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Jahrgang 2016

Potsdamer Verkehrsbetrieb ViP im Schwitzkasten der Stadtpolitik

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 23.2.2016) Mit Unmut nimmt der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark den Umgang der Potsdamer Stadtpolitik mit seinem Verkehrsbetrieb ViP und den Fahrgästen zur Kenntnis. In einer wachsenden Stadt mit zunehmenden Mobilitätsbedürfnissen sorgt man nicht den Ausbau des ÖPNV, sondern zieht sich aus der Finanzierung zurück. Die Zuschüsse zum ÖPNV will die Stadtverwaltung reduzieren und durch die Stadtwerke ausgleichen lassen.

Gleichzeitig beobachten wir immer wieder, dass der Verkehrsbetrieb durch städtische Planungen und Entscheidungen gezwungen wird, zur Sicherung des bestehenden Angebotes mehr Fahrzeuge und Personal einzusetzen. Durch Tempo 30-Maßnahmen mussten z. B. in der Großbeerenstraße weitere Busse eingesetzt werden. Besonders kritisch ist auch die Signalisierung im Bereich des Potsdamer Hauptbahnhofes. Hier kommt es zum Wohle einiger, weniger Fahrradfahrer und für uns unerklärlicher Verkehrsreglungen bei der Querung der Friedrich-Engels-Straße zu Standzeiten der Bahnen und Busse bis zu vier Minuten.

Bereits vor Jahren hatte man hier Lösungen zur Verbesserung für den ÖPNV angekündigt, doch Resultat bisher gleich Null. Mittlerweile entsteht für uns der Eindruck das die ÖPNV-Nutzer in der Stadt trotz vollmundiger anderer Bekundungen nur Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse sind.

Mehr Geld für den ÖPNV? Ja, aber es gibt auch Verlierer

(25.11.2016, DBV-Bundesverband) Aufbruchstimmung in den westdeutschen Ländern. Sie werden von den deutlich erhöhten Zuweisungen des Bundes zur Finanzierung des ÖPNV ("Regionalisierungsmittel") profitieren - zu recht! Der Nahverkehr in vielen Ballungsräumen ist heute eine Zumutung und bewegt kaum einen zusätzlichen Autofahrer zum Umsteigen. Infrastruktur und Fahrzeugpark müssen deutlich verbessert und aufgestockt werden. Soweit die eine Seite der Medaille.

Die Verlierer der Einigung bei den Finanzen sitzen östlich der Elbe. Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg heißen sie. In den Jahren bis etwa 2025 bekommen sie weniger Geld und im Durchschnitt steigt ab 2026 die Summe der Zuweisungen auf das heutige Niveau (Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sind dann sogar die Verlierer auf der Verliererseite, denn sie erhalten weniger).

Für den DBV ist es unverständlich, wie die ostdeutschen Ministerpräsidenten diesem Kompromiss zustimmen konnten. Weniger Geld bedeutet zwangsläufig ein Leistungsabbau, weil noch nicht einmal die jährlichen Preissteigerungen aufgefangen werden können. Gerade in den ländlichen Regionen wird es deshalb, so befürchtet der DBV, zu einer weiteren Angebotsausdünnung auf allen Ebenen kommen.

Der DBV fordert, dass die Fahrgäste in Zukunft an den ÖNV-Planungen beteiligt werden. Die bisher gepflegte Geheimhaltungsstrategie bei der Entscheidungsfindung auf politischer Ebene muss ein Ende haben. Entscheidungen sind mit den Betroffenen vorher zu diskutieren.

Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit hat der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gestern den nachfolgenden

Offenen Brief an den Brandenburger Ministerpräsidenten Dr. Dietmar Woidke, den Brandenburger Finanzminister Christian Görke und der Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider geschickt:

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Woidke, sehr geehrter Herr Minister Görke, sehr geehrte Frau Ministerin Schneider,

am vergangenen Freitag hat der Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung des Landtages ein ÖPNV-Investitionsprogramm von 12 Millionen Euro für 2017/018 gebilligt. 2017 sollen davon drei Millionen Euro, 2018 sechs Millionen Euro und 2019 drei Millionen als Verpflichtungsermächtigung zur Verfügung stehen.

Die Brandenburgischen Straßenbahnbetriebe in Frankfurt/Oder, Cottbus, Stadt Brandenburg und Rüdersdorf verfügen heute nur zum geringen Teil bzw. gar nicht über einen barrierefreien Fahrzeugpark. Aufgrund der bundesgesetzlichen Forderungen, bis zum 31. Dezember 2021 im Nahverkehr die "vollständige Barrierefreiheit" herzustellen bzw. bei Nichtumsetzung einen konkreten Maßnahmeplan zur Herstellung vorzulegen, ist eine kurzfristige Ersatzbeschaffung von Straßenbahnwagen und die Anpassung von sehr vielen Haltestellen erforderlich.

Nach unseren Kenntnissen bewegt sich die Zahl der zu ersetzenden Straßenbahnwagen, weil überhaupt nicht barrierefrei, um die 60 Fahrzeuge. Hinzu kommt der notwendige Umbau der Haltestellen - wohl zum Teil auch der Gleisanlagen.

Die am vergangenen Freitag zugebilligten Summen reichen für die zur Verfügung stehende Zeit von knapp vier Jahren nicht aus. Im Durchschnitt betragen die Anschaffungskosten pro Straßenbahnwagen nach heutigem Preisstand etwa 2,5 Millionen Euro. Wieviele behindertengerechte Fahrzeuge aus diesem Investitionsprogramm bis 2019 mit 12 Millionen angeschafft werden können, bedarf keiner großen Rechenkenntnis.

Selbst eine Fortführung dieses Investitionsprogrammes über 2019 hinaus auf dem Niveau mit drei Millionen Euro jährlich kann unserer Meinung nach nicht zu einem dauerhaften Erhalt der Straßenbahn in den eingangs genannten Städten führen. In etwa 10 Jahren sind die in den vergangenen Jahren mit einem Mittelteil nachgerüsteten Altfahrzeuge auch zu ersetzen. Die Betriebe werden also weiterhin einen größer werdenden Investitionsstau vor sich hinschieben.

Gerüchten zufolge handelt es sich bei den bereitgestellten Summen auch nur um eine anteilige Förderung von 40 Prozent durch das Land Brandenburg. Was soll damit erreicht werden? Soll lediglich der "Schwarze Peter" für die auf Dauer absehbare Einstellung des Straßenbahnbetriebes zumindest in Brandenburg (Havel), Frankfurt/Oder und Cottbus auf die jeweils zuständigen Kommunen abgeschoben werden?

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband schlägt deshalb vor, eine landeseigene Finanzierungsgesellschaft für den ÖPNV zu gründen, die nur Schienenfahrzeuge (aber jedoch auch den Obus in Eberswalde) finanziert. Alleine für die Straßenbahen wären bei einem angenommenen Stückpreis von 2,5 Millionen Euro wären bis zum Jahre 2022 145 Millionen Euro notwendig. Nicht enthalten ist dabei der Obus in Eberswalde.

Außerdem muss unbedingt der prozentuale Förderanteil deutlich erhöht werden. Wir sehen nicht, wie beispielsweise Brandenburg (Havel) 1,5 Millionen Euro pro Straßenbahnwagen aus dem überschuldeten Stadthaushalt finanzieren soll.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gibt zu bedenken, dass Straßenbahnen und Elektrobusse die einzige wirksame und alternative Elektromobilität in Städten sind.

Warum baut die DB AG in Brandenburg nicht barrierefrei?

Neugebaute Bahnsteige auf der Dresdner Bahn passen nicht zu den Einstiegshöhen der Züge - DBV fordert sofortige Änderung der Bauplanungen

(15.11.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Baruth, Klasdorf-Glashütte, Golßen, Drahnsdorf und Walddrehna erhalten beim derzeit laufenden Neubau der Dresdner Bahn neue Bahnsteige. Wegen dieser Bauarbeiten ist die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden von Wünsdorf-Waldstadt bis Elsterwerda gesperrt. Der DBV begrüßt, dass alle Bahnsteige mit 170 m Länge neu gebaut werden - so können dort bei Bedarf auch Züge mit 6 Doppelstockwagen problemlos halten.

Eine andere Bau-Entscheidung ist jedoch völlig unverständlich. Die Bahnsteige der 5 genannten Stationen erhalten alle eine unterschiedliche Bahnsteighöhe! Während die Wagenböden der Doppelstockzüge 55 cm hoch sind, sollen einige Bahnsteige wieder 76 cm hoch werden - 21 cm, die für manchen Rollstuhlfahrer oder gehbehinderten Fahrgast ohne Hilfe unüberbrückbar sind.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Rainer Genilke im Brandenburger Landtag (Nr. 6/5248) beruft sich die Landesregierung auf die Aussage der DB AG, dass durch sie eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie vom Brandenburger Verkehrsministerium gefordert, nicht umgesetzt werden könne. Die für die Bahnsteighöhe maßgebliche Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (EBO) spricht im § 13 Absatz 1 von "sollen in der Regel [...] auf eine Höhe von 76 cm [...] gelegt werden." - in der Regel!

Es stünden dem "genehmigungsrechtliche Vorgaben" durch das Eisenbahnbundesamt entgegen. Eine staatliche Behörde soll verhindern, dass Gesetze eingehalten werden? Der DBV fragte beim Eisenbahnbundesamt nach. Die Antwort ist ausweichend: Die Bahnsteige würden im Grundsatz Bestandsschutz genießen. Spricht also nichts dagegen, die Bahnsteige einheitlich auf das Niveau der Wageneinstiege zu bringen? Diese Frage bleibt offen. Die DB-Pressestelle antwortet lieber gleich gar nicht auf unsere Fragen.

Bis zum 31. Dezember 2021 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreichbar sein. Warum werden Bauten, die mindestens 25 Jahre in Funktion sind, nicht nach den in Kürze geltenden Gesetzen gebaut?

Es gibt nach Meinung des DBV-Landesverbandes keinen zwingenden Grund dafür, die neu zu bauenden Bahnsteige mit einer Höfendifferenz zu den Wageneinstiegen von 21 cm zu bauen. Um nicht in 5 Jahren die gerade einmal fertiggestellten Bahnsteige erneut abreißen und neu bauen zu müssen, fordert der DBV die sofortige Änderung der Planungen.

Außerdem zeigt dieses Problem, dass eine bundeseinheitliche Bahnsteighöhe für alle Regional- und Fernverkehrshalte geben muss. Eine Forderung an die Bundespolitik!

Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund: mehr Geld im Westen, weniger im Osten

(DBV-Bundesverband, 6.11.2016) Am 4. November 2016 stimmte der Bundesrat dem Vorschlag zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu. Rückwirkend ab Januar 2016 gibt es für alle Bundesländer insgesamt 8 Milliarden Euro und für die ostdeutschen Bundesländer incl. Saarland nochmal 200 Millionen Euro oben drauf. Beide Beträge steigen bis 2031 um 1,8 Prozent. Eine gute Nachricht? Für die einen ja, für die anderen nein. Warum haben trotzdem auch die Verlierer diesem Kompromiss zugestimmt?

Was bisher keiner, der den Beschluss lobt, sagt: das Gefälle zwischen Ost und West wird zementiert. Der Verteilungsschlüssel pro Bundesland führt dazu, dass es bereits ab 2017 deutliche Unterschiede geben wird. Die westdeutschen Bundesländer (hohe Bevölkerung und starke Wirtschaft) erhalten jedes Jahr mehr Geld zur Verkehrsbestellung mit Regionalzügen, Linienbussen, U-, S- und Straßenbahnen. Das ist zwingend notwendig und begrüßenswert. Sie haben seit Jahren mit einer unzureichenden Finanzierung zu kämpfen. Das Mehr an Geld wird ihnen etwas Luft verschaffen.Für die Laufzeit des Gesetzes, 15 Jahre bis 2031, rechnet der DBV-Bundesverband mit weiteren Abbestellungen und Ausdünnungen im Angebot in den Bundesländern östlich der Elbe (incl. Berlin). Sie erhalten insgesamt weniger Geld.

2016

2.592.912.000 Euro

2021

2.508.561.084 Euro

2026

2.571.391.829 Euro

2031

2.686.503.381 Euro

Die Verlierer unter den Verlierern werden Mecklenburg-Vorpommern (2016: ca. 290,6 Mio. Euro, 2031: ca. 280,2 Mio. Euro) und Sachsen-Anhalt (2016: ca. 439 Mio. Euro, 2031: ca. 426 Mio. Euro) sein.

Wo sollen Takte ausgedünnt und vielleicht ganze Regionalzuglinien eingestellt werden? Die Diskussion wird spätestens am Jahresanfang 2017 losgehen. Wir sind gespannt auf die Antworten der Verkehrspolitiker und Ministerpräsidenten!

Viele Bundesländern nutzen die Regionalisierungsmittel inzwischen auch gerne für andere Ausgaben: zur Finanzierung von Investitionen in Busse und Straßenbahnen, zum Einbau von Aufzügen oder zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen. Das muss durch eine Konkretisierung der Ausgabezwecke im Gesetz unterbunden werden!

Der DBV wiederholt vor diesem Hintergrund seine Forderung, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für die Bestellung von Regionalzugleistungen verwendet werden dürfen – wie es ursprünglich auch gedacht war. Die Fahrgäste in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Brandenburg und Thüringen sollten ihre Landespolitiker fragen, wie es weitergeht mit Bahn und Bus!

Bahn-Bauarbeiten im Nordosten Berlins: ein Ersatz, der keiner ist.

(2.11.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Noch bis zum 14. November 2016 ist die S-Bahn-Strecke zwischen Blankenburg und Bernau gesperrt. Es finden Bauarbeiten statt. Fahrgäste sollen den Regionalverkehr nutzen und es fahren Busse. Nach Meinung des DBV kann aber von einem Ersatz nicht die Rede sein. Die Busse sind viel zu lange unterwegs und stehen regelmäßig im Stau - sie sind keine Alternative, es fehlt ein Ersatzverkehr auf der Schiene!

Wer die VBB-Auskunft für die Verbindung von Bernau nach Gesundbrunnen bemüht, wird seinen Augen nicht trauen: ganz zwei Fahrtmöglichkeiten pro Stunde werde dort angezeigt. Das ist weder ausreichend noch attraktiv. Die Ersatzbusse, die zwischen Blankenburg und Bernau für die S-Bahn-Linie 2 fahren, werden gar nicht angezeigt, obwohl sie tagsüber im 10-Minuten-Takt fahren. Sie sind schlichtweg viel zu lange unterwegs (fast 50 Minuten) und die Fahrzeit ist unkalkulierbar. Hinzu kommt, dass wegen Baustellen in Blankenburg und Alt-Zepernick die Kapazität der Straßen eingeschränkt ist. Haltestellen liegen etwa einen halben Kilometer von den Bahnhöfen entfernt (Zepernick), Wetterschutzhäuschen fehlen dort.

Es stellen sich viele Fragen. Warum ...

  • ... wird beim Ersatzverkehr ausschließlich auf den Bus gesetzt, der sehr viel länger unterwegs ist und dessen Fahrzeit unkalkulierbar ist?

  • ... wird der theoretisch kürzeste Weg gefahren, ohne das tatsächliche Verkehrsaufkommen und Baustellen zu berücksichtigen?

  • ... werden Haltestellen fernab der Bahnhöfe und ohne Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien angeordnet (z. B. Bahnhof Zepernick)?

  • ... wird nicht eine Mindestausstattung an den Ersatzhaltestellen festgelegt?

  • ... ist es ausreichend, statt eines 6-Wagen-S-Bahn-Zuges ein oder zwei Linienbusse als Alternative anzubieten?

Der DBV versteht nicht, warum es nicht ein Ersatzangebot auf der Schiene von Gesundbrunnen nach Bernau gibt, das diejenige nutzen können, die entweder an den Stadtrand Berlins (nach Bernau) oder weiter nach Brandenburg wollen. Ein zusätzlicher Busverkehr von Blankenburg nach Bernau wäre ein Angebot für Fahrgäste, die tatsächlich zu einem Unterwegsbahnhof wollen. Sie könnten sich entscheiden, ob sie von Blankenburg aus den Ersatzbus Richtung Bernau nehmen oder mit dem Ersatzzug bis nach Bernau fahren und dann in Richtung Berlin zurückfahren. Auch kritisiert der DBV die jetzige Linienführung der Ersatzbusse. Sie nehmen den direkten Weg, der jedoch wegen der Pkw-Staus wesentlich länger wird.

Nein, es ging schon besser mit dem Ersatzverkehr.

Fahrradmitnahme im BVG-Bus - die Schnapsidee von Herrn Müller

(20.10.2016, DBV Berlin-Brandenburg) Auch ohne gleich wieder überheblich zu sein, gibt es doch ganz kleine Unterschiede zwischen dem Busverkehr auf Rügen, im Rems-Murr-Kreis und in Berlin. Dies scheint der Regierende Bürgermeister von Berlin, Michael Müller, vergessen zu haben. Die Fahrradmitnahme im Stadtbus mag eine nette Idee sein. Wer täglich in Berlin im BVG-Bus unterwegs ist, kann sie eigentlich nur als Schnapsidee bezeichnen.

