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DBV-Bundesvorstand und -Mitgliedesverbände zur Klausur in Probstzella

(5.11.2017) Bereits zum vierten Mal trafen sich zur jährlichen Klausur im Bauhaushotel "Haus des Volkes" in Probstzella der DBV-Bundesvorstand, die DBV-Landes- und Regionalverbände sowie die Vorstände der Mitgliedsverbände. Auf der dichtgedrängten Tagesordnung standen neben der Diskussion über allgemeine verkehrspolitische Fragen auch die Vorbereitung der 35. Deutschen Schienenverkehrs-Wochen und die Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes. Für die anstehenden Koalitionsverhandlungen wird der Bundesverband auf die Verabschiedung eines Fernverkehrsgesetzes, die Sicherstellung der Erreichbarkeit von ländlichen Räumen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie die Einführung von Grenzkosten bei der Trassenpreiserhebung dringen. Foto: Heidi Keilbach

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27. und 28. 10.2017: Sonderfahrten Salzwedel - Klötze

In einem gemeinsamen Kraftakt von Deutscher Regionaleisenbahn GmbH (DRE) und dem DBV-Regionalverband Altmark/Wendland gibt es am 27. 28 und 29. Oktober 2017 Sonderzugfahrten auf der Strecke Salzwedel - Klötze.

 

 

 

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Xavier – Herausforderung an Bahn und Bahnkunden

 

(DBV-Bundesverband, 8.10.2017) Bei einem derartigen Naturereignis, wie es uns „Xavier“ bescherte, ist ein Krisenmangement natürlich erforderlich. Da sich jedoch ein Orkan nicht an aufgestellten Katastrophenschutzplänen orientiert, muß ad hoc reagiert werden. Dabei galt hier – der sicherste Zug ist jener, der gar nicht fährt. Natürlich berührt dies die Belange der Fahrgäste; allerdings um den Preis materieller, jedoch nicht körperlicher Blessuren.

Unbestritten gab es vermeidbare Lücken in der Vorort-Information, wodurch sich die Bahnkunden alleine und unbetreut fühlten bzw. waren. Doch man kann aus jeder Katastrophe weitere Schlüsse ziehen und das Management optimieren. Was die Schadensbegrenzung gegenüber den Bahnkunden betrifft, sieht Verbandspräsident Gerhard J. Curth keine Ansatzpunkte, wie von anderer Seite gerügt, das gesamte Krisenmangement der Deutschen Bahn in Frage zu stellen.


Hannoversche Allgemeine Zeitung, 9.10.2017:

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Gutachten zur Lumbdatalbahn vorgestellt

(Lumbdatalbahnverein e. V., 15.09.2017) Das Fazit der Gutachter anlässlich ihrer Präsentation im Infrastruktur-Ausschuss des Gießener Kreistags am 14. September 2017 kommt zu folgendem Ergebnis: Die Lumdatalbahn kann am Günstigsten in Betrieb genommen werden, wenn eine Kombination von Bahnen und Bussen zum Zuge kommt. Beide Verkehrsmittel sollen werktags im Stundentakt verkehren. Die Investitionskosten reduzieren sich auf rund 11 Millionen Euro, unter anderem weil die Bahnstrecke im Stundentakt weniger technische Sicherungen benötigt. Die bisherigen Konzepte waren überwiegend von einem Halbstundentakt und einer möglichst kompletten Verlagerung der Busfahrten auf die Schiene ausgegangen. Ein Betrieb ab dem Fahrplanjahr 2022/2023 ist realistisch.

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Rastatter Tunnelabsenkung führt zu weiteren Einschränkungen

(16.08.2017) Gestern konnte Roland Morlock als Landesvorsitzender des Baden-Württembergischen Bahnkunden-Verband im SWR in einem Live-Interview seine Einschätzung zum Desaster im Schienenverkehr auf der Rheintal-Strecke vertreten (ab Minute 5:00).

Das Vereisungsverfahren, so Morlock in dem Interview, sei kaum erprobt. Deshalb verbiete sich eigentlich für einen solchen schwierigen Untergrund zum jetzigen Zeitpunkt eine Anwendung.

Der Clip ist unter 

http://avdlswr-a.akamaihd.net/swr/swraktuell/bw/tv/sendungen/1930/2017/08/959078.sm.mp4

in der Mediathek zu finden.

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Können Deutschlands Großstädte aufatmen? Subventionierung des Dieselkraftstoffes ist jetzt gerichtlich bewiesen hinfällig

 

(28.7.2017, DBV-Bundesverband) Die Landeshauptstadt Stuttgart muss wirksame Maßnahmen ergreifen, um den gültigen Luftreinhalteplan umzusetzen – dazu können auch Fahrverbote für besonders schmutzige Autos gehören. Der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die diesen Prozess gegen das Land Baden-Württemberg gewonnen hat, ist zu gratulieren.

Für Stuttgart und andere abgasgeplagte Großstädte rücken Fahrverbote ab 2018 in greifbare Nähe. Jetzt kann es nicht wichtig sein, die tricksende Automobilindustrie durch weitere Steuermilliarden zu belohnen. Erste Reaktionen von Bundesverkehrsminister Dobrindt deuten schon wieder auf das altbekannte Schema hin: verallgemeinern, Zuständigkeiten infrage stellen, ankündigen und so lange prüfen, bis die Industrie zufrieden ist. Was er vergisst: die Luft in den Großstädten muss schnell und deutlich verbessert werden. Das können seine Wähler von ihm verlangen!

Nachdem gerichtlich bestätigt ist, dass der Dieselmotor nicht „sauberer“ ist, gehört sofort die Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff abgeschafft – es gibt dafür keinen sachlichen Grund mehr! Für 2015 waren es immerhin 8 Milliarden Euro, die dem Staat durch diese Subvention verloren gegangen ist.

Die deutsche Verkehrspolitik braucht jetzt wirksame Schritte, damit die Luftqualität nicht nur in Stuttgart schnell verbessert wird. Der Deutsche Bahnkunden-Verband, Bundesverband, fordert deshalb, dass die Mehreinnahmen, die beim Bund durch Abschaffung der Dieselkraftstoff-Subventionierung entstehen, umgeleitet werden. Es ist ein Sofortprogramm für den Ausbau des Bahn- und Busnetzes in den Städten aufzulegen. Das Schienennetz in Deutschland könnte davon ebenfalls beschleunigt ausgebaut werden. So würden attraktive Alternativen für die Berufspendler entstehen, die bisher auf das eigene Auto angewiesen sind.

 

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Potsdam: temporäre Verengung der Zeppelinstraße ist ein richtiger Schritt

 

(26.07.2017)

Der Deutsche Bahnkunden-Verband, Regionalverband Potsdam-Mittelmark, begrüßt ausdrücklich das Projekt zur temporären Verengung der Zeppelinstraße. Sie ist durch gesetzliche und politische Forderungen aus Bund und Land notwendig geworden.

Wir ermutigen die Stadt Potsdam, den begonnenen Versuch in ganzer zeitlicher Länge durchzuführen, auszuwerten und die Ergebnisse dann umzusetzen. Statt ständigem Störfeuer sollten die Kritiker am Projekt darüber nachdenken, warum es erst soweit kommen musste und die Grenzwerte bei den Luftschadstoffen so häufig überschritten wurden und werden.

Maßnahmen, die wir auch jetzt noch fordern, sind unter anderem:

  • Förderung von Mitfahrzentralen.
  • Ausbau und Ausschilderung der Parkmöglichkeiten am Bahnhof Werder, in Geltow an der Baumgartenbrücke und am Bahnhof Pirschheide.
    Hier bedarf es mehr Parkplätze und einer besseren Verknüpfung der Busse zur Tram.
  • Verdichtung des Tramtaktes in die Innenstadt tagsüber vom Bahnhof Pirschheide.
  • Bessere Bewerbung der Umlandbusse, nachfragegerechte Takte und Fahrzeuggrößen, abgestimmte Fahrpläne.
  • P&R-Tickets als neuer Kombifahrschein.
  • Anzeige alternativer Fahrverbindungen mit dem RE ab Bahnhof Werder.
  • Einrichtung einer Busspur zwischen Geltow und Potsdam.

Die meisten dieser Vorschläge sind zeitnah und kostengünstig umsetzbar. Unserer Ansicht nach gibt es im Moment kaum Anreize für Autofahrer aus dem Umland, Potsdam mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Stattdessen sitzen nach wie vor 90% der Pkw-Insassen allein im Auto und im Stau.

