte nach Meinung des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg sofort die Diskussion nur um die Kosten des Straßenbahnverkehrs eingestellt werden. Mülheim sollte sich glücklich schätzen, bereits ein elektrisch angetriebenes Verkehrsmittel zu haben. Warum bekennen sich die Verantwortlichen in der Stadtspitze nicht zum ÖPNV-Angebot? Die Straßenbahn in Mülheim sollte nicht weiter schlecht- und totgeredet werden; sie sollte stattdessen gepflegt und gehegt werden.

Es fehlt offenbar das Bekenntnis zu einem guten und attraktiven ÖPNV in Mülheim.

 

DBV bittet um Unterstützung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste

(29.1.2014) Ganz besonders schwer haben es im Moment mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, wie Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer und Blinde. Schnee, Glätte und Matsch machen ihnen den Weg von und zur Haltestelle schwer. Der DBV bittet deshalb Reinigungsunternehmen, Verkehrsbetriebe und Fahrgäste, mobilitätseingeschränkten Fahrgästen durch eine umfassende Schnee- und Glättebeseitigung sowie ganz normale zwischenmenschliche Hilfe die Nutzung von Bahn und Bus zu erleichtern.

Für denjenigen, der mit dem Rollator unterwegs ist, kann schon ein kleiner Schneehaufen von wenigen Zentimetern Höhe vor dem Eingang zum Bahnhof eine unüberwindliche Hürde sein. Ist ausgerechnet der Haltestellenbereich nicht vollständig von Schnee und Glätte befreit, wird der kleine Schritt vom Bus auf den Bürgersteig zum gesundheitsgefährdenden Wagnis.

Das alles muss nicht sein: oft ist das Durchkommen durch Schneemassen nicht möglich. Es besteht sogar die Gefahr von Stürzen und schweren Verletzungen. Viele Haltestellen, insbesondere in den ländlichen Regionen, sind nur unzureichend gereinigt. Treppenstufen zu unterirdischen Bahnsteigen sind glatt wie mit Schmierseife eingerieben, weil sie zu selten gefegt werden.

Diese wetterbedingten Fortbewegungsprobleme sind übrigens altersunabhängig. Auch jüngere Väter und Mütter, die mit ihren Kindern oder Kinderwagen unterwegs sind, freuen sich über gereinigte Treppen und Haltestellen.

DBV-Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland begrüßt Verzicht auf Schienenverkehrssteuer in Frankreich

(28.1.2014) Als einen richtigen Schritt bezeichnet der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV), Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland, dass die geplante Schienenverkehrssteuer ("Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (Ifer)") des französischen Netzbetreibers RFF für ausländische Anbieter im grenzüberschreitenden Verkehr nicht eingeführt wird. Frankreich hatte sich erst kürzlich auf Brüsseler Druck von der in der EU ohnehin umstrittenen speziellen Steuer für netzabhängige Unternehmen distanziert.
Dadurch wären ausländische Firmen, die französische Energie-, Telekommunikations- oder Verkehrsnetze nutzen wollen, benachteiligt worden, weil inländische Firmen von der Zahlung dieser Steuer befreit wären. Diese Pauschalabgabe hätte die gerade wieder im Entstehen befindlichen grenzüberschreitenden Schienenverkehre wie Forbach/F - Saarbrücken; Winden - Weißenburg/F; Wörth - Lauterburg/F und den Saarbahnverkehr Hanweiler/Saar - Saargemünd/F erheblich gefährden können.
Der DBV setzt sich dafür ein, dass grenzüberschreitende Verkehre im Nahverkehr gefördert und diskriminierungsfrei ausgebaut werden. Es ist für uns nicht hinnehmbar, wenn durch diese Steuer wieder Hürden aufgebaut werden, die lokale Verkehrsbeziehungen über Staatsgrenzen innerhalb der EU abwürgen.

Kosten für das Bahnfahren steigen schneller als die durchschnittlichen Lebenshaltungskosten

Deutlicher als die durchschnittlichen Lebenshaltungskosten sind im Jahresvergleich 2010 zu 2013 die Kosten für das Bahnfahren gestiegen. Die Steigerung bei den Lebenshaltungskosten lag bei 7 %, das Bahnfahren ist im gleichen Zeitraum um 10 % teurer geworden. Aber: die Kosten für das Autofahren stiegen um 11 %, für das Fliegen sogar um 20 %. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz Pro Schiene, in einer Pressemitteilung: „Die Bezahlbarkeit von Reisen und die Teilhabe am Verkehrsgeschehen wird zunehmend zu einer sozialen Frage, auf die wir von der Verkehrspolitik eine kluge Antwort erwarten dürfen. Ohne einen öffentlichen Verkehr in der verkehrspoltischen Hauptrolle droht vielen Bürgern künftig die Abkopplung von der Mobilität.“

DBV Berlin-Brandenburg unterstützt Forderung nach Offenlegung des Verkehrskonzeptes Prignitz

(15.1.2014) Die um den Erhalt der Eisenbahnstrecken in der Prignitz kämpfende Bürgerinitiative hat sich darüber beschwert, dass die Ergebnisse des jüngst fertiggestellten Verkehrskonzeptes bisher nicht veröffentlicht wurden. Das Brandenburger Verkehrsministerium beantwortet in der Presse den Vorwurf mit Hinweis darauf, dass erst auf Verwaltungsebene eine Verständigung erzielt werden soll. Der DBV unterstützt die Forderung der Bürgerinitiative.