Die Fahrradmitnahme im Bus ist grundsätzlich eine gute Sache und sie fordert auch der DBV seit vielen Jahren. Aber bitteschön auf dem Land - nicht in einer Millionenstadt. Durch eine Fahrradmitnahme im BVG-Bus werden keine Verkehrsprobleme gelöst. Im Gegenteil. Es entstehen neue! Wo sollen die Räder praktisch in den sowieso schon übervollen Bussen untergebracht werden? Auf dem Dach? Im Fahrgastraum? Am Heck?

Lieber Herr Müller, Ihre Ideen mögen noch so ernst gemeint sein. Die Berliner Umwelt-, Siedlungs- und Verkehrsprobleme lassen sich nicht dadurch lösen, dass in jedem Bus zwei oder drei Fahrräder - wie auch immer - transportiert werden. Bauen Sie soviel wie möglich Straßenbahnstrecken in der Innenstadt und sorgen Sie dafür, dass Busspuren und Haltestellen freigehalten werden. Wenn dann noch an der Peripherie zu Brandenburg ausreichend sichere Unterstellmöglichkeiten für Brandenburger Pendler hinzu kommen, ist das die halbe Miete.

Und weitere Ideen liefern Ihnen gerne die ehrenamtlichen Vereine, die sich um die Fahrgäste, Fußgänger und Fahrradfahrer kümmern.

 

Deutliche Fahrpreiserhöhungen im VBB – Ergebnis der nicht ausreichenden Unterstützung des Landes Brandenburg?

Der Deutsche Bahnkunden-Verband, Regionalverband Potsdam-Mittelmark, erklärt seine deutliche Kritik an den vom Aufsichtsrat des VBB beschlossenen Fahrpreiserhöhungen. In Potsdam wird sich der Fahrpreis sogar stärker erhöhen als im Rest der VBB. Ein Fakt, der trotz nachvollziebarer Gründe für die Fahrgäste sehr ärgerlich ist. Hierfür aber nur die Verkehrsunternehmen zu kritisieren, trifft aber den Falschen. Richtiger Adressat für die Kritik wäre die Landesregierung Brandenburg (Linke und SPD) und die Kommunalparlamente als Aufgabenträger und Gesellschafter des Verkehrsverbundes.

Laut Oberbürgermeister Jacobs „… wird Potsdam keine autogerechte Stadt …“ Das ist wohl richtig! Gleichzeitig kürzt das Stadtparlament seit Jahren die Zuwendungen an die ViP. Das jüngst verabschiedete 50 Millionen-ÖPNV-Investitionspaket ist ein Schritt in die richtige Richtung, reicht aber nicht aus. So ist z. B. immer noch die überfällige Sanierung der ÖPNV-Trasse durch die Innenstadt mit endlich behindertengerechten Haltestellen zu realisieren.

In der Stadt Brandenburg zahlt man künftig 1,70 € je Fahrt. Ein ernstzunehmender ÖPNV endet jedoch bereits gegen 20 Uhr, wenn die letzte Straßenbahn ins Depot rollt und der Nachtverkehr (!) beginnt. Wo bleibt der Mehrwert für die Nutzer?

Zum einen bemüht man sich richtigerweise um neue Tarifangebote (z. B. 4-Fahrtenkarten), die die Erhöhung zum Teil auffangen, andererseits kann es nicht sein, nur die Nutzer des Umweltverbundes an den Kosten stark zu beteiligen und das finanzielle Engagement des Landes seit Jahren auf nicht ausreichendem Niveau einzufrieren.

Was ist die Strategie dieser Verkehrspolitik? Leere Wahlversprechen wie die angemessene Förderung des ÖPNV, Aufbau einer 2-System-Tram, oder ticketfreier Nahverkehr bleiben wohl wieder nur Worthülsen! Auch ÖPNV-Nutzer sind Wähler und zur Zeit eher unzufrieden... Ein weiter so, nur an der Preisschraube zu drehen, kann es ja wohl nicht sein.

Der DBV erwartet von den politisch Verantwortlichen im Landkreis und den kreisfreien Städten, ihre Unterstützung für den Bahn- und Busverkehr nicht nur in blumige Worten zu fassen, sondern auch durch Taten zu unterstützen.

Klimaschutzplan 2050 - Stellungnahme des DBV

(30.9.2016, DBV-Bundesverband) Als ehrenamtlich arbeitender Verband haben wir an der Erarbeitung des Entwurfs zum Klimaschutzplan 2050 teilgenommen. Alle Teilnehmer der Verkehrsbank waren sich darin einig, dass Deutschland schnellstmöglich deutliche Anstrengungen unternehmen muss, um weiterhin als Vorreiter beim Klimaschutz eine Vorbildfunktion zu übernehmen und die selbstgesetzten und international vereinbarten Einsparungsziele zu erreichen. Demgegenüber ist der vorgelegte Entwurf im Abschnitt 5.3 „Klimaschutz und Mobilität“ eine Enttäuschung.

Im Abschnitt „Ausgangslage“ werden zwar die jeweiligen Verkehrsmittel hinsichtlich ihres Anteils an der Verkehrsleistung (Modal Split) verglichen, nicht jedoch hinsichtlich ihres Anteils an der CO2-Emission, was viel wesentlicher ist. Damit wird auf die Ursachen der gegenwärtig völlig unbefriedigenden Situation im Verkehrsbereich (keine THG-Reduktion seit 1990 im Gegensatz zu allen anderen Bereichen!) nicht eingegangen. Ein einfacher Vergleich der Umweltverträglichkeit der einzelnen Verkehrsträger hätte ergeben, dass Eisenbahn, ÖPNV/ÖPFV und Binnenschifffahrt gegenüber Straßen- und Luftverkehr nur einen Bruchteil der Treibhausgase je Personen- bzw. Tonnenkilometer erzeugen. Ebenso sieht es beim Flächenverbrauch aus. Die Zahlen sind allgemein bekannt und beim Umweltbundesamt jederzeit verfügbar.

Hieraus hätte man die wichtigsten Instrumente einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik – Verkehrsvermeidung soweit wie möglich, andernfalls soweit wie möglich Verlagerung von Verkehren auf ressourcenschonende Verkehrsträger – ableiten können. Zahlreiche Vorschläge sind im Dialogprozess von verschiedenen Akteuren unterbreitet worden.

Im jetzt vorliegenden Entwurf fehlt ein Sektorziele für den Bereich Verkehr für 2050 sowie Zwischenziele für die Jahre 2030 und 2040. Daraus abzuleitende Verlagerungsziele – Fehlanzeige. Die Frage, wie man, beispielsweise in 10 Jahren, mit wesentlich weniger Aufwand an Verkehrsmitteln durch deren intelligente Verknüpfung das gleiche Maß an Mobilität wie heute ermöglichen kann, ist jedoch ausschlaggebend für eine soziale und umweltgerechte Verkehrspolitik. Der Trend, anstelle eines Privatautos verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen, ist insbesondere in Großstädten deutlich erkennbar.

Investitionen in den Schienenverkehr sowie in den gesamten Umweltverbund sind systematisch zu erhöhen. Hierfür sollte sich der Bund stärker engagieren. Die Mittel hierfür sind aus einer stärkeren Belastung der Verursacher der gegenwärtigen nicht nachhaltigen Mobilität zu gewinnen. Kurz gesagt: Die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln muss preiswerter, die von Autos und Flugzeugen teurer werden. Ebenso ist im Güterverkehr der Schwerpunkt auf die Verlagerung auf die Bahn und die Binnenschifffahrt zu legen.

Es gibt in Europa Beispiele für gut funktionierende Alternativen zum Straßenverkehr. Die Schweiz oder Österreich investieren deutlich mehr in den Schienenverkehr, in den Niederlanden oder Dänemark gibt es eine bessere Infrastruktur für den Fahrradverkehr. Frankreich ist beispielhaft bei der Wiedereinführung der Straßenbahn in den Städten. Es zeigt sich: Dort wo es entsprechende Angebote gibt entwickelt sich auch der Modal Split zugunsten umweltverträglicher Verkehrsmittel.

Als Leitbild wird für 2050 das begrüßenswerte Ziel eines „weitgehend dekarbonisierten Verkehrs“ in Aussicht gestellt. Luftschadstoff- und Lärmemissionen sowie Flächenverbrauch sollen deutlich reduziert sein werden. Weiterhin wird erwähnt, dass „Potenziale der Verkehrsverlagerung … durch Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur und intelligente multimodale Vernetzung verschiedener Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr ausgeschöpft“ sein würden. Es werden mehrere, erstrebenswerte Ziele genannt (geringere Lärm- und Schadstoffemission, reduzierter Flächenverbrauch, Stadt der kurzen Wege).

Entsprechend sollte ein Bundesmobilitätsplan nicht geprüft sondern auch erstellt und umgesetzt werden.

Wenn sich jedoch die vielen vorgeschlagenen konkreten Schritte, um zu den im Leitbild formulierten Zielen zu gelangen, im Klimaschutzprogramm nur in unverbindlicher Form wiederfinden, ist zu befürchten, dass die Leitbilder ebenso wieder verschwinden werden, wie gegenwärtig die in der Vergangenheit formulierten Verlagerungsziele vom Straßengüterverkehr auf Eisenbahn und Binnenschifffahrt.

Die Entwicklung von alternativen Kraftstoffen und Antrieben konzentriert sich zu stark auf die Autoindustrie. Die anderen Verkehrsträger haben ebenfalls Potenzial, das es zu entwickeln gilt. Unter dem Stichwort „Förderung der Elektromobilität“ ist erneut nur der Straßenverkehr erwähnt. Der Verkehrsträger, der bereits jetzt zu 70% Elektromobilität ermöglicht, wird wiederum nicht erwähnt. So ist zu befürchten, das Milliarden von Steuergeldern in die Markteinführung von Elektroautos fließen werden, obwohl noch gar nicht feststeht, ob sich die gegenwärtig favorisierte Form des batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs überhaupt durchsetzen wird.

Zudem kann es nicht darum gehen, den gesamten, überbordenden Bestand an Straßenfahrzeugen, die gegenwärtig unterwegs sind oder auf der Straße stehen, durch Elektroautos zu ersetzen. Der Flächenverbrauch wird dadurch nicht sinken und so viel Strom lässt sich gar nicht umweltfreundlich erzeugen.

Die Stellungnahme steht als PDF-Datei auf unserer Internetseite zum Herunterladen bereit.

Europäische Mobilitätswoche - ab nächstem Jahr auch in Berlin?

(23.9.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Das Lösen der drängenden Verkehrsprobleme gehört zu den wichtigsten Aufgaben der neuen Regierung - egal, wie sie sich zusammensetzt. Der öffentliche Verkehrsraum muss neu aufgeteilt werden. Diejenigen, die sich heute bereits umweltfreundlich fortbewegen - Fußgänger, Fahrradfahrer und Bahn- und Busfahrgäste, müssen mehr Platz erhalten. Dem Umweltverbund gehört die Zukunft!

Vom 16. bis 22. September gab es die diesjährige Mobilitätswoche. Seit 2002 gibt es die Europäische Mobilitätswoche. Ziel ist es, Werbung für nachhaltige Mobilität zu machen und den Bürgern die Vorteile des Umweltverbundes nahezubringen. Bisher hat Berlin da nicht mitgemacht. Warum eigentlich nicht? Das VBB-Angebot in der Region braucht sich, trotz aller Probleme und Unzulänglichkeiten, nicht zu verstecken. 3,8 Millionen Fahrgäste in Bahnen und Bussen pro Tag in Berlin und Brandenburg zeigen die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs auf.

Es ist ein gutes Zeichen, wenn Berlin ab 2017 bei der Europäischen Mobilitätswoche eigene Veranstaltungen anmeldet. Das wäre doch eine Idee ...

DBV fordert bei Großveranstaltungen einen ÖPNV-Anteil im Eintrittspreis

(DBV Berlin-Brandenburg, 10.9.2016) „Lollapalooza“ heißt der konkrete Anlass für unsere Forderung. Das Musikfestival findet heute, am 10. September, und am 11. September am Treptower Park statt. Das Gelände ist nur zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Warum ist der Veranstalter nicht verpflichtet worden, beim VBB Sonderzüge und –busse zu ordern? Der DBV fordert für zukünftige Großereignisse in der Stadt, auch für ein zusätzliches Verkehrsangebot zu sorgen. Hinzu kommt, dass im Bereich Ostkreuz/Rummelsburg an diesem Wochenende umfangreiche Bauarbeiten bei der S-Bahn stattfinden, die die Anreise aus Richtung Osten nochmal erschweren.

140.000 Besucher werden insgesamt an beiden Tagen erwartet und diese Besucher werden fast alle mit der S-Bahn zum Fest kommen. Fahren Sonderzüge? Nein! Die 140.000 Besucher haben bitteschön für die An- und Abreise die Regelzüge zu benutzen. Denn wenn der Veranstalter Sonderzüge bestellen müsste, würde das ja den Gewinn schmälern – und das will scheinbar auch der Senat nicht.

Das Ticket kostet zwischen 79 € und 149 €. Das sind bei 140.000 Besuchern ca. 14 Millionen Umsatz – nicht gerade eine kleine Summe. So ist es verwunderlich, warum es der Senat verschlafen hat, als Auflage in die Genehmigung mit aufzunehmen, dass ein angemessenes Zug- und Busangebot für die Besucher bereitgestellt werden muss. Wir meinen, dass sich das in Zukunft ändern muss! Bei alle Großereignissen hat es zur Selbstverständlichkeit zu werden, dass vom Eintrittspreis auch ein entsprechender Anteil an den VBB abgeführt wird. Davon sind Sonderbusse und –züge für den Veranstaltungsort zu bestellen. Es macht den Eindruck, dass Veranstalter solcher kommerzieller Events zu wenig in die Pflicht genommen werden.

Noch ein weiterer Aspekt scheint uns wichtig: es ist den Besuchern auch gar nicht zuzumuten, am Fahrscheinautomaten einen Fahrschein nach Stunden Wartezeit zu kaufen. So werden sie regelrecht zum Schwarzfahren genötigt. Damit gehen den Verkehrsunternehmen weitere Einnahmen verloren.

Ist es einfach Gleichgültigkeit der Genehmigungsbehörde, Verkehrsprobleme nicht mit zu betrachten. Also, lieber Senat: wenn es eine rein kommerzielle Veranstaltung ist, kümmert euch auch um das Problem der An- und Abreise und verlangt ein schlüssiges Verkehrskonzept und die Durchführung an einem "baufreien" Wochenende!

Weitere Bebauungspläne am Ostbahnhof erfordern auch eine bessere Verkehrserschließung - DBV-Landesverband schlägt die Verlängerung der Straßenbahn in der Mühlenstraße vor

(1.9.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Entlang der "East Side Gallery", zwischen Ostbahnhof und Warschauer Straße, wird das neue Stadtviertel weiter verdichtet. Neue Wohnungen und Bürogebäude entstehen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten entstehen. Obwohl das Gelände inmitten Berlins liegt, ist es im Moment noch sehr schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Wer kein eigenes Auto hat (und das ist in der Innenstadt bereits heute der Standard!), muss weite Fußwege zur nächsten Bahn- und Bushaltestelle zurücklegen. Warum ist es in Berlin nicht möglich, gleichzeitig mit dem Beginn neuer Wohn- und Geschäftshäuser auch eine attraktive Nahverkehrserschließung mit zu bauen?

Ein Blick in den Stadtplan zeigt auch für den verkehrstechnischen Laien sofort eine naheliegende Variante: die Verlängerung der Straßenbahn von der heutigen Endstelle Warschauer Straße über die Mühlenstraße zum Ostbahnhof. Am Ostbahnhof wäre (noch!) genügend Platz, mit einer Blockumfahrung des Bahnhofs auch die heutige Situation an der Endstelle Warschauer Straße zu entspannen.

Die Endstelle am Ostbahnhof sollte gleich so angelegt werden, dass eine spätere Verlägerung über die Schillingbrücke nach Kreuzberg und/oder zum Alexanderplatz möglich ist.

Der DBV hofft, dass auch die Investoren Druck auf den Senat ausüben, um aihn zu einer attraktiven Verkehrsanbindung zu bewegen.

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert verstärkte Kontrollen im Stadtgebiet durch Ordnungsamt und Polizei angesichts zunehmer Rücksichtslosigkeit!