Die Umlandgemeinden streiten sich mit Potsdam, in Potsdam streiten Politiker mit Fachleuten. Aber an konkreten Lösungsvorschlägen für eine bessere ÖPNV-Finanzierung mangelt es seit Jahren! So kürzt Landrat Blasig (Potsdam-Mittelmark, SPD) die Buslinie 634 auf Schulbusniveau ein. Das von der Umland-SPD und dem DBV-Regionalverband gemeinsam entwickelte Konzept zur besseren Erschließung von Wildpark West/Geltow/Caputh, die Linie 610, welches auch eine Alternative zum Stauproblem wäre, liegt seit 2,5 Jahren in irgendwelchen Schubladen!

Ganzheitliche Lösungen für das Stauproblem sehen anders aus!

Mittelfristig sind hier das Land Brandenburg und der Bund gefordert. Sie müssen mit neuen Lösungen, wie der denkbaren Verlängerung der Potsdamer Tram in der wachsenden Landeshauptstadt und ins Umland, die Kommunen finanziell in die Lage versetzen, den notwendigen Ausbau zu finanzieren!

Der DBV erwartet von allen Funktionsträgern in Umland und Stadt professionellen Umgang und baldige Lösungen im Sinne aller Bürger.

 

 

 

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DBV Potsdam-Mittelmark begrüßt Erschließungspläne für den Potsdamer Norden

(24.07.2017) Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark, begrüßt ausdrücklich die umfangreichen Änderungen im zukünftigen Tram- und Busnetz im Potsdamer Norden.

Die Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP) haben unserer Ansicht nach ihre Möglichkeiten, unter einer nach wie vor unbefriedigen Finanzausstattung ein gutes Angebot bereitzustellen, erfüllt. Was die Finanzausstattung betrifft, sind die Stadt Potsdam und das Land Brandenburg gefordert.

In der Fläche, außerhalb der Landeshauptstadt, wird der Busverkehr gestärkt und innerhalb der Stadtgrenzen, wo die Straßenbahn fährt, gebrochen. Das ist nachvollziehbar, wenn es seitens der Stadt und des Landes keine zusätzliche Finanzierung gibt, die eine Weiterführung des Busverkehrs in die Innenstadt gibt. Der Umstieg erfolgt überdacht und abgestimmt von Tür zu Tür, am neuen Campus Jungfernsee. Zu den Morgenspitzen fährt die Buslinie 638 bis Potsdam Hbf durch.

Wer hier von Kollaps spricht, irrt! Wer als Politiker rät, stattdessen als Protest das Auto zu nutzen, hat Ursache und Wirkung nicht verstanden.

Wichtig ist nach Meinung des DBV, dass bei den Buslinien 609 und 638 außerhalb Potsdams ein merkbarer 20 Minuten-Tagestakt angeboten wird, der auf die Tram 96 abgestimmt ist. Das Potsdamer Stadtzentrum ist mit der Tram auch mit „Umweg“ über die G.-Hermann-Allee schneller und staufrei zu erreichen. Das Auto ist da keine wirkliche Alternative!

Die VIP versprach, die Situation genau zu beobachten und bei möglichen Engpässen schnell gegenzusteuern.

Gewünscht hätten wir uns auch bessere Bedienformen, wie eine Ringbuslinie 698, mit einem 20-Minuten-Takt mit wesentlich besserer Erschließung und Verknüpfung des ganzen Nordraumes … aber das ist wegen der knappen Finanzen wohl nicht machbar.

Noch ein Hinweis: die weitere Tramplanung nach Fahrland gehört dringend beschleunigt. Das anvisierte Jahr 2027 für die Eröffnung ist für uns viel zu spät. Potsdams ÖPNV-Angebot muss sich schneller an die steigenden Einwohnerzahlen anpassen. Stadt und Land müssen dafür mehr Geld zur Verfügung stellen.

Wir Bürger haben einen hohen Standard im ÖPNV verdient und bekommen ihn in Potsdam auch, nur geht’s eben nicht ohne Umstiege! Wer ein berechtigtes „Mehr“ an Takt, Niederflurigkeit und Komfort erwartet, muss das auch bei seinem Abgeordneten in Stadt und Land einfordern.

 

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DBV-Landesverband spricht sich gegen U-Bahn-Planungen aus

(13.07.2017, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Aktivitäten der zuständigen Senatsverwaltung für die Straßenbahn werden gebremst! Durch Anträge aus dem Abgeordnetenhaus wird die Senatsverwaltung mit U-Bahn-Planungen, die keine Priorität haben und nicht in der Koalitionsvereinbarung stehen, überlastet.

Die U-Bahn U 7 zum Flughafen Schönefeld ist reiner Blödsinn, Regional- und S-Bahn, später der Flughafen-Express zum BER, übernehmen diese Aufgaben mit Abstand viel besser. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) würde mit Pauken und Trompeten durchfallen. Brandenburg wird sicherlich keinen U-Bahn-Bau finanzieren!

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark fordert vom Brandenburger Verkehrsministerium endlich Konzepte und Maßnahmen zur Bahnverbindung aus Potsdam/Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 5.7.2017) Es ist enttäuschend, dass sich so überhaupt nichts in Sachen Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Potsdam/Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf und Berlin bewegt. Für uns Engagierte entsteht immer mehr der Eindruck, dass man hier zur Kosteneinsparung einfach weiter Probleme aussitzt. Die Fahrgastzahlen in diesem Korridor steigen seit Jahren kontinuierlich. Neue Prognosen sagen bis 2030 ein weiteres Ansteigen um über 20 Prozent voraus.

Seit Jahren wird die Reaktivierung der Stammbahn untersucht bzw. werden einzelne Studien zu kleinteiligen Einzelideen in Auftrag gegeben. Dabei nimmt man in Kauf, das diese Einzellösungen bei der Kosten-/Nutzen-Rechnung durchfallen. So entsteht angeblich weiterer Diskussions- und Untersuchungsbedarf, so gehen weitere Jahre ins Land, ohne dass es zu Verbesserungen kommt.

Nach den Äußerungen aus dem Bundesverkehrsministerium zur Finanzierung der Stammbahn fordern wir, dass es endlich zwischen Brandenburg und Berlin zu klaren Entscheidungen und konkreten Planungen kommt. Kleinmachnow hat aktuell fast 21.000 Einwohner – aber keinen direkten Schnellbahnanschluss nach Berlin. Die Region zwischen Potsdam und Teltow braucht endlich einen guten Schnellbahnverkehr von und nach Berlin, um dem täglichen Chaos auf den Gemeindestraßen, Unfällen und Emissionen etwas entgegenzusetzen!

Wer solche Probleme ständig aussitzt, muss sich nicht über Politikmüdigkeit wundern und muss sich fragen lassen, was seine Wahlversprechen wert sind.

Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 63 / 5 54 33 94, Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

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DBV tritt Klima-Allianz Deutschland bei

(DBV-Bundesverband, 7.6.2017) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) ist seit Kurzem Mitglied der Klima-Allianz Deutschland.
Gemeinsam mit zahlreichen Aktueren aus verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen will er sich dort für eine nachhaltige, klimafreundliche und sozial gerechte Gesellschaft engagieren. Der Verkehr hat als einziger Sektor in Deutschland, im Unterschied beispielweise zu Industrie, Landwirtschaft, Handel und Privathaushalten, seit 1990 keine Senkung der Treibhausgasmissionen erzielt. Bleibt es dabei, wird Deutschland zwangsläufig seine in Paris beschlossenen Klimaschutzziele verfehlen. Nach Auffassung des DBV ist eine Verkehrswende hin zu umweltverträglicher Mobilität Voraussetzung für die Sicherung der Lebensqualität in der Zukunft.

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Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband fordert Umsteuern beim Landesnahverkehrsplan 2018 – 2022

(6.6.2017) Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband fordert Umsteuern beim Landesnahverkehrsplan 2018 – 2022

- mit gemeinsamer Länderkonzeption für den ÖPNV im ABC Bereich
- mit öffentlicher Debatte der vorliegenden länderübergreifenden Strategien der Parteien und Fahrgastverbände


Nach den unkonkreten Veröffentlichungen zur Mobilitätsstrategie 2030 finden vom 7.bis 16.Juni mehrere Veranstaltungen zum Landesnahverkehrsplan Brbg 2018 bis 2022 (LNVP)statt. Die Regionaldialoge in den 4 Quadranten Nordwest in Wittenberge, Südwest in Bad Belzig, Südost in Cottbus und Nordost in Angermünde werden nicht wie bisher vom Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) sondern vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) direkt organisiert.
Bereits der LNVP 2013 bis 2017 sowie die im November 2016 nur auszugsweise veröffentlichten Korridoruntersuchungen zeigen, dass das MIL keine klimagerechten Perspektiven für mehr ÖPNV in Bussen und Bahnen aufzeigt.