Der DBV-Landesverband kritisiert die Haltung des Verkehrsministeriums und wiederholt seine genrelle Forderung nach mehr Transparenz und Diskussion vor Entscheidungen. Frank Böhnke, Landesvorsitzender: "Keine Frage, dass die letztendliche Entscheidung die Abgeordneten, die Kommunen und das Ministerium treffen müssen. Aber in der Entscheidungsphase einzelne, vielleicht unbequeme Beiträge, von vornherein auszuschließen, zeugt von wenig Vertrauen in die Bürger." Es hat in der Tat den Eindruck, dass die Verwaltung erst einmal "auf Linie" gebracht werden soll.

Seit vielen Jahren fehlt es an Transparenz und Mitsprachemöglichkeit im Verkehrsbereich. Hunderte von Millionen Euro Steuergeld werden für Bestellungen von Bahn- und Busleistungen ausgegeben. Diejenigen, die die Hälfte davon finanzieren - die Fahrgäste über ihren Fahrpreis nämlich - haben kaum Mitsprachemöglichkeiten. Mit dem Argument, dass beispielsweise die Verkehrsverträge auch Geschäftsgeheimnisse enthalten, wird seit Jahren eine Diskussion im SPNV-Beirat vor der Ausschreibung von Verkehrsleistungen über die konkreten Inhalte abgelehnt. Sowohl Festlegungen zu Linienführungen, Ausstattung der Wagen, Takte und finanzielle Sanktionen unterliegen der gleichen Geheimhaltungsstufe wie Fragen zur Landesverteidigung.

Deshalb fordert der DBV, das Verkehrskonzept Prignitz jetzt der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen und generell mit der unsinnigen Geheimniskrämerei ein Ende zu machen.

Anhörung zum ÖPNV-Gesetz in Brandenburg
DBV kritisiert Entwurf als mutlos und unterfinanziert

(16.1.2014) Am heutigen Tag fand im Verkehrsausschuss des Brandenburger Landtags die Anhörung zur geplanten Änderung des Brandenburger ÖPNV-Gesetzes statt. Der DBV-Landesverband war dazu geladen.

Der DBV kritisiert, dass es auch diesmal keine Verpflichtung zur Bestellung eines Nahverkehrsbeirates in den Landkreisen und kreisfreien Städte gäbe. Die Bedeutung der kommunalen Nahverkehrspläne und Beiräte werde immer wichtiger und eine verbindliche Beteiligung der Öffentlichkeit über die Mitarbeit in den Beiräten sei deshalb unerlässlich. Nur so können wichtige Hinweise gegeben und die Akzeptanz erhöht werden. Die Nahverkehrspläne sind die Grundlage für den öffentlichen Nahverkehr. Hier wünscht sich der DBV mehr Mut, um die Beteiligung der Öffentlichkeit zu gewärleisten.

Die Bedeutung einer angemessenen und auskömmlichen Finanzierung wiederum sei Voraussetzung für ein attraktives Straßenbahn-, Obus- und Busangebot. Die geplante jährliche Pauschalzuweisung von jährlich 5 Millionen ist überhaupt nicht ausreichend, um die in den kommenden Jahren anstehenden Ersatzinvestitionen zu finanzieren. So betrug die Förderhöhe alleine im vergangenen Jahr 17,1 Millionen und soll nun auf 5 Millionen sinken?

Der DBV hofft, dass die Abgeordneten die Folgen des Gesetzentwurfes erkennen und die Pauschalzuweisung für Investitionen bedeutend höher ausfällt. Sonst befürchtet der DBV, dass in einigen Jahren in den Straßenbahnbetrieben Cottbus, Frankfurt (Oder), Brandenburg (Havel), Strausberg, Rüdersdorf, Woltersdorf und Schöneiche und beim Obus in Eberswalde „die Lichter ausgehen“ werden. Elektromobilität auf dem Vormarsch? Nicht beim öffentlichen Personennahverkehr.