(31. August 2016) Für den Regionalverband Potsdam-Mittelmark setzen Ordnungsamt und Polizei zur Zeit die falschen Schwerpunkte. Denn augenscheinlich nimmt die Rücksichtslosigkeit aller Verkehrsteilnehmer immer mehr zu. Es gab Zeiten, da hat die Polizei an Unfallschwerpunkten verstärkt kontrolliert. Dies betrifft u. a. das Fahren bei Rot von Radfahrern, das Durchfahren auf den Straßenbahngleisen am Nauener Tor, das "Wegklingeln" der ein- und austeigenden Fahrgäste durch rücksichtslosen Radler an Haltestellen von Straßenbahn und Bus. Beim Ordnungsamt scheint man sich auf das Knöllchenschreiben zu beschränken und ungerne Falschparker an Haltestellen abschleppen zu lassen. Beide Entwicklungen gehen immer mehr zu Lasten des ÖPNV. Dies zeigen mehrfache Unfälle und Fast-Unfälle zwischen Radfahrern und den öffentlichen Verkehrsmitteln in den letzten Wochen. Das regelmäßigen Zuparken von Haltestellen im gesamten Stadtgebiet (Brandenburger Straße/Nauener Tor und in Golm) scheint ein Sport geworden zu sein, der kaum geahndet wird.

Höhepunkt am vergangenen Wochenende: am 28. August 2016 war die Seepromenade in Groß Glienicke wegen Falschparker nicht für die ViP-Busse passierbar. Warum ist nicht konsequent abgeschleppt worden?

Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg auf Fern- und Regionalbahnhöfen angekündigt! Ein kleiner Erfolg der häufigen DBV-Kritiken?

(31. August 2016, DBV Berlin-Brandenburg) Es ist seit vielen ein ständiges Ärgernis und uns haben immer wieder böse Kommentare dazu erreicht. Wer bei seinen täglichen Wegen auf die Nutzung eines Aufzuges angewiesen ist, den stellt ein tragelanger Ausfall vor ungeahnte Probleme. Das soll jetzt nach und nach besser werden - so kündigt es jedenfalls DB Station & Service an.

Und nicht nur mobilitätseingeschränkte Menschen haben bisher unter den extrem langen Reparatur- und Wartungszyklen zu leiden, während denen eine Nutzung nicht möglich ist. Schon alleine, wer ein sperriges Paket oder mehrere Einkaufstüten im dichten Gedränge transportieren muss, weiß die Annehmlichkeit eines Aufzuges zu schätzen. Der Eigentümer der Aufzugsanlagen, die DB Station & Service AG, hat angekündigt, dass mobile Entstörteams, ausgerüstet mit den gängigsten Ersatzteilen, wenigstens dafür sorgen, dass zwischen 6 Uhr und 22 Uhr mit der Reparatur begonnen wird. In den Ballungsräumen, also in Berlin, soll es während dieser Zeit maximal zwei Stunden dauern, in der Fläche innerhalb von vier Stunden. Und hauptsächlich werden Wartungsarbeiten in den Nachtstunden durchgeführt werden. Auch soll jede Anlage mit einer Fernüberwachung ausgestattet werden, die Störungen sofort weitermeldet.

Bisher hieß es immer, dass die Wiederinbetriebnahme nicht besser und schneller durchführbar sei und selbst Verschleißteile erst angefertigt und teilweise auf dem Seeweg aus Fernost zum Einbauort in Deutschland transportiert werden müssten. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg freut sich über den Sinneswandel bei der DB AG und hofft, dass es wirklich für die Fahrgäste spürbar wird, wenn die Aufzüge und auch Fahrtreppen noch schneller wieder instand gesetzt werden.

Dennoch nimmt der DBV gerne auch weiterhin Informationen von Fahrgästen per Mail entgegen, denen ein langer Ausfall von Aufzügen und Fahrtreppen auffällt.

 

Zur Mobilitätsstrategie des Landes Brandenburg (Internetauftritt des Ministeriums)

Die nachfolgende Stellungnahme können Sie sich auch als PDF-Datei (Größe: 109 KB) herunterladen

Stellungnahme, Forderungen und Vorschläge des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes zur Erarbeitung einer Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg

(30. August 2016, DBV Berlin-Brandenburg) Eckpunkte und Entwurf der Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030 sind sehr allgemein ohne konkrete Zielstellungen und ohne Szenarien veröffentlicht worden. Es werden lediglich bekannte Lehrbuchfloskeln zusammengestellt. Hinweise aus der Auftaktveranstaltung und den Workshops wurden nicht aufgenommen. Das Verfahren ist offensichtlich bisher eine Alibiveranstaltung.

Aus unserer Sicht kann eine zukunftsfähige, klimagerechte und sozial verträgliche Mobilität nur erreicht werden, wenn alle Akteure beteiligt und ernst genommen werden. Datengrundlagen für spätere Entscheidungen sind zugänglich zu machen.

Schon die unterschiedlichen Zeitpunkte zur Erarbeitung der Nahverkehrspläne zeigen, dass die Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg verbessert werden muss. Da für einen gemeinsamen Ländernahverkehrsplan für das gesamte VBB-Gebiet die gesetzlichen Voraussetzungen fehlen, sollte wenigstens ein gemeinsames Ländernahverkehrskonzept für den Berliner ABC-Bereich erarbeitet werden. Dabei sollte der gesamte Umweltverbund - Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn, U-Bahn und Busse sowie der Radverkehr betrachtet werden. Für die Modellrechnungen sollten mehrere Finanzierungsmodelle zu Grunde gelegt werden.

Das vor der Länderfusion im Jahre 1994 zwischen beiden Ländern und der DB AG erarbeitete „Zielnetz 2000 – Die Zukunft des Regionalverkehrs auf der Schiene in Berlin/Brandenburg“ ist eine gute gemeinsame Grundlage für einen effizienten und klimagerechten Regionalverkehr. Die Abstimmung mit den Nachbarbundesländern, insbesondere Berlin, findet unserer Kenntnis nach wie vor nicht ausreichend statt. So hat sich der Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses noch nie mit der Brandenburger Mobilitätsstrategie beschäftigt. Berlin wird kaum in Brandenburger Planungen einbezogen (dies gilt auch umgekehrt für Berliner Planungen, die in der Regel ohne Brandenburger Beteiligung stattfinden).

In einem Analyseteil sollte aufgezeigt werden, wo das Land Brandenburg beim Thema Mobilität im Vergleich zu anderen Bundesländern steht – ähnlich "Mobilität der Stadt Berlin Verkehr in Zahlen" Ausgabe 2010 (u. a. modal split, Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs, Finanzierung der einzelnen Verkehre).

Vor allem der Stadt-Umland-Verkehr sollte wegen der Zunahme gesondert betrachtet werden.

Das Beteiligungsverfahren muss transparent sein. Wir schlagen eine Zusammenfassung aller Stellungnahmen und eine Abwägung vor - wie ein Abwägungsverfahren bei Planfeststellungsverfahren oder Bebauungsplanverfahren. In einem weiteren Workshopverfahren wird dann auf die fachlichen Hinweise konkret eingegangen.

Das Teilziel Verkehrsvermeidung kommt an einigen Stellen im Entwurfstext vor - in die Strategie fließt es jedoch nicht ein. Es macht vielmehr den Eindruck, dass das Land Brandenburg, dem Bundestrend folgend, Mobilität in allen Bereichen eher ermöglichen, als steuern will (Seite 2: "... um möglichst vielen Mobilitätsanforderungen gerecht zu werden.").

Für die Mobilität innerhalb Brandenburgs spielt der Flughafen BER und das Luftverkehrskonzept der Bundesregierung keine Rolle - verlässliche und seriöse Eröffnungstermine gibt es außerdem nicht. Deshalb gehören Aussagen über BER nicht in die Strategie.

In der Strategie fehlen konkrete Aussagen zur Vernetzung, Verbesserung und Ausbau des Umweltverbundes. Kapazitätserhöhung bei der Fahrradmitnahmemöglichkeit in Bahn und Bus (!), Schaffung von sicheren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder oder die mehrmals angekündigte Weiterentwicklung des Verbundtarifes ... Fehlanzeige. Ebenso fehlen Aussagen, zur Mitnahme von Elektrofahrrädern im SPNV und der Problematik, dass E-Scooter ebenfalls nach wie vor nicht in Bahn und Bus befördert werden dürfen.

Dem Ansatz der ressort- und zuständigkeitsübergreifenden Betrachtung wird kaum Rechnung getragen.

Leider bleibt der Entwurf bei der alles entscheidenen Frage herzlich unverbindlich – nämlich der Frage, welche konkreten Ziele die Landesregierung mit welchen Maßnahmen erreichen will. An nur ganz wenigen Stellen gibt es konkrete Aussagen.

Wir hätten erwartet, dass die "Daseinsvorsorge" verbindlich definiert wird. Wie und mit welchem Angebot werden Orte und Verkehrsbeziehungen die öffentlichen Verkehrsangeboten zuverlässig versorgt? Dies halten wir insbesondere unter dem Gesichtspunkt der aktuell diskutierten Kreisreform für sehr wichtig.

Zu den drängenden infrastrukturellen Problemen gehören in Brandenburg die unterschiedlichen Bahnsteighöhe im SPNV. Was nützt ein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig, wenn auf Grund eines Höhenunterschiedes an der Einstiegstür doch wieder fremde Hilfe notwendig ist?! Die Herstellung der Barrierefreiheit stellt eine große Herausforderung bis 2021 dar, die die kommunalen Aufgabenträger alleine nicht stemmen können. Wir sehen daher das Land Brandenburg und die Bundesregierung in der Pflicht, zur Unterstützung ausreichend finanzielle Mittel bereitzustellen und durch gesetzgeberische Aktivitäten den notwendigen Vorlauf zu schaffen. Die auf Seite 22 genannte "Aufstockung der Förderung" ist zwar ein guter Anfang, reicht aber nicht aus. Die Zuständigkeit für die Herstellung der Barrierefreiheit an den SPNV-Station liegt beim Land und der DB AG. Hier sind Ansprechpartner nicht die Kommunen, sondern das Land Brandenburg. Deshalb fehlt zu dieser Verantwortung eine konkrete Aussage.

Positiv und unterstützenswert sind Überlegungen hin zu einer Intensivierung des Meinungsaustausches mit den Nachbarbundesländern und angrenzenden Wojewodschaften Polens. Allerdings sei beim Thema Fernverkehr auf die Zuständigkeit des Bundes hingewiesen. Auch erbringt nicht nur die DB AG Fernverkehrsleistungen auf der Schiene, sondern auch Dritte Unternehmen.

Die Idee der Beauftragung des VBB mit einer "Kompetenzstelle für grenzüberschreitende Regional- und Fernverkehre" entspricht nicht dem Auftrag des Verkehrsverbundes. Warum muss eine solche inhaltliche Arbeit aus dem Ministerium ausgelagert werden?

Der Erhalt des bestehenden Schienennetzes für den Güter- und Personenverkehr wird leider als Ziel nicht erwähnt.

Der Wunsch nach verbesserten Mobilitätsangeboten muss unserer Meinung nach auch mit einem Abrücken von der "messerscharfen" Zuständigkeitstrennung zwischen Land und kommunalen Aufgabenträger einher gehen. Diese Trennung wird in der Praxis sowieso an immer mehr Stellen durchbrochen. Wenn in den Morgen- und Abendstunden für regionale Verbindungen innerhalb Brandenburgs die SPNV-Bestellung unwirtschaftlich ist (Beispiel: Spätverbindungen Berlin - Wittenberge), muss es für das Land als Besteller auch denkbar sein, anstatt eines Zuges auf diesem Laufweg einen Bus einzusetzen. Das Festmachen der Zuständigkeit am Verkehrsmittel anstatt am Verkehrsbedürfnis ist nicht mehr zeitgemäß und verhindert im Einzelfall auch einen effizienten Mitteleinsatz und das passgenaue Angebot. Andererseits hat das MIL keine Probleme damit, auch innerhalb einer Kommune mehrere RE- und RB-Halte zu bestellen, obwohl damit eher lokale als regionale Verkehrsbeziehungen befriedigt werden (z. B. Potsdam mit 9 Regionalbahnstationen). Hier fehlt die Bereitschaft zum flexiblen Denken!

Es reicht nicht aus, "Mobilitätspolitik und umweltfreundliche Siedlungs- und Infrasatrukturpolitik besser" vernetzen zu wollen (wird das nicht schon seit Jahren gewollt??). Das Land Brandenburg muss hier mit agierend tätig werden und eigene Schwerpunkte setzen.

Der "Berlin-Brandenburg-Takt" wird von uns kritisch unter dem Gesichtspunkt bereits heute nicht ausreichender Finanzierung des Notwendigen gesehen. Auch nach Neuregelung der Regionalisierungsmittel wird es eine Lücke zwischen den durchschnittlichen Preissteigerungen bei den Trassen- und Stationskosten und der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel geben. Wie soll diese größer werdende Lücke gedeckt werden?

Wir schlagen vor, dass die Einführung einer zentralen Rufnummer für die Bestellung von Anrufbussen und ähnlichen Bedarfsangeboten sowie der Reservierung von Fahrradstellplätzen und Bestellung von Serviceleistungen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die Attraktivität weiter verbessert. Dies könnte zum Beispiel beim VBB geschehen.

Die Mitfinanzierung von sachfremden Ausgaben aus den Regionalisierungsmitteln stellt in Brandenburg ein großes Problem dar. Deshalb fordern wir, dass die Regionalisierungsmittel zu 100 % für SPNV-Bestellungen verwendet werden.

Auch die Qualität des Schienennetzes muss regelmäßig bewertet und erhalten werden. Für den Bereich der Straße schreibt der Landesbetrieb Straßenwesen ständig auf Grundlage entsprechender gesetzlicher Grundlagen einen Straßenbedarfsplan fort - sehr konkret werden in der Mobilitätsstrategie Aussagen über die zukünftige Behandlung des klassifizierten Straßennetzes getroffen. Ähnliche Aussagen fordern wir auch für den SPNV und SGFV.

Erfreut sind wir grundsätzlich über die sehr konkrete Zielbeschreibung, dass bis 2030 der Anteil des Umweltverbundes von heute 47 Prozent auf über 50 Prozent erhöht werden soll (Seite 23). Dieses Ziel ist konkret, aber wenig ambintioniert. Auch fehlt die Definition der Ausgangslage. Hier stellen wir uns eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Regionen berlinnaher und berlinferner Raum vor. Warum soll nicht in den berlinnahen Regionen eine Erhöhung auf 60 Prozent machbar sein?!

Die Größe von "Mitfahrerparkplätzen" sollte beschränkt werden. Die Auswirkungen auf den üÖPNV sind nicht untersucht worden. Es liegt die Vermutung nahe, dass sie weitere Potenziale vom ÖPNV abziehen.

Fazit

Nach wie vor halten wie die Verabschiedung einer Mobilitätsstrategie für eine gute und unterstützenswerte Idee. Sollte Ziel der Mobilitätsstrategie sein, ein "Weiter so wie bisher" zu rechtfertigen, ist sie überflüssig. Der vorliegende Entwurf nennt kaum konkrete Ziele. Die Mobilitätsstrategie 2030 wird nicht im ergebnisoffenen Dialog und Bekanntgabe wichtiger Voraussetzungen (z. B. Korridoruntersuchungen, statistische Daten) erarbeitet. Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband ist enttäuscht von dem Strategieentwurf und der Vorgehensweise.

 

1 Jahr Straßenbahn zum Berliner Hauptbahnhof

(DBV Berlin-Brandenburg, 28.8.2017) Zeit für eine Bestandsaufnahme! Mit etlichen Jahren Verspätung fahren nun seit dem 29. August 2015 die Straßenbahn-Linien M 5, M 8 und M 10 zum Berliner Hauptbahnhof. Sie werden gut angenommen. Zur Eröffnung im vergangenen Jahr hatten wir gefordert, sie sofort wieder abzureißen und eine zweckmäßigen und angemessen dimensionierte Haltestelle dorthin zu bauen. Der Aufschrei war groß!

Die Fahrgäste erreichen ab der Straßenbahn-Haltestelle den Hauptbahnhof fast ausschließlich über den Straßenzugang. Viele von Ihnen haben offenbar Probleme damit, was das Ampelzeichen "rot" bedeutet. Der unterirdische Zu- und Abgang von den beiden Haltestellenseiten wird kaum benutzt. Er ist nicht barrierefrei und verfügt auch über keinen Aufzug - wieder eine halbe Berliner Lösung. Hier fehlt ein Aufzug und deutliche Hinweise auf die Zugangsmöglichkeit zum Hauptbahnhof.