Der wachsende Pendler und Stadt- Umlandverkehr in der wachsenden Hauptstadtregion Berlin wird nur zu einem Drittel mit Bussen und Bahnen realisiert. Bei den Korridoruntersuchungen wurden die Vorteile des Regionalverkehrs mit Wechselstrom nicht berücksichtigt (siehe Bewertungstabelle). In den Länderbewertungen nimmt Brandenburg die hinteren Plätze aller Bundesländer ein. Auch die getrennt und in unterschiedlichen Zeiträumen erarbeiteten Nahverkehrspläne für Brandenburg (2018-2022) und für Berlin (2019-2023) zeigen, dass politisch gegengesteuert werden muss.


Deshalb haben die Parteien von SPD, CDU und Bündnis 90/Die Grünen in beiden Ländern sowie der parteiunabhängige Berlin–Brandenburgische Bahnkundenverband (DBV) bereits gemeinsame Strategien und sogar gemeinsame Länderkonzepte für den Bahnverkehr erarbeitet. Die „Entwicklungsstrategie für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg“, die von der Innoverse GmbH am 22.3.2017 im Auftrag der CDU – Fraktionen beider Länder erarbeitet wurde, ist mit ihrer Zielstellung ein gute Grundlage. Der Zugverkehr im Ballungsraum um Berlin soll durch überwiegend im 30-Minuten-Takt verkehrende Metropol- Express-Züge (MX), die auf jedem Unterwegsbahnhof halten, verstärkt werden.


Die stündlich verkehrenden Regio-Express-Züge (RX; bisher RE) halten dementsprechend seltener und werden dadurch beschleunigt. Auch die weit von Berlin entfernten Oberzentren und Regionen erhalten so eine schnelle Verbindung ins Berliner Zentrum und können von der Hauptstadtregion profitieren. Weiterhin wird Südbrandenburg besser mit den wichtigen Verkehrsräumen Dresden und Leipzig verbunden, im Nordosten wird die Uckermark besser mit der Region Stettin verknüpft.

Bewertungstabbelle (allgemein und Spandau - Nauen)

Bewertung

S-Bahn Gleichstrom

Regionalverkehr Wechselstrom

Baukosten Sehr hoch (250 Mio. €) (-) Geringer (60 Mio. €) (+)
Betriebskosten allgemein Sehr hoch (9,14 €/Zugkm) (-) Geringer (8,31 €/Zugkm) (+)
Reisezeiten Länger aus Auto (-) Kürzer als Auto und S-Bahn bis 50 % (+)
Kundenzufriedenheit bei Schuldnote 1 - 5 2,5 (0) 1,7 (+)
Klimafreundlichkeit, Toilette, Gepäck Nein (-) Ja (+)
Fahrplanfexibilität Starr (-) Flexible Anpassung an Verkehrsaufkommen (+)

Die Realisierung eines „Gemeinsamen Ländernahverkehrskonzeptes für den ABC Bereich kann durch Linienoptimierungen zwischen Regional- und S-Bahnverkehr erreicht werden (s. DBV -Konzept). Die besseren Wettbewerbsmöglichkeiten und die geringeren Preise je Zugkm ermöglichen mindestens 10% Mehrleistungen durch den Regionalverkehr.
Außerdem sollten die vom Bund für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bereitgestellten Regionalisierungsmittel auch komplett für den SPNV und nicht teilweise für andere Zwecke eingesetzt werden.
Eines ist klar: Wer nicht möchte, dass Berlin und sein Umland chaotischen Verhältnissen durch immer stärker anwachsenden Straßenverkehr ausgesetzt wird und andererseits dünner besiedelte Regionen wegen schlechter Verkehrsanbindung weiter ausbluten, benötigt einen attraktiven Regionalverkehr auf der Schiene. Da die vorliegenden Alternativkonzepte den verkehrspolitischen Zielstellungen der in Berlin und Brandenburg regierenden Parteien nahekommen müsste, erwartet der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband eine unkomplizierte Zusammenarbeit zwischen den Akteuren der unterschiedlichen politischen Lager aus beiden Ländern.
Zu allen Regionaldialogen wird der Berlin-Brandenburgische Bahnkundenverband anwesend sein und bis zu den Gesprächen mit dem Städtekranz am 23.Juni in Luckenwalde eine Gesamtstellungnahme veröffentlichen - mit Alternativen für die einzelnen Regionen.

Weiterhin verweisen wir auf folgende Veröffentlichungen zum Thema Landesnahverkehrsplan:
- Flyer vom 24.12.2016 „Regional-und S-Bahnverkehr in der Hauptstadtregion
- NVK für UVK vom 15.5.2017 Nahverkehrskonzept Havelland-Spandau (NVK) Umwelt-, Verkehrs- und Klimagerecht (UVK)
- PM vom 30.11.2016 „Gezielte Manipulationen der Korridoruntersuchungen zu Gunsten der S-Bahn - Stellungnahme vom 16.2.2017 zur Mobilitätsstrategie 2030 und zum Auftakt Landesnahverkehrsplan 2018 -2022.

Die vorgenannten Veröffentlichungen können beim Vorstand per Mail angefordert werden: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

 

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DBV-Landesverband Mitteldeutschland gründet sich

(8.5.2017, DBV-Bundesverband) Auf einem gemeinsamen Landesverbandstag am 6.5.17 in Naumburg (Saale) haben die DBV-Mitglieder aus Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen den Zusammenschluß ihrer Landesverbände zum "Mitteldeutschen Bahnkunden-Verband" mit Sitz in Leipzig beschlossen. Dem neuen Landesverband gehören fünf DBV-Regionalverbände, zwei DBV-Fördervereine und sechs DBV-Mitgliedsvereine an.


Zum Landesvorstand wurden gewählt: (v.l. n. r. Karl-Herrmann Schorn (Vorsitzender des Fördervereins Wisentatalbahn, Mühltroff) zum Vizelandesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Sachsen; Ferdinand Fischer (Vorsitzender der Interessengemeinschaft Unstrutbahn, Donndorf) zum Landesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Thüringen und Moritz Falgowski (bisher Besitzer im DBV-Landesvorstand Sachsen-Anhalt) zum Landesschatzmeister und Vorstandsbeauftragten für das Land Sachsen-Anhalt.


Der DBV-Landesverband Mitteldeutschland ist ab sofort unterder Mailadresse Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! erreichbar.

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Warum Deutschland eine einheitliche Bahnsteighöhe braucht

Ein Thema für die neue Bundesregierung!

(15.3.2016, DBV-Bundesverband) 55, 76 oder 96 cm … sind keine Glaubensfrage, sondern inzwischen ein drängendes Problem. Diese Bahnsteighöhen gibt es in Deutschland querbeet durch alle Bundesländer. Was bisher in der Bundespolitik niemand bedacht zu haben scheint: es wird endlich Zeit, dass es eine Bahnsteighöhe in der gesamten Bundesrepublik gibt. Das wäre ein Vorteil für alle. Herr Bundesminister Dobrindt, Frau Bundesministerin Nahles, Frau Bundesministerin Schwesig: bitte kümmern Sie sich endlich darum!

Im Moment scheint es so, dass die Deutsche Bahn AG, Eigentümer fast aller Bahnsteiganlagen, nach eigenem Gutdünken bauen darf. Dem DBV-Bundesverband liegt die Stellungnahme des Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages zum Neubau der „Dresdner Bahn“ von Berlin nach Dresden vor. Die Petentin bemängelt, dass es eine Vereinbarung mit dem Land Brandenburg gäbe, wonach landesweit 55 cm Bahnsteighöhe angestrebt werden. Die DB AG baut aber im Moment  teilweise 76 cm hohe Bahnsteige – trotz der anderslautenden Vereinbarung mit dem Land Brandenburg. Warum wird das selbstherrliche Verhalten der DB AG durch die Bundespolitik gedeckt? So heißt es in der Stellungnahme, dass 2011 der DB AG-Vorstand ein Bahnsteighöhenkonzept beschlossen habe – bei Neu- und Umbauten sind 76 cm hohe Bahnsteige zu realisieren. Zitat: „Ausnahmen davon sind hier nicht zulässig.“ Warum bekommen dann Klausdorf und Baruth doch 55 cm-Bahnsteige? Ganz einfach: „… eine Änderung der Bahnsteighöhe auf 0,76 m [war] wirtschaftlich nicht vertretbar gewesen...“ Ausnahmen sind also doch zulässig. Es kommt nur darauf an, wer sie wünscht. Warum schließt sich der Petitionsausschuss dieser widersprüchlichen Aussage an? Warum hält das Land Brandenburg an einer Vereinbarung fest, die seit 2011 das Papier, auf dem sie steht, nicht mehr wert ist?