Per Zug zum Martinimarkt

(Altmark-Zeitung, 16.1.2014) Auf der Bahnstrecke Salzwedel-Klötze sollen zum Klötzer Martinimarkt Ende Oktober nach zwölf Jahren erstmals wieder Züge rollen. Der Bahnkundenverband Altmark-Wendland hat diese bestellt, sagte gestern dessen Vorsitzender Michael Schrader.

So sollen „mehrere Zugpaare an allen fünf Tagen“ die Besucher von der Hanse- in die Besenbinderstadt und wieder zurück bringen. „Der letzte Zug fährt abends, wenn der Markt schließt“, so Schrader.

Die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) lässt die Strecke gerade buschfrei machen. Die Züge können dann bis 60 km/h schnell fahren. An jedem Bahnübergang wird gehalten und ein Mann mit Fähnchen stoppt den Straßenverkehr.

Mehr Züge nach Werder reichen nicht!

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) unterstützt die Forderung nach einer verbesserten Anbindung von Werder an den Regionalverkehr. Das zugrunde liegende Probleme erfordert jedoch aus Sicht des DBV das Denken in größeren Maßstäben.
Demnach sind aus Sicht des DBV zusätzliche Pendelzüge zwischen Werder und Potsdam höchstens eine erste Maßnahme, jedoch langfristig keine befriedigende Lösung. Die Streckenbelegung zwischen den Bahnhöfen Potsdam Park Sanssouci und Hauptbahnhof weist schon jetzt durch die einmündenden Regionalbahnen eine hohe Belegung aus. Ferner hat der DBV Zweifel, ob die Bestellung solcher Pendelzüge, die eher den Charakter städtischen Nahverkehrs haben, Aufgabe des Landes sind.
Tatsache ist stattdessen aus Sicht des DBV, dass der gesamte Korridor von Brandenburg an der Havel bis Potsdam in den Spitzenzeiten eine derart hohe Nachfrage auf weist, dass die derzeit fahrenden Züge an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Deswegen sollten statt der angedachten Pendelzüge auf dem RE 1 zunächst grundsätzlich mehr Fahrten stattfinden. Um die steigende Nachfrage im Bereich Potsdam-Werder in den Griff zu kriegen, hielte der DBV sogar prüfenswert, ob und unter welchen Bedingungen die Verlängerung der S-Bahn von Potsdam nach Werder und ggf. einem Abzweig nach Golm sinnvoll wäre.
In diesem Zusammenhang bemängelt der DBV, dass das anfängliche Konzept von schnellen Regionalexpressen und langsamen Regionalbahnen zunehmend aufgeweicht wird. Insbesondere der Attraktivitätsvorteil der Regionalexpresszüge geht mit immer wieder neuen Halten verloren. Stattdessen regen wir an, wieder verstärkt auf parallel verkehrende Regionalbahn zurückzugreifen.
Abschließend weist der DBV darauf hin, dass der öffentliche Verkehr im Land Brandenburg seit Jahren chronisch unterfinanziert ist. Während jedes Jahr aufs neue Landesmittel für den Straßenbau bereitgestellt werden, gibt es für den volkswirtschaftlich und ökologisch deutlich vorteilhafteren Schienenverkehr keine Landesgelder. Neue Leistungen müssen hier stets mit Kürzungen an anderer Stelle "gegenfinanziert" werden

Extra-Hinweise auf Schnee und Glätte:
DBV Berlin-Brandenburg lobt Personal der Verkehrsunternehmen

(21.1.2014) Blitzeis und überfrierender Regen machen im Moment vielen Fahrgästen auf dem Weg von und zur Haltestelle das Leben schwer. Insbesondere gestern sind viele von ihnen von der plötzlichen Glätte überrascht worden. Fahrgäste hatten sich beim DBV lobend darüber geäußert, dass sie durch das Personal mit  Extraansagen auf die Glätte hingewiesen wurden. Ein großes Lob und Dankeschön den Personalen im Nah- und Fernverkehr!

Solch ein Kundenservice kann durch automatisierte Ansagen nicht geleistet werden. Hierzu braucht es Menschen vor Ort.

Ausnahmezustand vom 7.3. bis 7.4.2014 in Köln und Umgebung

(23.1.2014) Die Hohenzollernbrücke über den Rhein, Wahrzeichen neben dem Dom, beschert im Moment vielen Fahrgästen und auch den Projektverantwortlichen viele Kopfschmerzen. Vom 7.3. bis 7.4. wird das Nadelöhr gesperrt und saniert. Alle 6 bis 8 Jahre müssen Gleise und Weichen erneuert werden, die wegen der ständigen Benutzung einer enormen Beanspruchung unterliegen. Von den Sperrungen sind täglich etwa 240 Züge betroffen. Kosten für die Maßnahmen: 11 Millionen Euro. Es bleibt abzuwarten, ob das Ersatzkonzept wirklich in der Praxis funktioniert. Die Pressemitteilung der DB AG finden Sie hier.

 

 

 

 

 

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