Vor einem Jahr haben wir insbesondere kritisiert, dass die Länge der Haltestelle nicht das Halten von zwei Zügen hintereinander zulässt. Diese Forderung wurde mit dem Hinweis darauf zurück gewiesen, dass sei nicht notwendig und würde nur die Fahrgäste verwirren. Nach einem Jahr stellen wir fest: es wäre doch notwendig! Wie der Busverkehr in Berlin leidet auch der Straßenbahnverkehr unter der Untätigkeit des Senats und der für die Verkehrsregelung zuständigen Verkehrslenkung Berlin. Laut Fahrplan ist nicht vorgesehen, dass die Bahnen aus der östlichen Innenstadt teilweise im Sekundentakt dicht hintereinander die Haltestelle Hauptbahnhof erreichen. Sie kommen aber doch sehr häufig wenige Sekunden nacheinander an. Die hintere Bahn muss dann, völlig sinnlos, an der Ampel vor der Haltestelle warten. So vergeht manchmal bis zu einer halben Minute, die, zusammengerechnet mit anderen unnötigen Wartezeiten für den gesamten Linienlauf hochgerechnet, mehrere Minuten Wartezeit ergibt und den Einsatz eines weiteren Fahrzeuges erfordert. Weil die Haltestelle viel zu klein dimensioniert ist, sollte mit der hoffentlich bald beginnenden Planfeststellung zur Weiterführung in Richtung U-Bahnhof Turmstraße und Beusselstraße/Mierendorfplatz die Anlage am Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Der Platz ist da. Es fehlt nur am Mut des Senats, die Fahrspuren auf je zwei und Richtung zu begrenzen.

Wenn die Haltestelle schon umgebaut wird, sollte der Abstand der beiden Gleise auch angepasst werden. Denn die Gleise auf dem dem restlichen Neubauabschnitt liegen nicht 2,80 Meter auseinander, sondern nur 2,65 Meter. Damit ist wegen dieser einen Stelle auf jeder Linie, die zum Hauptbahnhof fährt, der spätere Einsatz von breiteren Straßenbahnen als heute nicht möglich. Vorausschauende Infrastruktur- und Verkehrspolitik sieht anders aus!

Der gesamte nördliche Vorplatz inclusive der nördlich gelegenen Bushaltestellen bedarf dringend einer Umgestaltung - auch wenn er teilweise noch Baustelle ist. Wie die deutsche Hauptstadt ihre Besucher empfängt, ist primitiv und peinlich. Es gibt ein ausreichend dimensioniertes Parkhaus - als keinen Grund, hier wild oder im Halteverbot zu parken!

Stammbahn-Wiederbelebung in Teilschritten - DBV ist dafür! - Warum rechnet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Stammbahn schon wieder absichtlich schlecht?

Was passiert nun mit der "Stammbahn", dem Schienenstrang im Südwesten Berlins? Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband unterstützt ausdrücklich die Forderung seines Partnerverbandes IGEB, zwischen Wannsee und Steglitz schnellstmöglich wieder Züge rollen zu lassen.

Berlin als wachsende Stadt, mit immer mehr Pendlern aus und nach Brandenburg braucht endlich einen deutlichen Ausbau des Schienenangebotes. Die "aktiven" Eisenbahnstrecken und Stationen sind fast alle bereits heute hoffnungslos überlastet. Da braucht es zwangsläufig auch neue Strecken und Bahnhöfe!

Heute endet die Regionalbahn-Linie 33 im Bahnhof Wannsee. Die Züge bis nach Zehlendorf oder Steglitz weiterfahren zu lassen, wäre mit verhältnismäßig geringerem Aufwand in kurzer Zeit machbar. Denn im Moment machen die Züge über eine halbe Stunde Pause in Wannsee, bevor sie nach Beelitz oder Jüterbog zurückfahren - warum fahren sie nicht weiter in die Innentadt!? Und es wäre ein erster, ein ernsthafter Schritt zur Wiederinbetriebnahme der "Stammbahn".

Die Teilwiederinbetriebnahme der Stammbahn bietet sich geradezu an - wann macht der Senat endlich ernst?

Senat dreht an den Wirtschaftlichkeits-Stellschrauben ...

Der DBV hat die Sorge, dass im Moment die Rahmenbedingungen absichtlich durch die Verkehrsverwaltung so verändert werden, dass der Wiederaufbau viel zu teuer wird. Warum wird aus "aus umweltpolitischen Gründen" ein Dieselbetrieb von vornherein kategorisch abgelehnt? Die Züge fahren einmal stündlich! Wäre es nicht konsequent, die Einsparungen an Emissionen durch eingesparte Pkw-Fahrten gegenzurechnen? Warum muss es gleich die teuerste Luxusvariante mit Oberleitung sein, wenn über einige Jahre auch Dieselfahrzeuge fahren könnten?

Da offenbar ein Betrieb mit Dieselfahrzeugen nicht als Variante mit untersucht wird, fordert der DBV die Verkehrsverwaltung auf, diese Untersuchung nachzuholen. Wer den öffentlichen Verkehr stärken und Autofahrer zum Umsteigen bewegen will, darf sich keine Denkverbote auferlegen!

Berlin braucht ein leistungsfähiges und sicheres Radverkehrsnetz - als Teil eines starken, attraktiven und leistungsfähigen Umweltverbundes

(16.8.2016, DBV-Landesverband) Es ist politisch gewollt, dass immer mehr Menschen in Berlin ihre täglichen Wege mit dem Fahrrad erledigen. Der DBV-Landesverband findet es kontraproduktiv, auf Bahntrassen in Berlin Fahrradwege und -autobahnen zu planen und möglicherweise auch anzulegen. Eine Nutzung dieser Trassen, die eigentlich jetzt schon schnellstmöglich reaktiviert werden müssten, löst keines der bestehenden Probleme. Es ist eher ein Ausweichen auf den Weg des geringsten Widerstandes.

In Berlin muss der Autoverkehr reduziert werden. Das wird dadurch erreicht, dass unter anderem alle Spielarten des Umweltverbundes - also das Zufußgehens, die Fortbewegung mit Fahrrad und Bahn und Bus - gefördert und bevorrechtigt werden. Dazu wäre es notwendig, den Platz, den der Autoverkehr im Moment durch Fahr- und Parkspuren beansprucht, zu verkleinern. Hier traut sich keine Partei aus der Deckung. Deshalb wurschtelt man sich lieber durch und geht den Weg des geringsten Widerstandes. Jedoch: blumige Worte und ständiges Ankündigen reichen nicht mehr aus. Es müssten Taten folgen! Aber zu groß ist wohl die Befürchtung, bei den bevorstehenden Abgeordnetenhauswahlen für diese Ehrlichkeit abgestraft zu werden.

Eine "Zwischennutzung" von Bahngleisen ist Unsinn. So kam das Gutachten zur Wiederinbetriebnahme der Stammbahn vom Potsdamer Platz über Griebnitzsee aus dem Jahr 2009 bereits zum Ergebnis, dass durch ein Regionalverkehrsangebot jährlich fast 21 Millionen Pkw-km eingespart werden können und mit 13.800 Fahrgästen im Durchschnitt pro Tag zu rechnen sei (Mitfall-Variante E 1). Mit den anderen Verbindungen verhält es sich wohl ähnlich.

Der DBV-Landesverband begrüßt grundsätzlich alle Überlegungen und Projekte, den Fahrradverkehr in Berlin zu stärken. Was bisher jedoch in der Senatspolitik zu kurz kommt, sind konkrete Infrastrukturprojekte im Schienenbereich. Die "Verkehrswende" und Emissionsreduzierung, so sie denn ernst gemeint ist, gelingt nur dann, wenn auch bald wieder auf den brachliegenden Schienenstrecken innerhalb Berlins und in das Umland Züge fahren. Nur so bekommt man in nennenswerter Zahl Autofahrer zum Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel.

Mehr Züge im Berufsverkehr zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband freut sich mit vielen Berufstätigen und Schülern, wenn ab 5. September 2016 zusätzliche Züge im Berufsverkehr zwischen Zehlendorf und Potsdamer Platz angeboten werden.

Laut einer Pressemitteilung der S-Bahn Berlin GmbH vom heutigen Tage wird ab Schuljahresbeginn eine Taktverdichtung auf dem stark belasteten Ast der S-Bahn-Linie 1 in der südlichen Innenstadt angeboten. Damit trägt Senat und Verkehrsverbund als Besteller dieser Zugleistungen der wachsenden Nachfrage Rechnung. Dafür sind die Verkehrsverwaltung und der VBB zu loben.

Diese Taktverdichtung kann aber nur ein kleiner Anfang sein. Insbesondere durch die Zunahme der Berufspendler aus und nach Brandenburg wünscht sich der Bahnkunden-Verband, dass die Umlandverbindungen - sowohl im S- als auch Regionalverkehr - aus Berliner Sicht in Zusammenarbeit mit Brandenburg verstärkt werden. In erster Linie gehört hierzu die Achse in das Havelland und die Verdichtung aller Umland-S-Bahn-Linien, die im Moment noch im 20 Minuten-Takt fahren (Hennigsdorf, Oranienburg, Bernau, Erkner, Königs Wusterhausen, Blankenfelde). Hier hält der DBV im Berufsverkehr durchaus einen 10 Minuten-Takt für grundsätzlich sinnvoll.

Wenn jetzt die S 1 im südlichen Abschnitt häufiger fährt: es fehlt parallel zur S-Bahn eine leistungsfähige Regionalverbindung. Der Wiederaufbau der Stammbahn würde auch für der Bahnverkehr innerhalb Berlins einen deutlichen Qualitätssprung bedeuten - nicht nur für die Fahrgäste aus und in das südliche Brandenburg!

Eisenbahnregulierungsgesetz - Bund bremst Schienenverkehr aus

(DBV-Bundesverband , 4. August 2016) Das kürzlich verabschiedete Eisenbahnregulierungsgesetz wird nicht zur Stärkung des Schienenverkehrs als Gesamtsystem führen - so die enttäuschte Meinung des DBV-Bundesverbandes. Stattdessen ist zu befürchten, dass die einzelnen Schienensparten gegeneinander ausgespielt werden.

Was für den Kunden des Nahverkehrs zunächst positiv erscheint ist die Begrenzung des jährlichen Trassenpreisanstiegs auf 1,8 %. Das ist der Prozentsatz, um den die Regionalisierungsmittel in den nächsten Jahren durchschnittlich steigen werden. Damit könnte für Fahrgäste des Nahverkehrs der jährliche Anstieg der Fahrpreise zumindest abgebremst werden – jedoch auf Kosten des Fern- und des Güterverkehrs. Die DB Netz AG rechnet aufgrund immer höher werdender baulicher Anforderungen mit einer jährlichen Kostensteigerung von 2,4 %!

Da zwei Drittel der Gesamtleistung auf der Schiene durch den Regionalverkehr erbracht werden, müssen bei einer Begrenzung des Preisanstiegs dort Personenfern- und Güterverkehr die ausbleibende Steigerung kompensieren. Weil beide zusammen nur ein Drittel der gefahrenen Kilometer zurücklegen – also halb so viel wie der Regionalverkehr – heißt das, wir müssen zukünftig mit Trassenpreissteigerungen von 3,6% pro Jahr im Güterverkehr und im Personenfernverkehr rechnen. Oder mit einer weiteren drastischen Ausdünnung des Streckennetzes und der Konzentration auf Hauptrelationen.

Das Problem besteht im falschen Grundsatz. Während das Europarecht vorsieht, dass jeder Nutzer des Netzes nur mit den tatsächlich bei der Zugfahrt entstehenden Kosten (Grenzkosten) belastet wird, während der Staat den Rest ausgleicht, sind in Deutschland alle Betriebskosten (Vollkosten) durch den Nutzer zu decken. Das führt zu einer künstlichen Verteuerung des Schienenverkehrs und ist vor allem eine massive Ungleichbehandlung gegenüber dem Straßenverkehr, der größtenteils mautfrei unterwegs ist.

Es passt zu vielen anderen verkehrspolitischen Entscheidungen dieser Bundesregierung. Ob es um die im europäischen Vergleich dürftigen Pro-Kopf-Investitionen in das Schienennetz geht oder um den Bundesverkehrswegeplan - die Vorfahrt für die Straße ist ungeschriebenes Gesetz. Das mag zu Zeiten des Wirtschaftswunders sinnvoll gewesen sein. Das gegenwärtig zu erwartende steigende Verkehrsaufkommen ohne ein massives Wachstumsprogramm für die Schiene mit dem Schwerpunkt Engpassbeseitigung bewältigen zu wollen ist unökologisch und unsozial. Dass sich der Verkehrsminister für seine Investitionsprogramme ständig selbst auf die Schulter klopft, ändert daran nichts.

RB 70 Pritzwalk - Putlitz: Der letzte Zug ist abgefahren - Bahn- und Busverkehr in den schwach besiedelten Regionen Brandenburgs ist und bleibt schlecht

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 2.8.2016 Der DBV-Landesverband kritisiert, dass das Bahnstrecken-Sterben in Brandenburg wieder weitergeht. Trotz anderslautender Beteuerungen der Landesregierung. Denn seit gestern fährt auf der RB 70 zwischen Pritzwalk und Putlitz der Bus statt der Bahn. Wenig Verbesserungen bringt das neue Busangebot für die Pendler und Schüler.

"Straßen und Radwege, Bahnstrecken und Wasserstraßen sind für den Personen- und Güterverkehr in Brandenburg lebenswichtige Verkehrsadern. Alle Landesteile müssen ausreichend versorgt und angebunden werden." So steht es in der Koalitionsvereinbarung zwischen der Brandenburger SPD und Die Linke auf Seite 44. Soweit die Theorie, die Praxis sieht anders aus: "Ein gut ausgebautes Straßennetz ist für die Entwicklung der Wirtschaft unerlässlich" sagte Brandenburgs Verkehrsministerin Schneider in einem Interview mit der Märkischen Allgemeinen Zeitung am 11. Juni 2016. Straßen sind in den ländlichen Regionen wichtig - nicht Bahn- und Busverbindungen!

Wie "straßenlastig" die Verkehrspolitik ist, zeigt die Tatsache, dass beim Straßenbau seit Jahrzehnten nicht gekleckert, sondern geklotzt wird. Die Prignitz mag dünn besiedelt sein. Dennoch haben in den vergangenen Jahren Pritzwalk (ca. 11.900 Einwohner) Putlitz (ca. 2.700 Einwohner), Kuhbier (ca. 200 Einwohner), Groß Pankow (ca. 9.900 Einwohner) oder Breese (ca. 1.480 Einwohner) ihre Ortsumgehung erhalten haben oder werden sie noch erhalten. Schwerverkehr und Pendlerverkehre finden auf der Straße statt.

Fast neun Jahre lang gab es auf Initiative des Landkreises ein Eisenbahn-Rumpfangebot zwischen Pritzwalk und Putlitz. 5 Zugpaare am Tag, abgestimmt auf den Schülerverkehr, waren das Angebot. Seit heute fährt auch hier statt des Zuges der Bus. Eine durchgreifende Verbesserung ist es dennoch nicht. Denn er fährt häufig als Rufbus, muss dann rechtzeitig vorher angemeldet werden und kostet pro Fahrt einen Euro mehr ("Komfortzuschlag") und hat genauso unattraktive Fahrzeiten.

Der DBV sieht das Land Brandenburg in der Verantwortung, weil es seit 10 Jahren die gleiche Summen (= 6 Millionen für den Landkreis Prignitz) zur Finanzierung weitergibt. Lohn- und Preissteigerungen werden durch eigene Steuergelder, durch höhere Fahrpreise oder ein Zusammenstreichen des Angebotes ausgeglichen. Der Landkreis als Aufgabenträger ist verantwortlich für ein Angebot, das noch nicht einmal die wichtigsten Pendlerbeziehungen frühmorgens und abends mit interessanten Bahn- und Bus-Reisezeiten abdeckt. Aus und in den Landkreis Prignitz pendeln täglich mehrere hundert Berufstätige von/nach Stendal, Ludwigslust , Parchim, Hamburg und Berlin. Dennoch sind aktuell die Reisezeiten mit Bahn und Bus in der Regel doppelt bis viermal so lang wie mit dem Auto. Es gibt zu wenige Verbindungen und die Umsteigezeiten sind völlig unattraktiv. Das Ergebnis kann in der Prignitz besichtigt werden.

Viele Busangebote sind neu als Rufbus konzipiert. Mit einer Vorbestellzeit von 90 Minuten montags bis freitags von 6 Uhr bis 19 Uhr mag man sich beim neuen Betreiber auch Mühe geben, die Bestellzeiten recht kurz zu halten. Jedoch kostet die Fahrt zusätzlich zum VBB-Tarif 1,00 € "Komfortzuschlag". Das Busangebot wird zum Luxusgut ... Was für ein Signal! Monats- oder Wochenkarten werden hierfür nicht angeboten! Bei 20 Arbeitstagen pro Monat macht das 40 € mehr - kostet soviel nicht eine Tankfüllung, die viel unabhängiger macht?

Im Vorfeld zur "Verkehrsumstellung" hatte der DBV-Landesverband bereits Mitte Mai 2015 die im Landkreis vertretenen Parteien um eine Stellungnahme zur Einstellung des Bahnverkehrs auf der RB 70 gebeten. Geantwortet haben nur Bündnis 90/Die Grünen und die CDU. Den Parteien SPD, Freie Wähler, FDP und Linke war das Thema der "Daseinsvorsorge" nicht wichtig genug für eine Antwort.

Mobilität in ländlichen Regionen wird in den kommenden Jahren noch schwieriger werden. Denn das Geld, dass die Verantwortlichen dafür bereit sind auszugeben, wird nicht mehr - es wird weniger.