Eine einheitliche Bahnsteighöhe vom Norden bis Süden, vom Westen bis in den Osten Deutschlands tut 28 Jahren nach der politischen Wende in Deutschland not. In einigen Jahren stehen die ersten Bahnsteige, die nach 1989 neu gebaut wurden, zur Sanierung an. Und dann gibt es da noch ein Datum: Zum 1. Januar 2022 muss es nach dem Personenbeförderungsgesetz die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr hergestellt sein. Ausnahmen sind zu definieren und mit einem Zeitplan zu unterlegen, wie sie in welchem Zeitraum doch hergestellt werden soll. Hier wird der Schwarze Peter der Verantwortung von oben nach unten weitergereicht. Die Bundesregierung fühlt sich dafür nicht verantwortlich und verweist auf die Gelder, die die Bundesländer und die DB AG von ihr jährlich erhalten (aber für Leistungsbestellungen und fest definierte Projekte gebunden sind). Die Bundesländer sehen die Kommunen in der Verantwortung – denn die wüssten ja, wo was fehlt.

Leidtragende in dieser Gemengelage sind die Fahrgäste. Solange es keine  einheitliche Bahnsteighöhe für ganz Deutschland gibt, wird die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit ei schöner Traum bleiben. Je früher der Bundesgesetzgeber sich des Themas annimmt, umso eher wird das Problem auch gelöst werden.

Unterschiedliche Bahnsteighöhen verteuern übrigens auch den Schienenverkehr. Denn nur mit zusätzlichen technischen Hilfsmitteln an den Fahrzeugen können Verkehrsunternehmen an regionalen Ausschreibungen teilnehmen.

Der DBV hält es für notwendig, dass sich die neue Bundesregierung ab Oktober 2017 auch mit der schnellen Einführung einer einheitlichen Bahnsteighöhe für ganz Deutschland beschäftigt. Diese muss dann wirklich zwingend für alle Neu- und Umbauten gelten – unabhängig von wirtschaftlichen Interessen der DB AG. Wir werden unsere Zusammenarbeit mit den bundesdeutschen Behindertenverbänden weiter vertiefen und auf einheitliche Regelungen drängen.

 

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark kritisiert Ersatzverkehr zwischen Potsdam und Berlin vom 3. bis 6. März 2017

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 1.3.2017) Vom 3. bis zum 6. März 2017 (Freitagabend bis Montagfrüh) fährt schon wieder keine S-Bahn zwischen Potsdam und Wannsee. Die Baumaßnahmen mögen notwendig sein, doch den Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht die Ersatzlösung für die Fahrgäste mit Bussen. Es gibt einen Schienenersatzverkehr von Wannsee nach Potsdam (Fahrzeit pro Richtung: 24 Minuten) und es wird auf die Nutzung des RE 1 verwiesen. Das halten wir für ungenügend und zum Teil unattraktiv. Die Fahrzeit der Busse liegt erheblich über denen der S-Bahn (sie braucht nur 12 Minuten) und führt gerade in den Abend- und Nachtstunden (bei einem Stundentakt des RE 1) zu Fahrzeitverlängerungen und Anschlussverlusten. Wir fragen uns, warum man für teures Geld einen zusätzlichen Bahnsteig in Griebnitzsee gebaut hat, wenn man ihn jetzt nicht nutzt! In Potsdam Hbf enden viele Regionalbahnlinien , die mit einem zusätzlichen Halt in Griebnitzsee bis nach Wannsee hätten verlängert werden können. Zudem sind in Potsdam über das Wochenende zahlreiche Triebwagen abgestellt, die für einen Ersatzverkehr auf der Schiene auch genutzt werden könnten. Das wäre aus Sicht des Regionalverbandes die für den Fahrgast beste Lösung gewesen. Zumal für behinderte oder Fahrgäste mit Kinderwagen Busse kein wirklicher Ersatz für die leistungsfähige S-Bahn sind!

Hier haben die Beteiligten wieder einmal am Fahrgast vorbeigeplant. Besonders ärgerlich ist diese neuerliche Minimalersatz vor dem Hintergrund, dass Potsdam seit Jahren immer wieder Opfer solcher Einschränkungen war und weitere Arbeiten in Planung sind.

 

 

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

ÖPNV gehört nicht zu den Zukunftsinvestitionen?

(Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 25.2.2017) Laut Medienberichten kann die Landeshauptstadt Potsdam 2017 mit einem kleinen Überschuss im Haushalt rechnen. Es wurden verschiedenste Wünsche der Parteien berücksichtigt, wobei wir die Unterstützung des Kommunalen Immobilien-Service (KIS) als sinnvoll erachten. Doch es enttäuscht uns, dass sämtliche Parteien, trotz Bekundungen in ihren Wahlprogrammen, keine Aufstockung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fordern. Es ist für uns nicht nachvollziehbar, wenn in der wachsenden Stadt keine Steigerung der Zuwendungen für den ÖPNV möglich sind, obwohl immer mehr Menschen ihn nutzen.

Hier setzen die Kommunalpolitiker die Entwicklung aus Bund und Land fort, sich immer stärker aus der Verantwortung für den Nahverkehr zurückzuziehen.

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DBV Berlin-Brandenburg: zur Mobilitätsstrategie des MIL am 16.2.2017

(DBV Berlin-Brandenburg, 16.2.2017) Konferenz im MIL am 16.02.2017 zur
- Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030
- Auftakt zum Landesnahverkehrsplan 2018-2022

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkundenverband begrüßt die Absicht des Landes Brandenburg zur „breiten Beteiligung aller Interessensgruppen, der Bürgerinnen und Bürger und der Politik“ an der Mobilitätsstrategie 2030 und dem Landesnahverkehrsplan.
Mehr Fahrgäste in Bussen und Bahnen und wirksame Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele können besonders mit einer Positivstimmung und zukünftig mit Multimodalität der Fahrgäste erreicht werden. Seit der Eröffnung der Nord-Süd Verbindung im Jahre 2006 sind weitere Schienenprojekte zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen und für die Realisierung des Deutschland Taktes ausgeblieben.
Die begrenzt zugänglichen Korridoruntersuchungen des VBB sind noch keine Entscheidungsgrundlage zur Weiterentwicklung des Bahnknotens Berlin-Brandenburg. So werden in den Korridoren Berlin/Spandau-Havelland 1) und Berlin-Potsdam 2) die Verlängerungen der Gleichstrom-S-Bahn überbewertet, in dem unterschiedliche Verkehrsaufkommen in Berlin und unterschiedliche
Liniennetze bei den Mitfällen eingegeben wurden. Wesentliche Effizienzkriterien wie Baukosten und Betriebskosten sowie Klimaziele werden nicht aufgezeigt. Beteiligungsveranstaltungen dürfen aber auch keine Alibiveranstaltungen sein, auf denen fachliche Hinweise ignoriert werden. 4) Auf den zahlreichen getrennten Informationsveranstaltungen in Berlin und Brandenburg wird deutlich, dass die Zusammenarbeit zwischen beiden Ländern verbessert werden muss, indem gemeinsame Planungen über die Ländergrenzen von beiden Ländern gemeinsam erarbeitet werden.
Das letzte gemeinsam erarbeitete Bahnkonzept ist das „Zielnetz 2000“ aus dem Jahre 1994 – kurz vor der gescheiterten Länderfusion. Aus o.g. Gründen werden folgende Strategien und Ziele vorgeschlagen:

Erarbeitung eines „Gemeinsamen Ländernahverkehrskonzeptes ABC-PLUS“. 3) 2. Zeitliche und inhaltliche Harmonisierung der beiden Nahverkehrspläne der Länder Berlin und Brandenburg.
3. Begleitung beider o.g. Verfahren durch die in Berlin und Brandenburg in Regierungsverantwortung gewählten Parteien und die in beiden Ländern aktiven Fahrgastverbände DBV, VCD, und BUND. 5)
4. Das „Gemeinsame Ländernahverkehrskonzept ABC PLUS“ für den Stadt-Umland Verkehr in der Hauptstadtregion muss folgende Grundlagen,Maßnahmen und Ziele verfolgen: a) Gesamtnetzberechnung für den ABC-Bereich - als Ergänzung der korrigierten Korridoruntersuchungen. b) Analyse und Prognose aller Pendlerbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg - einschl. der Ermittlungen des Modal Split. c) Zielstellung sollte ein ausgeglichenes Benutzungsverhältnis zwischen MIV und Umweltverbund sein – also die Verbesserung des Modal Split zwischen MIV und Umweltverbund von 30:70 auf 50:50 d) Ausweisung der gesamten Verkehrsleistungen (Personen km) und Aufwendungen (Nutzwagen km und Zug km) für die einzelnen Flotten des Bus-, TRAM-,U-Bahn-, S-Bahn-, Regional-und Fernverkehrs. e) Ausweisung der Reisezeitgewinne und MIV- Reduzierungen sowie der CO2 - Reduzierungen für einzelne Szenarien. f) Stufenprogramm zum Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur zur Beseitigung der Engpässe für den Deutschland-Takt.
Nach der Konferenz wird der DBV sein Alternativkonzept veröffentlichen - einschl. einer 100 Tage-Bilanz der bisherigen Berliner Koalitionsarbeit.

1) Im Korridor Spandau-Havelland wird die Variante Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn überbewertet, da nur bei Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn die direkte Erschließung auf Spandauer Gebiet berücksichtigt wurden. Hier könnte die „Variante Mitfall 3 Verdichtung Regionalverkehr“ mit der Berücksichtigung eines Regionalbahnhofes im Falkenhagener Feld/Staaken einen Großteil der 80.000 Einwohner in Berlin Spandau zusätzlich erreichen.
2) Auch im Korridor Berlin- Potsdam werden die Varianten zur Verlängerung einer Gleichstrom-S-Bahn überbewertet. Hier könnten die Linienverknüpfungen zwischen Potsdamer Stammbahn
und Stettiner Bahn zu Direktverbindungen zwischen der nordöstlichen und südwestlichen Hauptstadtregion führen – sogar mit einer Entlastung des Umsteigebahnhofes Friedrichstraße.
3) Dabei sollten auch die an den ABC-Bereich angrenzenden Brandenburger Zielorte wie Eberswalde, Fürstenwalde, Wünsdorf/Waldstadt, Brandenburg/Havel, Nauen und Kremmen einbezogen werden.
4  )Die bisherigen „Geheimverfahren“ wie die Veröffentlichung der sogenannten Korridoruntersuchungen mit Speerrfrist am 28.11.2016 sowie die „unabänderlichen Kabinettsbeschlüsse“ haben sich auch bei BER und „Stuttgart 21“ als nicht zielführend erwiesen.
5) Der nur in Berlin tätige Fahrgastverband IGEB oder der ADFC sowie die Landesarbeitsgemeinschaften der Parteien könnten auch beteiligt werden.

 

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Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – Bundesrat auf dem richtigen Weg

(10.2.2017, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) begrüßt ausdrücklich die Initiative des Bundesrates zur Schaffung eines Bundes-Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes (SPFVG).

Seit der Bahnreform ist das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr SPFV kontinuierlich abgebaut worden. Der Gesetzgebungsprozeß kommt damit endlich seiner Verpflichtung zur Gewährleistung der Daseinsvorsorge gem. Artikel 87e GG nach. Der DBV ist besonders darüber erfreut, dass sein Gesetzentwurf zu etwa 70% übernommen wurde. Bayerns Innenminister Herrmann und Thüringens Verkehrsministerin Keller hatten dies unter Würdigung des DBV-Vorschlags in die Bundesratsdebatte eingebracht. Bundesverkehrsminister Dobrindt lehnte in einem Schreiben an DBV-Präsident Curth eine SPFVG strikt ab.

Kritisch zu bewerten ist, dass der Entwurf des Bundesrates konkrete Angaben zu Mindeststandards, wie z. B. eine Mindest-Bedienung im z. B. Zweistundentakt sowie bei bestimmter Einwohnerstärke vermissen
lässt. Auch die Aufgabenträgerfusion zwischen den SPFV- und den SPNV-Aufgabenträgern erscheint nicht hilfreich, vor allem wenn dadurch eine weitere Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel zu anderen als
SPNV-Zwecken einhergeht. Den vom Bundesrat beschritten Weg halten wir jedoch für überfällig und richtig.

Den Link zum Bundesrats-Tagesordnungspunkt finden Sie hier.

 

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Grubes Abtritt

(31.1.2017) Nicht nur den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) hat der heute erklärte sofortige Rücktritt vom Amt den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG überrascht. Ohne eine Beurteilung der bekanntgegebenen Gründe vorzunehmen bedauert der DBV den Schritt Grubes. Grube war für uns ein Mann des Dialogs und hat so manche Bedürfnisse der Bahnkunden aufgegriffen und einige auch umgesetzt. Dennoch blieben auch unter seiner Führung mehr Probleme offen als gelöst wurden, was nicht immer an ihm sondern vielfach am „DB-Apparat“ lag. Wir, die Bahnkunden, bangen wie bei jeden Managerwechsel bei der DB auch diesmal wieder, wer im Konzern über unsere Belange entscheiden wird.

Gerhard J. Curth
Präsident

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17. - 19. März 2017: Konferenz der European Passengers‘ Federation (EPF) im Rotterdam

Am 17. und 18. März 2017 findet die jährliche Konferenz der European Passengers’ Federation (EPF) statt. Die europäischen Fahrgastverbände laden Mitglieder und Interessenten herzlichst nach Rotterdam ein.

Das Thema am ersten Tag der ist Lobbying. Der Vorsitzende des niederländischen Berufsvereins für Lobbying, Jaap Jelle Feenstra, gibt einen Meisterkurs. Unter den Rednern sind auch mehrere Vertreter von Fahrgastverbänden, die über ihre Aktionen zugunsten der Kunden berichten.

Der stellvertretende Rotterdamer Oberbürgermeister Pex Langenberg von Rotterdam wird die Konferenz am Samstag eröffnen. Andere Redner am Samstag sind Bart Schmeink, Transdev Vorstandsmitglied, und Trainline’s European Manager Nick Brooks. Professor Dokter Thierry Coosemans von der Freien Universität Brüssel informiert über die gesellschaftliche, politische und ökonomische Trends, die die Mobilität in Europa bis 2030 beeinflussen könnten.

Am Sonntag, 19.3.2017, werden verschiedene Exkursionen angeboten. Ein Ausflugsziel ist das Straßenbahndepot in Rotterdam Beverwaard. Dieses neue Depot ist sehr umweltfreundlich. Ein anderes Ausflugsziel ist Rotterdam Mini World.

Die Anmeldung ist ab sofort möglich unter www.epfconference.eu. Mitglieder der EPF-Verbände erhalten einen Rabatt auf den Eintrittspreis der Konferenz.

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Mehr Geld für den ÖPNV? Ja, aber es gibt auch Verlierer

(25.11.2016, DBV-Bundesverband) Aufbruchstimmung in den westdeutschen Ländern. Sie werden von den deutlich erhöhten Zuweisungen des Bundes zur Finanzierung des ÖPNV ("Regionalisierungsmittel") profitieren - zu recht! Der Nahverkehr in vielen Ballungsräumen ist heute eine Zumutung und bewegt kaum einen zusätzlichen Autofahrer zum Umsteigen. Infrastruktur und Fahrzeugpark müssen deutlich verbessert und aufgestockt werden. Soweit die eine Seite der Medaille.

Die Verlierer der Einigung bei den Finanzen sitzen östlich der Elbe. Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg heißen sie. In den Jahren bis etwa 2025 bekommen sie weniger Geld und im Durchschnitt steigt ab 2026 die Summe der Zuweisungen auf das heutige Niveau (Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sind dann sogar die Verlierer auf der Verliererseite, denn sie erhalten weniger).

Für den DBV ist es unverständlich, wie die ostdeutschen Ministerpräsidenten diesem Kompromiss zustimmen konnten. Weniger Geld bedeutet zwangsläufig ein Leistungsabbau, weil noch nicht einmal die jährlichen Preissteigerungen aufgefangen werden können. Gerade in den ländlichen Regionen wird es deshalb, so befürchtet der DBV, zu einer weiteren Angebotsausdünnung auf allen Ebenen kommen.

Der DBV fordert, dass die Fahrgäste in Zukunft an den ÖNV-Planungen beteiligt werden. Die bisher gepflegte Geheimhaltungsstrategie bei der Entscheidungsfindung auf politischer Ebene muss ein Ende haben. Entscheidungen sind mit den Betroffenen vorher zu diskutieren.

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Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit in Brandenburg

Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit hat der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gestern den nachfolgenden

Offenen Brief am 21. November 2016 an den Brandenburger Ministerpräsidenten Dr. Dietmar Woidke, den Brandenburger Finanzminister Christian Görke und der Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider geschickt:

"Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Woidke, sehr geehrter Herr Minister Görke, sehr geehrte Frau Ministerin Schneider,

am vergangenen Freitag hat der Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung des Landtages ein ÖPNV-Investitionsprogramm von 12 Millionen Euro für 2017/018 gebilligt. 2017 sollen davon drei Millionen Euro, 2018 sechs Millionen Euro und 2019 drei Millionen als Verpflichtungsermächtigung zur Verfügung stehen.