Begleitdienste endlich auf sichere Beine stellen – Serviceangebot muss Standard werden

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 16.7.2016) Die Begleitdienste, so die Forderung des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg, müssen auf eine sichere finanzielle und organisatorische Basis gestellt werden. Denn sie gehören inzwischen zu den gut funktionierenden Angeboten, die nur Gewinner kennen.

„Die Begleiter“ heißen sie in Cottbus und sie haben ein Problem, dass landauf, landab alle ähnlichen Projekte haben. Ihre Finanzierung ist immer als Projekt zeitlich begrenzt. Sie machen nichts anderes, als Menschen, die eine Unterstützung bei der Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln benötigen, zu begleiten. Der Haken an der Sache: sie werden, zeitlich begrenzt, als Arbeits- und Eingliederungsmaßnahmen von EU, aus Bundes- und Landesgeldern finanziert.

„Die Begleiter“ in Cottbus stehen zum Jahresende vor dem Aus, weil die Förderung auf dem Brandenburger Programm „Arbeit für Brandenburg“ ausläuft und bisher noch keine Anschlussfinanzierung gefunden wurde. Zu besten Zeiten wurden 15 Menschen über die Diakonie Niederlausitz beschäftigt, es gab 200 Begleitwünsche und alle Begleiteten, überwiegend ältere Menschen, waren für die Hilfe dankbar.

Das gleiche Dilemma gibt es mit der gleichen wiederkehrenden Regelmäßigkeit unter anderem auch in Berlin und Brandenburg an der Havel. Zuspruch und verbale Unterstützung erfahren diese Angebote von allen Verantwortlichen. Wenn es jedoch auf das Ende des Förderzeitraums zugeht, werden die Nutzungszeiten drastisch eingeschränkt und es können nicht mehr alle Begleitwünsche erfüllt werden.

Was ist daran so schwierig, die Projekte in ein Dauerangebot zu überführen? Sie haben sich bewährt, stoßen überall auf positive Resonanz, die Nutzung ist enorm und sie erfüllen vollständig ihr Ziel: mobilitätseinschränkten Menschen die Teilhabe am öffentlichen Leben zu gewährleisten.

Und bitte nicht gebetsmühlenartig wiederholen, dass dafür angeblich kein Geld da sei. Weil es für wichtig erachtet wurde, der Autoindustrie in Deutschland unter die Arme zu greifen, stehen ganz plötzlich auch 650 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt für eine „Kaufprämie“ von Elektroautos zur  Verfügung – ohne dass nur ein Kilometer Straße nicht gebaut wird.

Wer es ernst meint mit dem demografischen Wandel, sorgt auch dafür, dass mobilitätseingeschränkte Menschen selbstverständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil sind und bleiben.

15 Busspurbetreuer reichen nicht aus - DBV fordert Verdoppelung und Abmarkierung aller Haltestellenflächen

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 12. Juli 2016) Offenbar wird der Parkplatzdruck in der Innenstadt immer größer. Jedenfalls lassen die vermehrten Informationen und Beschwerden, die der DBV erhält, diesen Schluss zu. Immer rücksichtloser werden Busspuren für Lkw-Ladetätigkeiten genutzt und Haltestellen zugeparkt. Sogar im Gleisbereich der Straßenbahn parkende Fahrzeuge kommen offenbar häufiger vor.

Der DBV sieht hier dringenden Handlungsbedarf und erwartet vom Berliner Senat, durch mehr Überwachungspersonal auf die Einhaltung der bestehenden Vorschriften zu wirken. Es ist rücksichtslos, wenn Autofahrer aus eigener Bequemlichkeit oder um Geld für den kostenpflichtigen Parkplatz zu sparen, einfach den Haltestellenbereich (immerhin 15 Meter vor und hinter dem Haltestellenschild) als Notparkplatz missbrauchen.

Die BVG beschäftigt im Moment nach eigener Aussage "bis zu" 15 eigene Mitarbeiter, die an Schwerpunkten montags bis freitags kontrollieren. Leider interessieren sich die Ordnungsämter und die Polizei kaum für diese Verstöße. Und selbst das "beschleunigte Umsetzverfahren", dass besonders geschulte BVG-Kräfte veranlassen dürfen, dauert nach Einschätzung der BVG mindestens 30 Minuten - manchmal sogar 60 Minuten.

Neben den Fahrgästen sind die Bus- und Straßenbahnfahrer die Leidtragenden. Sie sind diejenigen, die parcoursartig versuchen, an falsch geparkten Fahrzeugen vorbeizukommen und möglichst nah an zugeparkte Haltestellen herabzufahren.

Deshalb fordert der DBV den Senat auf, gegen das rücksichtslose Verhalten mancher Pkw- und Lkw-Fahrer vorzugehen:

1. Schnellstmöglich sind mindestens 15 weitere Busspurbetreuerstellen zu schaffen und aus dem Etat des Senats bzw. der Bezirke zu bezahlen.

2. Alle im Stadtgebiet, zumindest in der Innenstadt, liegenden Haltestellen müssen mit der sogenannten Zickzacklinie (Verkehrszeichen Z 299) eindeutig markiert werden. Damit wird auch dem vergesslichsten Autofahrer deutlich gemacht, dass er hier nicht parken darf.

3. Der Zeitraum von der Meldung der Behinderung bis zur Beseitigung muss beschleunigt und verkürzt werden. Polizei und Ordnungsämter müssen sensibilisiert werden, während ihrer Überwachungstätigkeit auch auf den öffentlichen Verkehr zu achten.

Neben dem Ausbau des gesamten Liniennetzes und der Taktverdichtung auf zahlreichen Strecken gehört inzwischen auch die Überwachung der Busspuren und Haltestellen zu den vordringlichen Aufgaben der Berliner Verkehrspolitik.

„Kürzer, aber öfter“ - die Kapitulation der BVG vor der faschen Verkehrspolitik des Senats

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 5.7.2016) Seit dem 4. Juli 2016 fährt der TXL-Bus nicht mehr vom Alexanderplatz zum Flughafen Tegel, sondern beginnt erst am Berliner Hauptbahnhof. Als Gründe hierfür hat die BVG in ihrer Presseerklärung vom 30. Juni 2016 „hohes Verkehrsaufkommen, gesperrte Straßen, Baustellen, Demonstrationen sowie ungünstige Ampelschaltungen“ angegeben. Gibt es keine Nachfrage, werden Buslinien eingestellt. Berlin macht vor, wie es auch geht: ist die Nachfrage zu groß, ist das auch ein Grund zur Einstellung.

Für den DBV ist die Einstellung das deutliche Ergebnis der seit Jahren falschen Verkehrspolitik, die, entgegen anderslautender Ankündigungen, selbstverständlich immer noch den Autoverkehr bevorrechtigt und das als den Normalfall darstellt.

Wenn die Nachfrage so groß ist: Warum werden dann nicht konsequent die Busspuren und Haltestellen von Falschparkern freigehalten? Warum treibt der Senat nicht längst den Ausbau des Straßenbahnnetzes in der Innenstadt voran? Seit Jahren murkst die „Verkehrslenkung Berlin“ an den Ampelschaltungen herum und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse sinkt von Jahr zu Jahr.

Und seit vielen Jahren schauen alle Verkehrssenatoren zu und halten Lobeshymnen auf den Bahn- und Busverkehr.

Als Ausgleich für die Einstellung des TXL zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof ist der Verweis auf die S-Bahn eher ein schlechter Scherz. Denn auch sie platzt im Berufsverkehr aus allen Nähten.

Der DBV schlägt deshalb die Verdichtung der Straßenbahnlinie M 5 auf einen 10 Minuten-Takt zwischen Hackeschen Markt und Hauptbahnhof vor. Sie fährt im Moment in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten. Damit würde die M 5 ihr „M“ in der Linienbezeichnung wieder zu recht tragen.

Bund bremst Fernverkehr auf der Schiene aus

(DBV-Bundesverband, 5. Juli 2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. fordert eine Halbierung der als „Trassenpreis“ bezeichneten Maut für die Nutzung von Eisenbahnstrecken durch Züge.

Im Gegensatz zu der im Europarecht vorgesehen Berechnung dieser Trassenpreise auf Basis der unmittelbar durch die Zugfahrt verursachten Kosten (Grenzkosten), wie es in vielen europäischen Ländern praktiziert wird, setzt Deutschland noch immer darauf, dass sämtliche Kosten des Schienenweges durch das Eisenbahnunternehmen zu tragen sind. Diese Kosten muss das Bahnunternehmen dann auf die Kunden abwälzen.

Derartiges verlangt man von keinem anderen Verkehrsmittel. Der Bund sorgt mit dieser Politik dafür, dass der umweltfreundliche Schienenverkehr seine Potenziale nicht enfalten kann.

Hintergrund der gegenwärtigen Forderung des DBV ist das beabsichtigte Inkrafttreten des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes. Es sieht vor, den Trassenpreisanstieg nur für Nahverkehrszüge auf 1,8 % pro Jahr zu begrenzen. Was zunächst positiv für Kunden des Nahverkehrs zu sein scheint, wird sich äußerst nachteilig auf Fern- und Güterverkehr auswirken und damit dem Schienenverkehr als Gesamtsystem schaden. Der Bund selbst geht von einer jährlichen Steigerung der Kosten des Schienennetzes in Höhe von 2,4 % aus. Da ca. 2/3 der Züge auf dem Netz Nahverkehrszüge sind (und damit der Trassenpreisbegrenzung unterliegen), ist ein deutlich stärkerer Anstieg der Trassenpreise im Fern- und auch im Güterverlehr zu erwarten. Die Folge wären Jahr für Jahr höhere Ticketpreise und der weitere Abbau von Leistungen im Güter- und im Schienenfernverkehr statt eines dringend notwendigen Leistungszuwachses in beiden Bereichen. Deshalb darf das Gesetz in dieser Form keinesfalls kommen. Stattdessen müssen endlich politisch verursachte Wettbewerbsnachteile des Schienenverkehrs abgebaut werden.

Einigung bei den Regionalisierungsmitteln – ist die Kuh vom Eis?

(DBV-Bundesverband, 24. Juni 2016) Mit den Regionalisierungsmitteln bestellen und bezahlen die Bundesländer die Bahn- und Busleistungen und diese sollten eigentlich schon zum 1. Januar 2015 neu geregelt werden. Um im Bild zu bleiben: die Kuh ist einen großen Schritt in Richtung Ufer gewandert.

Heute, am 24. Juni 2016 ist es genau ein dreiviertel Jahr her, das ganz plötzlich eine Lösung gefunden schien. Eigentlich sollte es im September 2015 um die Verteilung der zusätzlichen Kosten der Flüchtlinge in den Bundesländern gehen. Das Bundesfinanzministerium zog unerwartet während einer Sitzungspause einen neuen Vorschlag zu den Regionalisierungsmitteln quasi aus dem Ärmel. Alle Ministerpräsidenten, scheinbar überrumpelt und nicht vorbereitet, riefen unisono „Ja, das machen wir“.

Die Katerstimmung kam dann einige Tage später auf, nachdem die Fachabteilungen wohl nachgerechnet hatten. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow polterte, dass man sich über den Tisch gezogen fühle. Die Nerven lagen blank – zu Recht! Die ostdeutschen Länder sollten bis 2031 insgesamt 4 Milliarden Euro weniger Geld für die Bestellung von Bahn- und Busverkehren erhalten, die westdeutschen Bundesländer hingegen 16 Milliarden Euro mehr. Eine enorme Umverteilung – allerdings von Ost nach West. Fahrgastverbände, darunter auch der DBV, machten auf die fatalen Folgen aufmerksam. Mit Ausnahme der stark nachgefragten Hauptverbindungen würde kaum mehr ein Angebot zu finanzieren sein.

Wie der DBV aus der Sächsischen Staatskanzlei erfuhr, steht die Aufteilung innerhalb der ostdeutschen Länder noch aus. Deshalb wird es höchste Zeit, die Verteilung verbindlich zu regeln. Bedauerlich ist, dass mehrere Anfragen des DBV zu diesem Thema alle verkehrspolitischen Sprecher der Bundestagsfraktionen und auch das Bundesverkehrsministerium unbeantwortet ließen.

Auch wenn es so aussieht, als ob das Thema Finanzierung des Bahn- und Busverkehrs vom Tisch, die Kuh vom Eis, ist: der DBV bleibt bei seiner grundsätzlichen Kritik. Stations- und Trassenpreise sind in den letzten Jahren im Durchschnitt um deutlich über 1,8 % gestiegen. Die westdeutschen Bundesländer haben sich ein wenig Zeit erkauft, in den ostdeutschen Bundesländern wird das jährliche Diskutieren um Abbestellungen und Fahrplanausdünnungen bald wieder einsetzen.

Je drängender die Umweltprobleme in den Ballungsräumen und je notwendiger die Schritte zur Begrenzung des Klimawandels werden: Deutschland muss mehr in den Schienenverkehr investieren! Nach einer Erhebung der Allianz Pro Schiene, der auch der DBV angehört, sind es in Deutschland gerade mal 49 Euro pro Einwohner und Jahr. Das ist der vorletzte Platz (Spanien belegt mit 35 Euro den Schlussplatz). Alle anderen europäischen Länder geben mehr Geld für den umweltfreundlichen Schienenverkehr aus.

U-Bahn-Bau in Berlin löst keine Verkehrsprobleme der nächsten 30 Jahre

(15.6.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Warum blenden SPD und CDU die Debatten der vergangenen Jahre und Monate aus?

Die Berliner Koalitionsfraktionen von SPD und CDU haben einen Antrag in das Abgeordnetenhaus eingebracht (Nr. 17/3028). Der Titel des Antrages lässt nichts gutes erahnen: „Erweiterungen des U-Bahn-Streckennetzes“ heißt er. Der Senat soll im Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr mehrere U-Bahn-Verlängerungen prüfen und bewerten.

Wozu zum jetzigen Zeitpunkt ein solcher Antrag? Warum feiert ausgerechnet jetzt mit diesem Antrag die 200 km-Ausbauplanung aus den 1950er Jahren fröhliche Urständ? Hat es nicht im Oktober eine Umfrage unter SPD-Mitgliedern mit einem überwältigenden Ergebnis zum Ausbau der Straßenbahn gegeben? Hat nicht gerade erst der SPD-Fachausschuss Mobilität ein Positionspapier „Straßenbahn in Berlin 2030 plus“ verabschiedet und Berlins Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD!) in einem Zeitungsinterview Mitte Februar 2016 deutlich gemacht „Mehr U-Bahn-Linien gibt's erstmal nicht“. Aber: der Antrag passt zum Wahlprogramm der SPD. Da heißt es auf Seite 43: „Außerdem prüfen wir mittelfristig sinnvolle Erweiterungen des U-Bahn-Netzes“ - zum geforderten Straßenbahn-Ausbau finden sich nur einige, unverbindlich und allgemein gehaltene Sätze. Dass die Berliner CDU schon immer ein gespaltenes Verhältnis zur Straßenbahn hatte, ist nichts Neues.

Nichts spricht nach Ansicht des DBV gegen die Prüfung neuer U-Bahn-Verlängerungen. Nur: da der U-Bahn-Bau extrem teuer und langwierig ist (am 2,2 km langen Abschnitt Alexanderplatz – Brandenburger Tor wird seit 2009 gebaut, Fertigstellung nicht vor 2020, Kosten nach heutiger Schätzung knapp über 500 Mio. Euro - Korrektur 15.6.2016, 16.00 Uhr!), sind solche Planungen zur Erweiterungen des Berliner U-Bahn-Netzes immer Kür, nie Pflicht! Durch die wachsende Stadt, strenge Umweltauflagen und die gewollte Förderung des Umweltverbundes muss die Politik andere Auswege suchen. Da helfen in den kommenden 50 Jahren irgendwelche sündhaft teuren U-Bahn-Planungen kaum etwas. Die oberste Prämisse in der Berliner Verkehrspolitik muss der schnelle Ausbau des Straßenbahn-, S- und Regionalverkehrsnetzes sein, verbunden mit der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs.

Wird dieser Antrag angenommen, wären damit auf Jahre Ressourcen in der personell dünn besetzten Verkehrsverwaltung gebunden. Berlin würde sich selbst lähmen und der notwendige Ausbau der Nahverkehrs, der jetzt auf den Weg gebracht werden muss, zum Erliegen kommen.

Warum hat die Stadt Potsdam kein Interesse am Denkmal 'Neue Halle'?

(14.6.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Die Brandenburgische Landeshauptstadt Potsam lebt von ihrer Geschichte. Sie lebt davon nicht schlecht. Jedes Jahr aufs Neue steigen die Besucherzahlen und ebenfalls jährlich neue Zuzugsrekorde sind Ergebnis ungebrochenen Interesses.

Mit der Nummer 09156136 stehen in der Denkmalliste des Landes Brandenburg die Reste der ehemaligen Eisenbahnwerkstatt Potsdam am Hauptbahnhof. Es geht um die sogenannte 'Neue Halle' am östlichen Bahnhofskopf, inzwischen Friedrich-Engels-Straße, Bahngleisen und Nuthe. Um 1860 ist sie eingeweiht worden und gehört damit zu den ältesten Industriedenkmalen in Potsdam. 1999 endete die Nutzung, 2007 wurde sie mit an einen Investor verkauft. Seitdem brannte es dort mehrmals, Vandalismus und Diebstähle taten ein Übriges. Ein bedeutendes Denkmal in Potsdam ist weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Die Halle steht in der Denkmalliste, sie hätte damit eine geschichtlich herausragende Stellung, müsste sich der besonderen Aufmerksamkeit von Land und Stadt erfreuen. Der weitere Verfall sollte damit aufgehalten werden und ihr Erhalt gesichert sein. Was passierte jedoch bisher? Nichts.

Mehrere Nachfragen des Bahnkunden-Verbandes in den vergangenen Wochen bei der Stadt Potsdam blieben ebenso unbeantwortet wie eine Nachfrage beim Eigentümer zu seinen Plänen mit der Halle. So wird es nicht mehr lange dauern, bis die Halle abgerissen wird. Die Stadt ist ein Schandfleck los, der Eigentümer hat freie Hand zur lukrativen Entwicklung des Geländes. Der Denkmalschutz hat verloren. Und damit Potsdam.

Stadtweite Sportveranstaltungen und Demonstrationen  in Potsdam lähmen immer häufiger stundenlang den öffentlichen Verkehr

(13.6.2016, DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Mit Verärgerung nimmt der Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark die sorglose Genehmigung von Sportveranstaltungen und Demonstrationen innerhalb der Stadt Potsdam zur Kenntnis. Mit wachsender Kontinuität werden stadtweit Strecken genehmigt, durch die es zu erheblichen Behinderungen des Nahverkehrs der Stadt Potsdam kommt. Letztes Beispiel war der Schlösserlauf am 5. Juni 2016. Hier kam der Straßenbahnverkehr über Stunden zum Erliegen. Besonders ärgerlich ist, dass es oft genug nicht einmal Alternativrouten für die Nutzer des ÖPNV gibt. Wir wünschen uns deshalb, dass bei Veranstaltern, Stadt und Polizei verstärkt auch an die Belange der ÖPNV-Nutzer und nicht nur der Anmelder gedacht wird.

DBV-Bundesverband hat den Klimaschutzplan 2050 der deutschen Zivilgesellschaft mit unterzeichnet

(7. Juni 2016, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. hat den Klimaschutzplan 2050 der deutschen Zivilgesellschaft unterzeichnet. Der Plan wurde von der Klima-Allianz erarbeitet, einem Bündnis von 56 überwiegend bundesweit tätigen Organisationen aus allen Bereichen der Gesellschaft. Das Erreichen der Klimaschutzziele kann nach Ansicht des DBV nur mit einer ökologischen Verkehrswende gelingen. Von dieser sind wir gegenwärtig noch meilenweit enfernt.

Das Klimaschutzprogramm der deutschen Zivilgesellschaft kann von der Internetseite des DBV (www.bahnkunden.de) heruntergeladen werden.

Endlich ist es soweit: Triebwagen des polnischen Herstellers PESA erhält Zulassung für die Niederbarnimer Eisenbahn

(6. Juni 2016, LV Berlin-Brandenburg) Der Schienenverkehr hat es immer noch schwer in Europa. Jeder Staat pocht auf sein Recht der nationalen Zulassung von ausländischen Eisenbahnfahrzeugen. So hat es fast drei Jahre gedauert, ehe am vergangenen Freitag endlich das Eisenbahnbundesamt sein ok für den Fahrgasteinsatz der PESA-Triebwagen in Brandenburg auf den Linien der Niederbarnimer Eisenbahn gab. Erinnert sei daran, dass diese Triebwagen seit 2011 in größerer Stückzahl an verschiedene ausländlische Bahnen ausgeliefert wurden. In der Automobilindustrie sind solche teuren, unkalkulierbaren und extrem langen Zulassungsprozeduren undenkbar. Schnell würde hier die gut funktionierende Lobby die zuständigen Politiker davon überzeugen, dass es wesentlich einfacher und schneller gehen muss.

Die neuen, zwei- und dreiteiligen PESA-Triebwagen der Marke „Shark“ (deutsch: Hai) haben mindestes 140 Sitz-, 2 Rollstuhlplätze und ausreichend Platz für 12 Fahrräder. Vornehmlich auf der Regionalbahlinie 26, der Verbindung von Berlin-Lichtenberg nach Küstrin (Kostrzyn), werden sie zu sehen sein.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband wünscht der Niederbarnimer Eisenbahn viel Erfolg beim Einsatz und eine hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen. Zudem hofft der DBV-Landesverband, dass die Direktverbindungen ohne Umsteigen in Küstrin (Kostrzyn) weiter ausgebaut werden.

Vor 10 Jahren fuhr der letzte Interregio von Berlin nach Chemnitz

(27. Mai 2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Am 27. Mai 2006, heute vor zehn Jahren, fuhr letztmalig ein Interregio direkt von Berlin nach Chemnitz. Damit ging aus Sicht der Fahrgäste ein Kapitel komfortablen Eisenbahnfahrens zu Ende. Zahlreiche Direktverbindungen in touristisch interessante Regionen und zwischen deutschen Mittelstädten wurde zuerst gewollt schlechtgemacht und dann aufgegeben. Das Angebot, was danach kam, war häufig kaum deutlich besser. Es bestand meist aus für lange Fahrtstrecken völlig ungeeignetem Wagenmaterial für den Nahverkehr.

Wer bis zum 27. Mai 2006 von Berlin (allerdings Lichtenberg oder Schönefeld) nach Chemnitz fuhr, brauchte ohne Umsteigen gut 2 Stunden und 45 Minuten. Heute sind es – mit Umsteigen und Wartezeit in Leizig von ca. 40 Minuten – fast drei Stunden. Heute besteht die Möglichkeit, jede Stunde von Berlin nach Chemnitz zu fahren. In den besten Interregio-Zeiten war die zweistündliche Verbindung der Regelfall. Statt ab 2000 das Interregio-Netz stückchenweise zu zerschlagen, hätte es aus heutiger Sicht noch weiter ausgebaut werden müssen.

Die größten Fahrplanlücken haben seitdem die Länder durch eigene Angebot gefüllt – seitdem bestellen und bezahlen die Bundesländer faktisch Fernverkehrsleistungen mit Geldern, die für den Regionalverkehr gedacht sind. So kamen dann Verbindungen von Wismar nach Cottbus oder von der Ostsee nach Lutherstadt Wittenberg und Elsterwerda zustande). Zum Glück hat die DB AG erkannt, welche Lücke der Verzicht auf den Interregio gerissen hat und versucht nun mittel- und langfristig durch eine Neuauflage als „Intercity 2“ verlorene Fahrgäste zurückzuholen.

Formel 1-Autorennen am 21. Mai 2016 in der Berliner Innenstadt – auch elektrisch höchst fragwürdige Entscheidung

(19. Mai 2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Autorennen gehören auf Grund ihres enormen Sicherheitsrisikos nicht in die Innenstadt. Der DBV fordert den Berliner Senat deshalb auf, zukünftige Rennen auf die Dauer-Flughafenbaustelle nach Schönefeld zu verlegen.

Ein Autorennen in der Innenstadt – mit dem Segen des Senats. Die Sicherheitsbedenken des Bezirks und die gleichzeitig stattfindenden Bauarbeiten auf der parallel fahrenden U-Bahn-Linie 5 sind unerheblich. Auch die Staus und Umwege in der Innenstadt für zehntauende von Pendlern haben kein Gewicht. Zu groß scheint der Drang der Stadtpolitiker, endlich einmal wieder mit positiven Schlagzeilen zu punkten. Mit bis zu 230 km/h sollen die Rennwagen ihre 48 Runden drehen – nur wenige Zentimeter entfernt vom Publikum und den Anwohnern.

Das kommerzielle Autorennen hat erfolgreich das Mäntelchen der Elektromobilität umgehangen bekommen. Alle freuen sich. Insbesondere die mit der Vermarktung des Rennens beauftragte Luxemburger Investmentfirma CVC Capital Partners (Jahresumsatz ca. 1,7 Mrd. Euro) darf zufrieden sein. Denn der Senat erlässt ihr jetzt sogar die für die Nutzung des öffentlichen Straßenlandes eigentlich fälligen Gebühren. Den Gipfel der Scheinheiligkeit und Verlogenheit setzt der Präsident des austragenden Verbandes FIA, Jens Todt, dieser rein unternehmerischen Rennveranstaltung auf: „Die FIA Formel E Championship wurde geschaffen, um die Themen rund um nachhaltige Mobilität und die Entwicklung neuer Technologien im Bereich Elektroantrieb zu fördern.“ (Zitat berlin.de, 9.5.2016). Mit dem Rennen verdient der Verband und die mit ihm verbundenen Unternehmen Geld. Sind Ihnen der Finanzskandal um die BayernLB und den Chef der Rennserie Bernie Eccelstone mit seinen angeblichen Finanzgeschäften noch in Erinnerung? Das ist die Formel 1: knallharte Gewinnmaximierung, nicht umweltfreundliche Mobilität! Da gibt man seitens des Veranstalters gerne 250.000 € für die Ausbesserung des Straßenbelages an den Senat, wenn man anschließend mehrere Millionen Euro Gewinn machen kann. Und viele Berliner Landespolitiker stimmen in das falsche Umweltcredo mit ein. Wirtschaftssenatorin Yzer: „Die Formel E wird weitere Menschen für die Elektromobilität begeistern.“ Woher Senatorin Yzer diese Weisheit hat?

Bei der schon marktreifen Elektromobilität kommt der Senat seit Jahren nicht aus dem Quark. Der Ausbau der Straßenbahn wird immer wieder gerne im Munde geführt. In der Realität wird ihr Netz um jährlich einige Meterchen erweitert – viel zu wenig, um die Mobilitätsherausforderungen der kommenden Jahre zu meistern. Die Busse in der Innenstadt werden von Jahr zu Jahr langsamer, weil sie trotz Buspuren überall im Stau stehen - Ordnungsämter und Polizei sind chronisch unterbesetzt. Abgesehen davon, dass das Autorennen ein wunderbares Beispiel dafür ist, wie öffentliches Straßenland privatisiert wird.

Unter der Autoverliebtheit des Berliner Senats leiden seit etwa drei Wochen insbesondere zehntausende Berufspendler im eigenen Auto und in den Ersatzbussen für die U 5. Bis zu 30 Minuten länger müssen die inzwischen gernervten U-Bahn-Fahrgäste einplanen. Die provisorische Verkehrsregelung durch die „Verkehrslenkung Berlin“ ist eine Katastrophe und nützt niemandem (außer dem Autorennen-Veranstalter). Die BVG musste in den ersten Tagen eigenes Personal einsetzen, um die Sicherheit an den Haltestellen zu gewährleisten.

Rechtfertigt dieser Aufwand für das Autorennen mit seinen negativen Auswirkungen für Berliner und Brandenburger ein solche Veranstaltung, die nur wenige Minuten dauert? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn es zum Versagen von Mensch oder Technik kommt? Der Veranstalter macht es sich ganz einfach: jeder Zuschauer ist selbst für seine Sicherheit verantwortlich.

Sollten in den zukünftigen Jahren solche Rennen in unserer Region stattfinden, so haben sie nach Meinung des DBV an einer Stelle stattzufinden, wo das Sicherheitsrisiko und die Auswirkungen geringer sind. Die Dauer-Flughafenbaustelle eignet sich hervorragend.

Und noch eine Bitte an die Landespolitiker: Lassen Sie das Gerede von der Umweltfreundlichkeit von Autorennen. Setzen Sie stattdessen ihre Zeit, Kraft und Überzeugung für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs ein. Nur so wird der Klimawandel aufgehalten. Berlin braucht keine kommerziellen Autorennen in der Innenstadt.

Anhörung zum Bundesverkehrswegeplan abgelehnt Bahnkunden-Verband sieht Bürgerbeteiligung vorgetäuscht

(12. Mai 2016, DBV-Bundesverband) Es sollte alles ganz anders werden bei diesem Bundesverkehrswegeplan, der bis 2030 gültig sein soll. Transparenz bei der Entscheidungsfindung, frühzeitige und umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung, nachvollziehbare Entscheidungen. Immerhin geht es um Investitionen von etwa 264 Milliarden Euro in den nächsten 15 Jahren.

Was ist von diesen heren Beteiligungszielen übriggeblieben? Der Bahnkunden-Verband ist zum jetzigen Zeitpunkt enttäuscht. Wie die vorhergehenden Pläne liegt der Schwerpunkt auch im vorgelegten Entwurf beim Straßenverkehr, die autofixierte Verkehrspolitik wird konsequent fortgesetzt. Die Bundesländer sollen weiterhin mit Ortsumgehungen und Erweiterungen bestehender Bundesstraßen wie aus dem Füllhorn bedacht werden; es fließt dafür über die Hälfte des Geldes in den Straßenbau. Von einem Umsteuern in der Verkehrspolitik kann da keine Rede sein.

Angesichts der breiten Kritik an den Kriterien und den ausgewählten Projekten hatte die Bundestagsfraktion Die Linke eine öffentliche Anhörung im Bundestag beantragt. Verständlich, wenn selbst das Umweltbundesamt feststellt, dass der vorgelegte Entwurf 11 der 12 Umweltvorgaben nicht erfülle. Auch der Bundesrechnungshof hatte kritisiert, dass Straßenbauprojekte schöngerechnet und Kosten einfach verschwiegen wurden. Da sollte es doch nur logisch sein, dass auch die Abgeordneten Beratungsbedarf haben. Haben sie scheinbar nicht. Die Regierungsfraktionen CDU/CSU und SPD lehnten die beantragte öffentliche Anhörung ab. Einen Diskussionsbedarf, so die Pressemitteilung der Linksfraktion, werde von der Mehrheit des Ausschusses nicht gesehen.

So ist zu erwarten, dass der vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Entwurf mit wenigen, kosmetischen Änderungen vom Bundeskabinett durchgewunken wird. Hinter vorgehaltener Hand wird als Begründung genannt: zu groß und unerwartet war die Bereitschaft von Verbänden und Einzelpersonen, ihre eigenen Ideen und Hinweise einzubringen. Zu überfordert wäre die Verwaltung mit der ernsthaften Auswertung aller Eingaben. Zu wenig bliebe dann vom ursprünglichen Entwurf und seiner Straßenfixiertheit übrig. Die demokratische Beteiligung, wenn sie wirklich gewünscht und eingefordert wird, sieht anders aus.

Die Vorspiegelung der gewollten Bürgerbeteiligung kommt für den DBV einem Betrug gleich. Der DBV-Bundesverband und viele seiner Gliederungen, die Anmerkungen zum Entwurf gemacht haben, haben wohl für den Papierkorb ihre Freizeit aufgeopfert.

7 Vereine aus Brandenburg veröffentlichen einen gemeinsamen Forderungskatalog zur Mobilitätsstrategie 2030

(DBV-Landesverband, 11.5.2016) Ein gemeinsames Zeichen zur geplanten Beteiligung an der Erarbeitung der Eckpunkte zur Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030 wollen sieben Verbände setzen. In einem gemeinsamen Forderungskatalog haben sich die Verbände

  • Allgemeiner Deutscher Fahrradclub, Landesverband Brandenburg (ADFC),
  • Bürgerinitiative für einen S-Bahn-Anschluss Rangsdorf (BISAR),
  • Bürgerinitiative Stammbahn /BIS)
  • Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband (DBV)
  • Pro Bahn, Landesverband Berlin-Brandenburg und
  • Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Brandenburg (VCD)

darauf verständigt, wie ihrer Meinung nach die Mobilität 2030 in Brandenburg organisiert werden soll. Selbstverständlich mit dem Schwerpunkt beim Öffentlichen Personennah- und Fernverkehr. Es bleibt zu hoffen, dass es diesmal das Brandenburger Verkehrsministerium mit seiner Beteiligung wirklich ernst meint und nicht, wie in der Vergangenheit üblich, den Dialog und eine ergebnisoffene Diskussion scheut. Bisher, so haben es viele Verbände auch kritisiert, bestanden die angebotenen "Dialoge" leider eher aus dem Durchwinken der ursprünlgihc vorgelegten Entwürfe. Mit der Mobilitätsstrategie 2030 besteht erstmals die Chance, wirklich im offenen Diskurs Eckpunkte für die kommenden Jahre abzustecken.

Den gemeinsamen Forderungskatalog finden Sie hier.

Am 4. Mai 2016 ist der Europäische Protesttag zur Gleichstellung für Menschen mit Behinderungen – im öffentlichen Nahverkehr ist noch viel zu tun!