Die Brandenburgischen Straßenbahnbetriebe in Frankfurt/Oder, Cottbus, Stadt Brandenburg und Rüdersdorf verfügen heute nur zum geringen Teil bzw. gar nicht über einen barrierefreien Fahrzeugpark. Aufgrund der bundesgesetzlichen Forderungen, bis zum 31. Dezember 2021 im Nahverkehr die "vollständige Barrierefreiheit" herzustellen bzw. bei Nichtumsetzung einen konkreten Maßnahmeplan zur Herstellung vorzulegen, ist eine kurzfristige Ersatzbeschaffung von Straßenbahnwagen und die Anpassung von sehr vielen Haltestellen erforderlich.

Nach unseren Kenntnissen bewegt sich die Zahl der zu ersetzenden Straßenbahnwagen, weil überhaupt nicht barrierefrei, um die 60 Fahrzeuge. Hinzu kommt der notwendige Umbau der Haltestellen - wohl zum Teil auch der Gleisanlagen.

Die am vergangenen Freitag zugebilligten Summen reichen für die zur Verfügung stehende Zeit von knapp vier Jahren nicht aus. Im Durchschnitt betragen die Anschaffungskosten pro Straßenbahnwagen nach heutigem Preisstand etwa 2,5 Millionen Euro. Wieviele behindertengerechte Fahrzeuge aus diesem Investitionsprogramm bis 2019 mit 12 Millionen angeschafft werden können, bedarf keiner großen Rechenkenntnis.

Selbst eine Fortführung dieses Investitionsprogrammes über 2019 hinaus auf dem Niveau mit drei Millionen Euro jährlich kann unserer Meinung nach nicht zu einem dauerhaften Erhalt der Straßenbahn in den eingangs genannten Städten führen. In etwa 10 Jahren sind die in den vergangenen Jahren mit einem Mittelteil nachgerüsteten Altfahrzeuge auch zu ersetzen. Die Betriebe werden also weiterhin einen größer werdenden Investitionsstau vor sich hinschieben.

Gerüchten zufolge handelt es sich bei den bereitgestellten Summen auch nur um eine anteilige Förderung von 40 Prozent durch das Land Brandenburg. Was soll damit erreicht werden? Soll lediglich der "Schwarze Peter" für die auf Dauer absehbare Einstellung des Straßenbahnbetriebes zumindest in Brandenburg (Havel), Frankfurt/Oder und Cottbus auf die jeweils zuständigen Kommunen abgeschoben werden?

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband schlägt deshalb vor, eine landeseigene Finanzierungsgesellschaft für den ÖPNV zu gründen, die nur Schienenfahrzeuge (aber jedoch auch den Obus in Eberswalde) finanziert. Alleine für die Straßenbahen wären bei einem angenommenen Stückpreis von 2,5 Millionen Euro wären bis zum Jahre 2022 145 Millionen Euro notwendig. Nicht enthalten ist dabei der Obus in Eberswalde.

Außerdem muss unbedingt der prozentuale Förderanteil deutlich erhöht werden. Wir sehen nicht, wie beispielsweise Brandenburg (Havel) 1,5 Millionen Euro pro Straßenbahnwagen aus dem überschuldeten Stadthaushalt finanzieren soll.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gibt zu bedenken, dass Straßenbahnen und Elektrobusse die einzige wirksame und alternative Elektromobilität in Städten sind."

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Warum baut die DB AG in Brandenburg nicht barrierefrei?

Neugebaute Bahnsteige auf der Dresdner Bahn passen nicht zu den Einstiegshöhen der Züge - DBV fordert sofortige Änderung der Bauplanungen

(15.11.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Baruth, Klasdorf-Glashütte, Golßen, Drahnsdorf und Walddrehna erhalten beim derzeit laufenden Neubau der Dresdner Bahn neue Bahnsteige. Wegen dieser Bauarbeiten ist die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden von Wünsdorf-Waldstadt bis Elsterwerda gesperrt. Der DBV begrüßt, dass alle Bahnsteige mit 170 m Länge neu gebaut werden - so können dort bei Bedarf auch Züge mit 6 Doppelstockwagen problemlos halten.

Eine andere Bau-Entscheidung ist jedoch völlig unverständlich. Die Bahnsteige der 5 genannten Stationen erhalten alle eine unterschiedliche Bahnsteighöhe! Während die Wagenböden der Doppelstockzüge 55 cm hoch sind, sollen einige Bahnsteige wieder 76 cm hoch werden - 21 cm, die für manchen Rollstuhlfahrer oder gehbehinderten Fahrgast ohne Hilfe unüberbrückbar sind.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Rainer Genilke im Brandenburger Landtag (Nr. 6/5248) beruft sich die Landesregierung auf die Aussage der DB AG, dass durch sie eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie vom Brandenburger Verkehrsministerium gefordert, nicht umgesetzt werden könne. Die für die Bahnsteighöhe maßgebliche Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (EBO) spricht im § 13 Absatz 1 von "sollen in der Regel [...] auf eine Höhe von 76 cm [...] gelegt werden." - in der Regel!

Es stünden dem "genehmigungsrechtliche Vorgaben" durch das Eisenbahnbundesamt entgegen. Eine staatliche Behörde soll verhindern, dass Gesetze eingehalten werden? Der DBV fragte beim Eisenbahnbundesamt nach. Die Antwort ist ausweichend: Die Bahnsteige würden im Grundsatz Bestandsschutz genießen. Spricht also nichts dagegen, die Bahnsteige einheitlich auf das Niveau der Wageneinstiege zu bringen? Diese Frage bleibt offen. Die DB-Pressestelle antwortet lieber gleich gar nicht auf unsere Fragen.

Bis zum 31. Dezember 2021 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreichbar sein. Warum werden Bauten, die mindestens 25 Jahre in Funktion sind, nicht nach den in Kürze geltenden Gesetzen gebaut?

Es gibt nach Meinung des DBV-Landesverbandes keinen zwingenden Grund dafür, die neu zu bauenden Bahnsteige mit einer Höfendifferenz zu den Wageneinstiegen von 21 cm zu bauen. Um nicht in 5 Jahren die gerade einmal fertiggestellten Bahnsteige erneut abreißen und neu bauen zu müssen, fordert der DBV die sofortige Änderung der Planungen.

Außerdem zeigt dieses Problem, dass eine bundeseinheitliche Bahnsteighöhe für alle Regional- und Fernverkehrshalte geben muss. Eine Forderung an die Bundespolitik!

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Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund: mehr Geld im Westen, weniger im Osten

(DBV-Bundesverband, 6.11.2016) Am 4. November 2016 stimmte der Bundesrat dem Vorschlag zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu. Rückwirkend ab Januar 2016 gibt es für alle Bundesländer insgesamt 8 Milliarden Euro und für die ostdeutschen Bundesländer incl. Saarland nochmal 200 Millionen Euro oben drauf. Beide Beträge steigen bis 2031 um 1,8 Prozent. Eine gute Nachricht? Für die einen ja, für die anderen nein. Warum haben trotzdem auch die Verlierer diesem Kompromiss zugestimmt?

Was bisher keiner, der den Beschluss lobt, sagt: das Gefälle zwischen Ost und West wird zementiert. Der Verteilungsschlüssel pro Bundesland führt dazu, dass es bereits ab 2017 deutliche Unterschiede geben wird. Die westdeutschen Bundesländer (hohe Bevölkerung und starke Wirtschaft) erhalten jedes Jahr mehr Geld zur Verkehrsbestellung mit Regionalzügen, Linienbussen, U-, S- und Straßenbahnen. Das ist zwingend notwendig und begrüßenswert. Sie haben seit Jahren mit einer unzureichenden Finanzierung zu kämpfen. Das Mehr an Geld wird ihnen etwas Luft verschaffen.Für die Laufzeit des Gesetzes, 15 Jahre bis 2031, rechnet der DBV-Bundesverband mit weiteren Abbestellungen und Ausdünnungen im Angebot in den Bundesländern östlich der Elbe (incl. Berlin). Sie erhalten insgesamt weniger Geld.

2016

2.592.912.000 Euro

2021

2.508.561.084 Euro

2026

2.571.391.829 Euro

2031

2.686.503.381 Euro

Die Verlierer unter den Verlierern werden Mecklenburg-Vorpommern (2016: ca. 290,6 Mio. Euro, 2031: ca. 280,2 Mio. Euro) und Sachsen-Anhalt (2016: ca. 439 Mio. Euro, 2031: ca. 426 Mio. Euro) sein.

Wo sollen Takte ausgedünnt und vielleicht ganze Regionalzuglinien eingestellt werden? Die Diskussion wird spätestens am Jahresanfang 2017 losgehen. Wir sind gespannt auf die Antworten der Verkehrspolitiker und Ministerpräsidenten!

Viele Bundesländern nutzen die Regionalisierungsmittel inzwischen auch gerne für andere Ausgaben: zur Finanzierung von Investitionen in Busse und Straßenbahnen, zum Einbau von Aufzügen oder zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen. Das muss durch eine Konkretisierung der Ausgabezwecke im Gesetz unterbunden werden!