(3. Mai 2016) „Barrierefreiheit“ ist in aller Munde. Ein etwas sperriger Begriff, der in Zukunft aber immer wichtiger wird. Wie sieht Barrierefreiheit für den Bereich des öffentlichen Verkehrs aus? Der Europäische Protesttag ist für den Bahnkunden-Verband ein guter Anlass, auf Defizite und Probleme hinzuweisen. Noch reichen die wenigen Anstrengungen der Bundesregierung und der Bundesländer nicht aus, auch kleinere Barrieren aus dem Weg zu räumen. Das Tempo muss deutlich schneller werden!

Stichtag für den Abschluss der Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr ist der 1. Januar 2022. Das sind noch 2.068 Tage. Nicht viel für Bestandsaufnahme, Projektierung, Finanzierung und Umsetzung von deutschlandweit abertausenden notwendigen Umbauten von Haltestellen, Neuanschaffungen von Bahnen und Bussen. Bisher scheitert es am Geld. Der Schwarze Peter wird unverdrossen zwischen den Beteiligten hin- und hergeschoben. Insbesondere für die Finanzierung fühlt sich keiner zuständig. Dass muss endlich aufhören! Barrierefreiheit kommt allen Menschen zugute. Ein Aufzug nutzt Rollstuhlfahrern genauso wie Fahrgästen mit schwerem Gepäck oder Kinderwagen. Und eine gut sichtbare Wegeleitung ist nicht nur unbedingt etwas für sehschwache Menschen.

Zwar bietet der § 8 des Personenbeförderungsgesetzes, der diesen Stichtag 1. Januar 2022 nennt, das „Schlupfloch“ des Nahverkehrsplanes. Jedoch ist hier zu beachten, dass bei jeder Haltestelle explizit bechrieben werden muss, durch welche Maßnahmen die Erreichbarkeit des Fahrzeugs sichergestellt wird und bis zu welchem Zeitpunkt die Anpassung an die vollständige Barrierefreiheit umgesetzt wird.

Ein erster Schritt könnte nach Meinung des DBV sein, wenn Bahnsteighöhen bundeseinheitlich angepasst werden. So finden sich im Bundesgebiet Höhen von 960 mm, 760 mm und 550 mm. Hier ist das Bundesverkehrsministerium gefragt.

Werden nicht bald die Weichen in puncto Finanzierung und Umsetzung gestellt, befürchtet der DBV, dass zum Januar 2022 viele Haltestellen nicht mehr bedient werden – weil sie nicht vollständig barrierefrei sind.

Kaufprämie für Elektroautos ist kontraproduktiv und eher umweltschädlich

(DBV-Bundesverband, 27.4.2016) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. hält den Beschluss der Bundesregierung, den Kauf von Elektroautos durch Prämien aus Steuergeldern zu fördern für umweltpolitisch falsch.

Auch ein Elektroauto benötigt überproportional viel Platz um durchschnittlich etwas mehr als eine Person von A nach B zu bringen. Weiter zunehmende Versiegelung von Flächen und Zerschneidung von Landschaften mit Beton- und Asphaltpisten sind die Folgen. In den Städten führt die ausufernde Straßenverkehrsfläche zu weniger Platz für Wohnen, Freizeit und Erholung und zu dessen Verteuerung.

Zudem engt sie den Raum für diejenigen ein, die sich tatsächlich umweltschonend bewegen. Rätselhaft ist auch, wie der erhebliche Mehrbedarf an Elektroenergie erzeugt werden soll, falls in Zukunft so viele Elektroautos fahren, wie heute Diesel- und Benzinfahrzeuge.

Da wird man wohl noch längere Zeit mit Kohle- und Atomkraft leben müssen. Besonders problematisch ist, dass durch eine derartige Prämie der Kauf von Zweitwagen geradezu angeregt wird und dass auch verbrauchsintensive Hybridfahrzeuge mit Alibi-Elektromotor gefördert werden. Noch mehr statt endlich weniger Autos könnten die Folge sein.

Falls überhaupt wäre eine Prämie für verbrauchsarme Elektrofahrzeuge sinnvoll, die zu 100% aus einer Sonderabgabe für Fahrzeuge mit erhöhtem Spritverbrauch und Schadstoffausstoß finanziert würde.

Wichtiger jedoch wäre ein Wachstumsprogramm für den Umweltverbund, bestehend aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr und für den Güterverkehr auf der Schiene - vergleichbar mit der Förderung alternativer Energieträger.

DBV-Regionalverband kritisiert Streckenwahl zum RBB-Lauf am 24. April 2016

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 25.4.2016) 2.000 Laufteilnehmer haben am gestrigen Sonntag ab 10 Uhr am 13. RBB-Lauf teilgenommen. Von den Auswirkungen betroffen war unter anderem auch der S-Bahn-Ersatzverkehr zwischen Griebnitzsee und Potsdam Hbf. Der DBV-FRegionalverband kritisiert, dass die Stadtverwaltung die Laufstrecke genehmigt hat und für sie offenbar die Fahrgäste eine untergeordnete Rolle spielen.

Der Regionalverband kritisiert die unsensible Streckenwahl für den RBB-Lauf. Bereits seit Jahren zwölf Jahren führt der Lauf über Straßen, auf denen der Busverkehr weiträumig umgeleitet wird. Daran haben sich die Potsdamer inzwischen gewöhnt. Es ist wichtiger, an einem bestimmten Tag eine öffentliche Veranstaltung durchzuführen, als Rücksicht auf die durch Bauarbeiten und Ersatzuverkehre gebeutelten Fahrgäste zu nehmen.

In diesem Jahr kam verschärfend noch hinzu, dass auch wegen Bauarbeiten auf der S-Bahn-Strecke zwischen Griebnitzsee und Potsdam Hauptbahnhof keine S-Bahn fährt. Laufstrecke  und Fahrtroute für den S-Bahn-Ersatzverkehr überschnitten sich in der Rudolf-Breitscheid-Straße. Deshalb war der Bahnhof Babelsberg nur mit einem sehr langen Fußweg erreichbar.

Veranstalter und die genehmigende Straßenverkehrsbehörde der Stadt Potsdam müssen sich fragen lassen, ob es nicht im Interesse der Nutzer des Nahverkehrs andere Lösungen gegeben hätte. Zumal die Sperrung der S-Bahn schon lange bekannt war. Es kann jedenfalls nicht sein, dass wegen öffentlicher Veranstaltungen für einen halben Tag das gesamte Bahn- und Busnetz in Potsdam zum Erliegen kommt.

BVG hatte 2015 erstmals über eine Milliarde Fahrgäste

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 22.4.2016) Weiterhin steigende Fahrgastzahlen haben der BVG 2015 einen neuen Fahrgastrekord beschert. Im Vergleich zu 2014 gab es nochmal ein Plus von 3,3 Prozent. Glückwunsch an die Mitarbeiter und die Unternehmensleitung der BVG, die dieses tolle Ergebnis jeden Tag durch viel Fleiß und Einsatzbereitschaft möglich machen.

Was dieser erneute Fahrgastrekord deutlich macht: Jetzt ist die Zeit der Taten für den Ausbau des Bus- und Straßenbahnnetzes in ganz Berlin gekommen; vorbei die Zeit der wohlfeilen Worte und unverbindlichen Ankündigungen.

Insbesondere für den Ausbau des Straßenbahnnetzes gibt es seit vielen Jahren fertige Pläne – sie liegen in den Schubladen der Berliner Verkehrsverwaltung. Da können die zaghaften 3,8 km Straßenbahnverlängerung in den letzten fünf Jahren (*) nur der Anfang sein. 3,8 km müssen es jedes Jahr werden, um den Mobilitätsanforderungen in der wachsenden Stadt nur annähernd gerecht zu werden. Sonst wird in einigen Jahren Berlin im Verkehrsdauerchaos und -stau ersticken.

Ideen und Vorschläge verschiedener Verbände und der BVG gibt es genug. Herr Bürgermeister Müller und Herr Senator Geisel: bitte liefern!

(*) Die Eröffnungen der letzten 5 Jahre: Rudower Chaussee nach Karl-Ziegler-Straße = 1,5 km und Chausseestraße nach Hauptbahnhof = 2,3 km.

Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) wehrt sich mit Händen und Füßen gegen Kostengerechtigkeit im Verkehr

Bahnkunden-Verband: eine Fernbusmaut trägt zur Kostengerechtigkeit bei

(DBV-Bundesverband, 14. April 2016)Immer abenteuerlicher werden die Argumente des BDO, wenn es darum geht, eine Fernbusmaut zu verhindern. In seiner Pressemitteilung von heute wird sogar die gesamte deutsche Bevölkerung in Haft dafür genommen: „Die Politikverdrossenheit ist ohnehin hoch und sollte nicht durch eine Strafgebühr auf Fernbusse überstrapaziert werden.“

Was hat die angebliche Politikverdrossenheit mit der Fernbusmaut zu tun? Warum ist eine Maut, also eine wegekostenabhängige Abgabe, eine Strafgebühr?

Und auch andere Argumente oder angebliche Tatsachen aus der verkehrspolitischen Mottenkiste werden gebetsmühlenartig wiederholt. Angeblich hätte die Bahn keinen einzigen Fahrgast an den Bus verloren – was laut offiziellen Untersuchungen nicht stimmt. Genauso falsch ist die Behauptung, dass der Bus ohne staatliche Zuwendungen auskäme. Zum Beispiel werden alle Straßen, auf denen die Reisebusse halten oder fahren, aus Steuergeldern gebaut und instandgehalten. Und gerade die sehr seltenen Überprüfungen von Geschwindigkeits-, Lenk- und Ruhezeiten laden einige Schwarze Schafe der Busbranche dazu ein, der Sicherheit von Fahrzeug und Personal keine große Beachtung zu schenken.

Ein Bus mit 20 Tonnen Gewicht trägt genauso zur Abnutzung der Straße bei, wie ein gleichschwerer Lkw. Deshalb wiederholt der Deutsche Bahnkunden-Verband seine Forderung, dass entweder alle Bundesverkehrswege mautfrei sein müssen (also auch die Trassenentgelte für die Eisenbahn abgeschafft werden) oder im Sinne einer Gleichbehandlung auf Bundesschienenwegen, auf Bundeswasserstraßen, Bundesstraßen und Bundesautobahnen eine Maut gilt.

Zukunft des Regionalverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern immer noch unsicher – abschließende Regelungen stehen seit dem 1. Januar 2016 aus

(DBV-Bundesverband, 12. April 2016) Am 14. und 15. April 2016 kommen die Verkehrsminister der Bundesländer zu ihrer nächsten Sitzung im schönen Ostseebad Heringsdorf zusammen. Wer gehofft hat, dass sich die Bundesländer nun endlich auf einen gültigen Verteilungsschlüssel zu den Regionalisierungsmitteln geeinigt haben, sieht sich enttäuscht. Man beschäftigt man sich lieber dem Ausbau von Breitbandhochgeschwindigkeitsnetzen oder mit dem Vorstoß der Luftverkehrslobby zum Weichkochen der geltenden Klimaschutzziele („Marktbasierte Klimaschutzinstrumente“). Da scheint die Frage, wo die ostdeutschen Bundesländer in den kommenden Jahren mehrere tausend Kilometer Regionalzugleistungen abbestellen müssen, keine Rolle.

Zur Erinnerung: Wieviel Geld vom Bund die Bundesländern für die Finanzierung ihres Regional- und Nahverkehrs bekommen, wurde zum 1. Januar 2016 neu ausgehandelt. Es sind jährlich 8,0 Milliarden Euro plus 1,8 Prozent jährliche Steigerung. Alle Ministerpräsidenten stimmten dem Ergebnis zu und bejubelten das Ergebnis. Was seitdem ungeklärt ist: wieviel Geld jedes einzelne Bundesland wirklich bekommt, steht noch gar nicht richtig fest. Denn es gibt einen Verteilungsschlüssel, der sich unter anderem nach den Faktoren Fläche und Einwohnerzahl bemisst.

Wenn dieser Verteilungsfaktor angewendet wird, bedeutet dass, das alle ostdeutschen Bundesländer bis 2031 (so lange gilt das Regionalisierungsgesetz) insgesamt 4 Milliarden Euro weniger erhalten als heute. So nötig die Aufstockung für die westdeutschen Bundesländer ist, so selbstverständlich sollte es sein, dass das Mehr für die westdeutschen Bundesländer nicht auf Kosten der ostdeutschen gehen darf.

Wie alle Ministerpräsidenten dem faulen Kompromiss mit dem Bund zustimmen konnten, wird ihr Geheimnis bleiben. Fakt ist, dass Ost gegen West ausgespielt wurde. Deshalb müsste der Kompromiss aufgekündigt und neu verhandelt werden. Alternative wäre, dass alle Bundesländer die Regionalisierungsmittel vollständig für die Bestellung von Regionalzugleistungen einsetzen und andere Ausgaben aus dem eigenen Haushalt tätigen.

Bahnkunden-Verbanf fordert Wachstumsprogramm für Güterverkehr auf der Schiene

Der DBV fordert die Bundesregierung auf, ihre eigenen Ziele zur Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene endlich ernsthaft zu verfolgen. In seiner nationalen Nachhaltigkeitsstrategie hatte sich der Bund 2002 zum Ziel gesetzt, den Anteil der Schiene am Güterverkehr von damals 17% auf 25% im Jahr 2015 zu erhöhen. Dieses Ziel wurde gründlich verfehlt. Der Anteil der Schiene beträgt  heute wie damals 17%.

DB Cargo als Güterverkehrsparte der Deutschen Bahn AG hat nach Informationen des Wirtschaftsmagazins zudem noch die Schließung von 215 Güterverkehrsstellen und einen Arbeitsplatzabbau im vierstelligen Bereich beschlossen. Auf diese Weise wird der Anteil der Bahn am Güterverkehr vermutlich eher weiter sinken.

Betriebswirtschaftlich mag die Einstellung nicht kostendeckend betreibbarer Güterverkehrsstellen  nachvollziehbar sein, volkswirtschaftlich und umweltpolitisch betrachtet ist dieser Schritt jedoch nicht hinnehmbar. Es würden weitere Güterverkehre auf die Straße verlagert und dort erhebliche volkswirtschaftliche Schäden verursachen, für die dann in erster Linie die Allgemeinheit aufkommen müsste. Insbesondere würden bei weiterem Wachstum des Straßengüterverkehrs die Aufwendungen für  Straßenausbau und die Beseitigung von Straßenschäden ungebremst weiter steigen. Die Schadstoffemissionen des Verkehrs würde ebenso weiterhin anwachsen wie die Versiegelung von Landschaftsräumen und die Zerschneidung von Biotopen.

Um dieser negativen Entwicklung Einhalt zu gebieten ist es Aufgabe des Bundes, die generellen Rahmenbedingungen des Schienenverkehrs weiter zu verbessern.

Hierzu zählen z. B.

- Netzausbau durch Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, Abbau von Engpässen, Schaffung statt Abbau von Ausweich- und Anschlussstellen,

- verbesserte Förderung von Gleisanschlüssen,

- bessere Förderung der nichtbundeseigenen Bahnstrecken, diese dienen vielerorts - insbesondere in der Fläche - als Verbindungsglied zwischen dem Güterkunden und dem DB-Hauptnetz,

- Abbau von politisch verursachten Wettbewerbsnachteilen des Verkehrsträgers Schiene, beispielsweise durch Senkung der im europäischen Vergleich sehr hohen Stromsteuer.

Ein Beispiel für eine bahn- und damit umweltfreundlichere Verkehrspolitik ist unser Nachbarland Österreich, in dem es einen vergleichsweise hohen Anteil des Verkehrsträgers Schiene im Güter- wie auch im Personenverkehr gibt. Dort existiert ein Bundesprogramm „für die Beihilfe des Bundes für die Erbringung von Schienengüterverkehrsleistungen“, das auch mit geltendem EU-Recht vereinbar ist. Eine intelligente Förderung des Güterverkehrs trägt der Tatsache Rechnung, dass Güterverkehr auf der Schiene nicht nur als von vornherein profitabler Ganzzugverkehr sondern auch als Wagenladungs- oder kombinierter Verkehr ökologisch und volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Der DBV fordert daher, ein entsprechendes Programm auch in Deutschland aufzulegen.

Durch diese Zielsetzung wird auch ein Beitrag zum Erreichen der gemeinsamen europäischen Klimaziele (Vision/Road Map 2050: Reduzierung von 20% CO2-Emissionen) geleistet werden. Ein „Weiter so“ als eine Fortsetzung der bisherigen Verkehrspolitik hingegen wird mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zur Verfehlung der Klimaziele führen.

Lübbenau - Cottbus soll wieder zweigleisig werden

(7.3.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Kommen dann die gestrichenen Halte in Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf wieder?

Heute wurde zwischen dem Land Brandenburg und der DB AG eine Planungsvereinbarung zum Wiederaufbau des zweiten Gleises zwischen Lübbenau und Cottbus unterschrieben. Der DBV-Landesverband begrüßt die Unterzeichnung und hofft, dass vielleicht schon ab 2020 die ersten Züge auf zwei Gleisen rollen können.

Bis Ende 2017 sollen die Planungsarbeiten für das fragliche, ca. 30 Kilometer lange Streckenstück, abgeschlossen werden. In erster Linie werden Pendler zwischen Cottbus und Berlin von der Beseitigung dieser Engstelle profitieren. Aber auch für den Güterverkehr bedeutet dies eine wesentliche Verbesserung.

Dumm nur, dass in der Trasse des zum Wiederaufbau vorgesehenen zweiten Gleises seit Oktober 1987 die Fahrleitungsmasten für die Oberleitung des heute genutzten Gleises stehen.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden wegen Fahrzeitproblemen die Halte in Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf gestrichen. Wenn der Abschnitt wieder zweigleisig ist, könnten dort wieder Züge halten, ohne dass zu Fahrplanproblemen kommt. In der Pressemitteilung des Brandenburger Verkehrsministeriums zur Unterzeichnung der Planungsvereinbarung finden leider die gestrichenen Halte keine Erwähnung. Ob das Absicht ist, um auch nach dem Wiederherstellen der Zweigleisigkeit auf sie zu verzichten?

Auf dem Weg von Cottbus nach Berlin bleibt ein "Flaschenhals" bestehen. Im Bahnhof Königs Wuterhausen gibt es für den Regional- und Fernverkehr nur ein nutzbares Bahnsteiggleis. Viele Verspätungen entstehen hier, weil die Taktfolgen der Züge inzwischen so dicht sind, dass auch nur die kleinste Verspätung die gesamten Fahrpläne durcheinanderbringt.

Der DBV hofft deshalb, dass als nächstes eine ähnliche Vereinbarung für den dringend notwendigen Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen abgeschlossen wird.

Neue Fahrradabstellmöglichkeiten am Bahnhof Pankow

(29.2.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Am 29. Februar 2016 wurde am Bahnhof Pankow eine neue Abstellmöglichkeit für Fahrräder eingeweiht. Hier können in Zukunft die Fahrräder platzsparend übereinander abgestellt werden. Auch wenn es noch einige Kinderkrankheiten gibt, begrüßt der DBV die Anlage.

Nicht vergessen werden darf jedoch, dass mit der Förderung des Fahrradverkehrs in Berlin auch die Mitnahmemöglichkeiten in den U-, S-Bahnen und Regionalzügen ausgebaut werden muss. Häufig ist es zweckmäßig, das Fahrrad zur Überbrückung längerer Distanzen in die Bahnen mitzunehmen. Da hilft eine Abstellmöglichkeit am Bahnhof wenig.

Während in Berlin inzwischen ein großes Problem die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr ist, reichen die Kapazitäten in den Regionalzügen in den Sommermonaten nicht aus. Dann sind hauptsächlich Berliner mit Rad und Bahn nach Brandenburg unterwegs.

Auch Brandenburger, die nach Berlin fahren möchten, nehmen nach Erkenntnissen des DBV lieber das Auto für die Fahrt zum Bahnhof und steigen hier erst um. Der DBV-Landesverband würde sich wünschen, dass es häufiger abschließbare Fahrradboxen an den Stationen gäbe. So könnten dort die Fahrräder vandalismussicher abgestellt werden.

Autorennen haben in der Berliner Innenstadt nichts zu suchen

(26.2.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) DBV hält nichts von dem geplanten Autorennen am 21. Mai 2016 vom Alexanderplatz zum Strausberger Platz. Ein völlig falsches verkehrspolitisches Zeichen! Die Zeit, in der die Straße nur den Autos gehört, schien eigentlich vorbei ... Der Internationale Automobilverband FIA hat bei der Berliner Verwaltung die innerstädtische Rennstrecke beantragt. Der DBV sieht als idealen Austragungsort den im Bau befindlichen Teil des Flughafens BER.

Bis zu 225 km/h schnell sollen am 21. Mai auf einem zwei Kilometer langen Rundkurs vom Alexanderplatz über die Karl-Marx-Allee zum Strausberger Platz Rennwagen ihre Runden drehen. Auch wenn sie elektrisch angetrieben sind, gehören solche Rennen nach Ansicht des DBV nicht in die Innenstadt. Auch ohne Lärmentwicklung bedeutet ein solches Rennen ein großes Risiko für Fahrer und Zuschauer. Nicht auszudenken, wenn durch einen Unfall herumfliegende Teile Zuschauer verletzen. Bei den illegalen Autorennen, die in den letzten Wochen in der Berliner Innenstadt stattfanden, entstand häufig ein großer Sachschaden und sogar Verletzte und ein Toter sind zu beklagen.

Welches Signal will die Verkehrsverwaltung, Senator Geisel fand die Idee bereits gut, aussenden? „Freie Fahrt für freie Bürger“? Welche falschen Prioritäten der Senat durch eine Genehmigung setzen würde, zeigt auch die Tatsache, dass die direkte Anreise per U-Bahn nicht möglich wäre. Denn die BVG baut an diesem Wochenende im betreffenden Abschnitt.

Elektromobilität in der Berliner Innenstadt muss gefördert werden – vollkommen richtig. Aber eher durch Straßenbahn und Elektrobus.

Zulassung von Monstertrucks auf Brandenburger Straßen widerspricht der Koalitionsvereinbarung und der Nachhaltigkeitsstrategie

(18.2.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) "Was interessieren mich meine Worte von gestern" wird Konrad Adenauer kolportiert. Die Brandenburger Landesregierung scheint es ihm nach machen zu wollen. Denn seit 1. Januar 2016 sind bestimmte Autobahn- und Kommunalstraßenabschnitte auch für Monstertrucks - verharmlosend Lang-Lkw - freigegeben. Diese Freigabe, so kritisiert der DBV, steht im Widerspruch zur gültigen Koalitionsvereinbarung und zur Nachhaltigkeitsstrategie.

In der gültigen Koalitionsvereinbarung zwischen der SPD und der Partei Die Linke heißt es auf Seite 45: "Wo immer möglich, muss Güterverkehr auf Schienen und Wasserstraßen verlagert werden".

Auch die Nachhaltigkeitsstrategie fordert auf Seite 39 (Überschrift "Handeln - Konkrete Schwerpunkte"!) eine Verlagerung auf Schiene und Wasserweg: "Verstärkte Verlagerung überregionaler und internationaler Gütertransporte auf nachhaltige Infrastrukturen (z. B. Wasserstraße und Schiene)".

In der Presseerklärung vom 17. Dezember 2015 klingt Ministerin Schneider mehr hilflos als aktiv gestaltend: "Man kann die Realitäten nicht ausblenden. [...]. Da wir als Logistikregion auch von dem wachsenden Seehafenhinterlandverkehr profitieren, ergibt es keinen Sinn, sich dem Feldversuch zu verschließen. Dennoch setzen wir uns wie bisher für die Verlagerung des Gütertransportes auf die Wasserstraßen und die Schiene ein." Nein, Realitäten sollte man nicht ausblenden. Es ist Aufgabe der Politik, sie zu gestalten. Dabei ohne Not bisherige Überzeugungen aufzugeben, ist wohl mehr Ausdruck eigener Ohnmacht!

So handelt die Landesregierung ihren eigenen Erklärungen und Zielen zuwider. Glaubwürdigkeit und Verlässlichkeit bleiben auf der Strecke.

Fährt im Land Brandenburg ab 2022 nur noch in Potsdam eine Straßenbahn?

Brandenburger Landesregierung verweigert den Kommunen finanzielle Hilfe bei der Umstellung

(13.2.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Bis zum 1.1.2022 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel - auch in Brandenburg - vollständig barrierefrei nutzbar sein. So sieht es § 8 des Personenbeförderungsgesetzes vor. Dazu müssen Haltestellen umgerüstet und Fahrzeuge neu angeschafft werden. Der DBV befürchtet den Todesstoß für fast alle Straßenbahnbetriebe in Brandenburg. Denn das Land Brandenburg will diese Mammutaufgabe nicht finanziell unterstützen.

Im Moment gibt es sieben Straßenbahnbetriebe in Brandenburg: in Brandenburg (Havel), Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam, in Schöneiche-Rüdersdorf, Strausberg und Woltersdorf. Wird davon ab 2022 nur noch Potsdam übrig bleiben? Denn fast überall fahren Straßenbahnen, die weit über 25 Jahre alt und nicht behindertengerecht sind. Sie umzubauen oder gar durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, erfordet einen zusätzlichen Millionenaufwand, den die klammen Kommunen nicht leisten können. Und genauso einfach, wie es sich im Moment die Bundesregierung macht (auch sie hat für die bundesweit notwendige Umrüstung kein zusätzliches Geld vorgesehen), macht es sich das Land Brandenburg. Die Kommunen sind auf sich selber bei der Umsetzung gestellt. Den letzten beißen die Hunde! Dabei wäre es doch auch ein gutes regionales Investitionsprogramm, wenn Haltestellen barrierefrei erneuert werden und Fahrzeuge neu angeschafft werden...?

So stehen in Brandenburg mittelfristig alle Straßenbahnen mit Ausnahme von Potsdam zur Disposition - wenn sich an der ablehnenden Haltung der Bundes- und Landesregierung nichts ändert. Teilhabe für mobilitätseingeschränkte Menschen, Klimaziele, umweltfreundliche Mobilität, Stadtentwicklung, demografischer Wandel? Sie bleiben Sprechblasen, wenn es keine finanzielle Unterstützung gibt.

Spätzug Berlin - Wittenberge kommt ab 2. April 2016 ... nur an den Wochenenden und nur bis 25. September 2016

(10.2.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Endlich ist es soweit. Nach anfänglichem Zögern haben das Brandenburger Verkehrsministerium und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ihre Zusage  eingehalten. Versprochen war nämlich nach drei "Testzügen" im vergangenen Jahr die Einführung eines weiteren Zuges von Berlin nach Wittenberge und zurück. Die Testzüge im letzten Jahr waren trotz schlechter Rahmenbedingungen gut ausgelastet.

Der DBV begrüßt die Einführung und das Worthalten des Ministeriums und des Verkehrsverbundes.

Zwar fahren die Züge nur an den Wochenenden und nur bis zum 25. September 2016, aber als Kompromiss ist diese Entscheidung durchaus vertretbar. Der DBV geht davon aus, dass bei guter Nachfrage eine Weiterbestellung selbstverständlich ist.

Der Fahrplan findet sich unter anderem auf den Seiten der Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (ODEG) hier.

 

8. und 9. April 2016 in Berlin: Internationale Fachtagung der European Passengers'  Federation (EPF)

(2.2.2016, DBV-Bundesverband) Am 8. und 9. April 2016 veranstaltet der Europäische Fahrgastverband EPF in Berlin seine Generalversammlung, die mit einer internationalen Fachtagung verbunden ist. Referenten sind unter anderem der Vorsitzende des Verkehrsausschusses Michael Cramer und sein Stellvertreter Dr. Dieter-Lebrecht Koch.

Themenschwerpunkte:

- Berichte aus den nationalen Mitgliedsverbänden,

- Erfahrungen mit multimodalen Informations- und Buchungssystemen mit einem Ausblick auf zukünftige Entwicklungen,

- Entwicklung der Fahrgastrechte im europäischen Vergleich und insbesondere bei den Fernbussen und

- Chancen und Probleme beim grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland, Polen und Tschechien.

Der EPF und seine Mitgliedsverbände, zu denen auch der DBV gehört, freuen sich über zahlreiche Teilnehmer, ein großes Interesse und interessante Diskussionen.

Details zum Tagungsprogramm und die Teilnahmekonditionen sind auf www.epf.eu veröffentlicht.

Berliner Senat findet leider nur halbe Antworten auf die "wachsende Stadt" - die letzten Schritte fehlen weiterhin ...

(19.1.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Bundeshauptstadt wächst um durchschnittlich 265.000 neue Bürger jährlich (Anmerkung: Dieser Satz in der versandten Pressemitteilung ist falsch. Das Bevölkerungswachstum beträgt insgesamt im Zeitraum 265.000 Einwohner - nicht jährlich! Wir bitten um Entschuldigung). Damit wird sie, laut Prognose, im Jahr 2030 über 3,8 Millionen Einwohner haben. Der DBV-Landesverband begrüßt die vom Berliner Senat eingeleiteten Maßnahmen für den Bereich des öffentlichen Verkehrs. Sie sind aber in der Summe halbherzig.

Verbesserungen und Attraktivitätssteigerungen im ÖPNV bleiben halbherzig, wenn sie sich nur auf das bestehende Straßenbahn-, U-Bahn- und Busnetz beschränken. Der DBV hält die Diskussionen um den Ausbau des U-Bahn-Netzes im Moment für untauglich zur Problemlösung. Die Verantwortlichen sollten sich fragen, ob sie lieber für die gleiche Summe Geld einen Kilometer U-Bahn-Neubaustrecken in 10 Jahren haben wollen oder 10 Kilometer Neubau Straßenbahnstrecke in vielleicht fünf Jahren. Dem Senat fehlt der Mut zur Finanzierung des kurz- und mittelfristigen Ausbaus des Straßenbahnnetzes, zur Verbesserung des S-Bahn- und Regionalverkehrs.

Straßenbahn

Ab frühestens 2025 - Stand heute - soll das Netz der Straßenbahn eine Streckchenerweiterung von ganzen 1,9 Kilometern erfahren. Das muss, wie es viele Berliner Verkehrsverbände fordern, schon viel früher und mehreren Stellen losgehen. Viele Pläne liegen seit Jahren fertig in den Schubladen der Verkehrsverwaltung. Warum werden sie nicht umgesetzt?

S-Bahn und Regionalverkehr

Leider kommen die S-Bahn im Programm "Wachsende Stadt" und der Ausbau des Regionalverkehrs bisher nicht vor. Taktverdichtungen und Zugverlängerungen bei der S-Bahn und das Umland sind notwendig. Für den Regionalverkehr bedarf es neuer Halte und auch neuer Strecken. Selbstverständlich müssen die Regionalverkehrsangebote in enger Zusammenarbeit mit Brandenburg ausgebaut werden.

Bahnhofskauf Michendorf. Zerschlägt der Landkreis Potsdam-Mittelmark gerade demokratisches Porzellan?

(13.1.2016, Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Deutsche Bahn AG will das Bahnhofsgebäude Michendorf meistbietend versteigern. Ein ablehnender Beschluss zum Kauf wird durch die Gemeindeversammlung gefasst. Dagegen richtete sich ein jüngst mit großem Erfolg durchgeführtes Bürgerbegehren. Nun plötzlich – nach dem positiven Ausgang der Unterschriftensammlung - stellt die Kommunalaufsicht des Landkreises Potsdam-Mittelmark fest, dass wegen Formfehlern das Bürgerbegehren nicht gültig ist. Bei der Prüfung der Zulässigkeit im Vorfeld der Unterschriftensammlung sah er noch keine formalen Problem. Die Initiatoren der Bürgerbegehrens sind enttäuscht und fassungslos.

"Demokratie lebt vom Mittun, vom Mitgestalten [...] steht in der Koalitionsvereinbarung von SPD und Linkspartei in Brandenburg. Die Landkreisverwaltung führt gerade vor, wie man es nicht machen soll. Das in Michendorf durchgeführte Bürgerbegehren ist demokratischer Ausdruck des Mitgestaltens. Der plötzliche Meinungswandel des Landkreises zur Zulässigkeit ist Ausdruck eines mangelnden Fingerspitzengefühls und wird, wenn er nicht korrigiert wird, viel demokratisches Porzellan zerschlagen. Wer kann sich noch auf eine Aussage der Verwaltung verlassen?

Natürlich würde die gewünschte Übernahme des Bahnhofsgebäudes durch die Gemeinde ein Risiko bedeuten. Niemand weiß so recht, was die Sanierung kosten wird, wie hoch der Kaufpreis letztendlich ist, welche wirtschaftlichen Nutzungen hier untergebracht werden können. Dem steht jedoch die einmalige Chance entgegen, den in der Ortsmitte gelegenen Bahnhof in die städtebauliche Entwicklung mit einzubeziehen, einer kommunalen Nutzung zur Verfügung zu stellen. Es wäre auch ein Signal, dass sich die Gemeinde zu einem attraktiven Nahverkehr bekennt.

Es gibt viele gute Beispiele, auch außerhalb des Berliner Umlandes, wo der Erhalt und die Nachnutzung von leerstehenden Bahnhofsgebäuden gelungen ist. Bürgerschaftliches Engagement kann eine sinnvolle und wirtschaftliche Nutzung unterstützen. Es ist angesichts der verfahrenen Situation gut, wenn Bürgermeister Mirbach, ein Gegner des Kaufs, nun zu einem Gespräch am 14. Januar 2016 eingeladen hat. Ziel muss sein, Kompromisse und Lösungen zu finden, die die Bedenken der Gegner des Kaufs ebenso berücksichtigen wie auf die Forderungen der Kauf-Befürworter eingehen.

Der DBV ermuntert die Kommunalpolitiker, die Chance für den Kauf nicht vorübergehen zu lassen und ihre Bürger nicht zu verprellen. Ein positives Votum zum Bahnhofskauf würde sicherlich der Politikverdrossenheit entgegenwirken.

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