Der DBV wiederholt vor diesem Hintergrund seine Forderung, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für die Bestellung von Regionalzugleistungen verwendet werden dürfen – wie es ursprünglich auch gedacht war. Die Fahrgäste in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Brandenburg und Thüringen sollten ihre Landespolitiker fragen, wie es weitergeht mit Bahn und Bus!

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Klimaschutzplan 2050 - Stellungnahme des DBV

(30.9.2016, DBV-Bundesverband) Als ehrenamtlich arbeitender Verband haben wir an der Erarbeitung des Entwurfs zum Klimaschutzplan 2050 teilgenommen. Alle Teilnehmer der Verkehrsbank waren sich darin einig, dass Deutschland schnellstmöglich deutliche Anstrengungen unternehmen muss, um weiterhin als Vorreiter beim Klimaschutz eine Vorbildfunktion zu übernehmen und die selbstgesetzten und international vereinbarten Einsparungsziele zu erreichen. Demgegenüber ist der vorgelegte Entwurf im Abschnitt 5.3 „Klimaschutz und Mobilität“ eine Enttäuschung.

Im Abschnitt „Ausgangslage“ werden zwar die jeweiligen Verkehrsmittel hinsichtlich ihres Anteils an der Verkehrsleistung (Modal Split) verglichen, nicht jedoch hinsichtlich ihres Anteils an der CO2-Emission, was viel wesentlicher ist. Damit wird auf die Ursachen der gegenwärtig völlig unbefriedigenden Situation im Verkehrsbereich (keine THG-Reduktion seit 1990 im Gegensatz zu allen anderen Bereichen!) nicht eingegangen. Ein einfacher Vergleich der Umweltverträglichkeit der einzelnen Verkehrsträger hätte ergeben, dass Eisenbahn, ÖPNV/ÖPFV und Binnenschifffahrt gegenüber Straßen- und Luftverkehr nur einen Bruchteil der Treibhausgase je Personen- bzw. Tonnenkilometer erzeugen. Ebenso sieht es beim Flächenverbrauch aus. Die Zahlen sind allgemein bekannt und beim Umweltbundesamt jederzeit verfügbar.

Hieraus hätte man die wichtigsten Instrumente einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik – Verkehrsvermeidung soweit wie möglich, andernfalls soweit wie möglich Verlagerung von Verkehren auf ressourcenschonende Verkehrsträger – ableiten können. Zahlreiche Vorschläge sind im Dialogprozess von verschiedenen Akteuren unterbreitet worden.

Im jetzt vorliegenden Entwurf fehlt ein Sektorziele für den Bereich Verkehr für 2050 sowie Zwischenziele für die Jahre 2030 und 2040. Daraus abzuleitende Verlagerungsziele – Fehlanzeige. Die Frage, wie man, beispielsweise in 10 Jahren, mit wesentlich weniger Aufwand an Verkehrsmitteln durch deren intelligente Verknüpfung das gleiche Maß an Mobilität wie heute ermöglichen kann, ist jedoch ausschlaggebend für eine soziale und umweltgerechte Verkehrspolitik. Der Trend, anstelle eines Privatautos verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen, ist insbesondere in Großstädten deutlich erkennbar.

Investitionen in den Schienenverkehr sowie in den gesamten Umweltverbund sind systematisch zu erhöhen. Hierfür sollte sich der Bund stärker engagieren. Die Mittel hierfür sind aus einer stärkeren Belastung der Verursacher der gegenwärtigen nicht nachhaltigen Mobilität zu gewinnen

Kurz gesagt: Die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln muss preiswerter, die von Autos und Flugzeugen teurer werden. Ebenso ist im Güterverkehr der Schwerpunkt auf die Verlagerung auf die Bahn und die Binnenschifffahrt zu legen.

Es gibt in Europa Beispiele für gut funktionierende Alternativen zum Straßenverkehr. Die Schweiz oder Österreich investieren deutlich mehr in den Schienenverkehr, in den Niederlanden oder Dänemark gibt es eine bessere Infrastruktur für den Fahrradverkehr. Frankreich ist beispielhaft bei der Wiedereinführung der Straßenbahn in den Städten. Es zeigt sich: Dort wo es entsprechende Angebote gibt entwickelt sich auch der Modal Split zugunsten umweltverträglicher Verkehrsmittel.

Als Leitbild wird für 2050 das begrüßenswerte Ziel eines „weitgehend dekarbonisierten Verkehrs“ in Aussicht gestellt. Luftschadstoff- und Lärmemissionen sowie Flächenverbrauch sollen deutlich reduziert sein werden. Weiterhin wird erwähnt, dass „Potenziale der Verkehrsverlagerung … durch Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur und intelligente multimodale Vernetzung verschiedener Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr ausgeschöpft“ sein würden. Es werden mehrere, erstrebenswerte Ziele genannt (geringere Lärm- und Schadstoffemission, reduzierter Flächenverbrauch, Stadt der kurzen Wege).

Entsprechend sollte ein Bundesmobilitätsplan nicht geprüft sondern auch erstellt und umgesetzt werden.

Wenn sich jedoch die vielen vorgeschlagenen konkreten Schritte, um zu den im Leitbild formulierten Zielen zu gelangen, im Klimaschutzprogramm nur in unverbindlicher Form wiederfinden, ist zu befürchten, dass die Leitbilder ebenso wieder verschwinden werden, wie gegenwärtig die in der Vergangenheit formulierten Verlagerungsziele vom Straßengüterverkehr auf Eisenbahn und Binnenschifffahrt.

Die Entwicklung von alternativen Kraftstoffen und Antrieben konzentriert sich zu stark auf die Autoindustrie. Die anderen Verkehrsträger haben ebenfalls Potenzial, das es zu entwickeln gilt. Unter dem Stichwort „Förderung der Elektromobilität“ ist erneut nur der Straßenverkehr erwähnt. Der Verkehrsträger, der bereits jetzt zu 70% Elektromobilität ermöglicht, wird wiederum nicht erwähnt. So ist zu befürchten, das Milliarden von Steuergeldern in die Markteinführung von Elektroautos fließen werden, obwohl noch gar nicht feststeht, ob sich die gegenwärtig favorisierte Form des batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs überhaupt durchsetzen wird.

Zudem kann es nicht darum gehen, den gesamten, überbordenden Bestand an Straßenfahrzeugen, die gegenwärtig unterwegs sind oder auf der Straße stehen, durch Elektroautos zu ersetzen. Der Flächenverbrauch wird dadurch nicht sinken und so viel Strom lässt sich gar nicht umweltfreundlich erzeugen.

Die Stellungnahme steht auch als PDF-Datei zur Verfügung.

 

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Weitere Bebauungspläne am Ostbahnhof erfordern auch eine bessere Verkehrserschließung

(1.9.2016, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Entlang der "East Side Gallery", zwischen Ostbahnhof und Warschauer Straße, wird das neue Stadtviertel weiter verdichtet. Neue Wohnungen und Bürogebäude entstehen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten entstehen. Obwohl das Gelände inmitten Berlins liegt, ist es im Moment noch sehr schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Wer kein eigenes Auto hat (und das ist in der Innenstadt bereits heute der Standard!), muss weite Fußwege zur nächsten Bahn- und Bushaltestelle zurücklegen. Warum ist es in Berlin nicht möglich, gleichzeitig mit dem Beginn neuer Wohn- und Geschäftshäuser auch eine attraktive Nahverkehrserschließung mit zu bauen?

Ein Blick in den Stadtplan zeigt auch für den verkehrstechnischen Laien sofort eine naheliegende Variante: die Verlängerung der Straßenbahn von der heutigen Endstelle Warschauer Straße über die Mühlenstraße zum Ostbahnhof. Am Ostbahnhof wäre (noch!) genügend Platz, mit einer Blockumfahrung des Bahnhofs auch die heutige Situation an der Endstelle Warschauer Straße zu entspannen.

Die Endstelle am Ostbahnhof sollte gleich so angelegt werden, dass eine spätere Verlägerung über die Schillingbrücke nach Kreuzberg und/oder zum Alexanderplatz möglich ist.

Der DBV hofft, dass auch die Investoren Druck auf den Senat ausüben, um ihn zu einer attraktiven Verkehrsanbindung zu bewegen.

 

 

 

 

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DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert verstärkte Kontrollen im Stadtgebiet durch Ordnungsamt und Polizei angesichts zunehmender Rücksichtslosigkeit!

(Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 31. August 2016) Für den Regionalverband Potsdam-Mittelmark setzen Ordnungsamt und Polizei zur Zeit die falschen Schwerpunkte. Denn augenscheinlich nimmt die Rücksichtslosigkeit aller Verkehrsteilnehmer immer mehr zu. Es gab Zeiten, da hat die Polizei an Unfallschwerpunkten verstärkt kontrolliert. Dies betrifft u. a. das Fahren bei Rot von Radfahrern, das Durchfahren auf den Straßenbahngleisen am Nauener Tor, das "Wegklingeln" der ein- und austeigenden Fahrgäste durch rücksichtslosen Radler an Haltestellen von Straßenbahn und Bus.

Beim Ordnungsamt scheint man sich auf das Knöllchenschreiben zu beschränken und ungerne Falschparker an Haltestellen abschleppen zu lassen. Beide Entwicklungen gehen immer mehr zu Lasten des ÖPNV. Dies zeigen mehrfache Unfälle und Fast-Unfälle zwischen Radfahrern und den öffentlichen Verkehrsmitteln in den letzten Wochen. Das regelmäßigen Zuparken von Haltestellen im gesamten Stadtgebiet (Brandenburger Straße/Nauener Tor und in Golm) scheint ein Sport geworden zu sein, der kaum geahndet wird.

Höhepunkt am vergangenen Wochenende: am 28. August 2016 war die Seepromenade in Groß Glienicke wegen Falschparker nicht für die ViP-Busse passierbar. Warum ist nicht konsequent abgeschleppt worden?

 

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Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg angekündigt!

Schnellere Instandsetzung und Reparatur von Aufzügen in Berlin und Brandenburg auf Fern- und Regionalbahnhöfen angekündigt!

Ein kleiner Erfolg der häufigen DBV-Kritiken?

(31. August 2016, DBV Berlin-Brandenburg) Es ist seit vielen ein ständiges Ärgernis und uns haben immer wieder böse Kommentare dazu erreicht. Wer bei seinen täglichen Wegen auf die Nutzung eines Aufzuges angewiesen ist, den stellt ein tragelanger Ausfall vor ungeahnte Probleme. Das soll jetzt nach und nach besser werden - so kündigt es jedenfalls DB Station & Service an.

Und nicht nur mobilitätseingeschränkte Menschen haben bisher unter den extrem langen Reparatur- und Wartungszyklen zu leiden, während denen eine Nutzung nicht möglich ist. Schon alleine, wer ein sperriges Paket oder mehrere Einkaufstüten im dichten Gedränge transportieren muss, weiß die Annehmlichkeit eines Aufzuges zu schätzen. Der Eigentümer der Aufzugsanlagen, die DB Station & Service AG, hat angekündigt, dass mobile Entstörteams, ausgerüstet mit den gängigsten Ersatzteilen, wenigstens dafür sorgen, dass zwischen 6 Uhr und 22 Uhr mit der Reparatur begonnen wird. In den Ballungsräumen, also in Berlin, soll es während dieser Zeit maximal zwei Stunden dauern, in der Fläche innerhalb von vier Stunden. Und hauptsächlich werden Wartungsarbeiten in den Nachtstunden durchgeführt werden. Auch soll jede Anlage mit einer Fernüberwachung ausgestattet werden, die Störungen sofort weitermeldet.

Bisher hieß es immer, dass die Wiederinbetriebnahme nicht besser und schneller durchführbar sei und selbst Verschleißteile erst angefertigt und teilweise auf dem Seeweg aus Fernost zum Einbauort in Deutschland transportiert werden müssten. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg freut sich über den Sinneswandel bei der DB AG und hofft, dass es wirklich für die Fahrgäste spürbar wird, wenn die Aufzüge und auch Fahrtreppen noch schneller wieder instand gesetzt werden.

Dennoch nimmt der DBV gerne auch weiterhin Informationen von Fahrgästen per Mail entgegen, denen ein langer Ausfall von Aufzügen und Fahrtreppen auffällt.

Pressekontakt: Frank Böhnke, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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Stellungnahme des DBV Berlin-Brandenburg zum Entwurf der Brandenburger Mobilitätsstrategie 2030

Zur Mobilitätsstrategie des Landes Brandenburg (Internetauftritt des Ministeriums)

Die nachfolgende Stellungnahme können Sie sich auch als PDF-Datei (Größe: 109 KB) herunterladen

 

Stellungnahme, Forderungen und Vorschläge des Berlin-Brandenburgischen Bahnkunden-Verbandes zur Erarbeitung einer Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg

Eckpunkte und Entwurf der Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030 sind sehr allgemein ohne konkrete Zielstellungen und ohne Szenarien veröffentlicht worden. Es werden lediglich bekannte Lehrbuchfloskeln zusammengestellt. Hinweise aus der Auftaktveranstaltung und den Workshops wurden nicht aufgenommen. Das Verfahren ist offensichtlich bisher eine Alibiveranstaltung.

Aus unserer Sicht kann eine zukunftsfähige, klimagerechte und sozial verträgliche Mobilität nur erreicht werden, wenn alle Akteure beteiligt und ernst genommen werden. Datengrundlagen für spätere Entscheidungen sind zugänglich zu machen.

Schon die unterschiedlichen Zeitpunkte zur Erarbeitung der Nahverkehrspläne zeigen, dass die Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg verbessert werden muss. Da für einen gemeinsamen Ländernahverkehrsplan für das gesamte VBB-Gebiet die gesetzlichen Voraussetzungen fehlen, sollte wenigstens ein gemeinsames Ländernahverkehrskonzept für den Berliner ABC-Bereich erarbeitet werden. Dabei sollte der gesamte Umweltverbund - Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn, U-Bahn und Busse sowie der Radverkehr betrachtet werden. Für die Modellrechnungen sollten mehrere Finanzierungsmodelle zu Grunde gelegt werden.

Das vor der Länderfusion im Jahre 1994 zwischen beiden Ländern und der DB AG erarbeitete „Zielnetz 2000 – Die Zukunft des Regionalverkehrs auf der Schiene in Berlin/Brandenburg“ ist eine gute gemeinsame Grundlage für einen effizienten und klimagerechten Regionalverkehr. Die Abstimmung mit den Nachbarbundesländern, insbesondere Berlin, findet unserer Kenntnis nach wie vor nicht ausreichend statt. So hat sich der Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses noch nie mit der Brandenburger Mobilitätsstrategie beschäftigt. Berlin wird kaum in Brandenburger Planungen einbezogen (dies gilt auch umgekehrt für Berliner Planungen, die in der Regel ohne Brandenburger Beteiligung stattfinden).

In einem Analyseteil sollte aufgezeigt werden, wo das Land Brandenburg beim Thema Mobilität im Vergleich zu anderen Bundesländern steht – ähnlich "Mobilität der Stadt Berlin Verkehr in Zahlen" Ausgabe 2010 (u. a. modal split, Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs, Finanzierung der einzelnen Verkehre).

Vor allem der Stadt-Umland-Verkehr sollte wegen der Zunahme gesondert betrachtet werden.

Das Beteiligungsverfahren muss transparent sein. Wir schlagen eine Zusammenfassung aller Stellungnahmen und eine Abwägung vor - wie ein Abwägungsverfahren bei Planfeststellungsverfahren oder Bebauungsplanverfahren. In einem weiteren Workshopverfahren wird dann auf die fachlichen Hinweise konkret eingegangen.

Das Teilziel Verkehrsvermeidung kommt an einigen Stellen im Entwurfstext vor - in die Strategie fließt es jedoch nicht ein. Es macht vielmehr den Eindruck, dass das Land Brandenburg, dem Bundestrend folgend, Mobilität in allen Bereichen eher ermöglichen, als steuern will (Seite 2: "... um möglichst vielen Mobilitätsanforderungen gerecht zu werden.").

Für die Mobilität innerhalb Brandenburgs spielt der Flughafen BER und das Luftverkehrskonzept der Bundesregierung keine Rolle - verlässliche und seriöse Eröffnungstermine gibt es außerdem nicht. Deshalb gehören Aussagen über BER nicht in die Strategie.

In der Strategie fehlen konkrete Aussagen zur Vernetzung, Verbesserung und Ausbau des Umweltverbundes. Kapazitätserhöhung bei der Fahrradmitnahmemöglichkeit in Bahn und Bus (!), Schaffung von sicheren Abstellmöglichkeiten für Fahrräder oder die mehrmals angekündigte Weiterentwicklung des Verbundtarifes ... Fehlanzeige. Ebenso fehlen Aussagen, zur Mitnahme von Elektrofahrrädern im SPNV und der Problematik, dass E-Scooter ebenfalls nach wie vor nicht in Bahn und Bus befördert werden dürfen.

Dem Ansatz der ressort- und zuständigkeitsübergreifenden Betrachtung wird kaum Rechnung getragen.

Leider bleibt der Entwurf bei der alles entscheidenen Frage herzlich unverbindlich – nämlich der Frage, welche konkreten Ziele die Landesregierung mit welchen Maßnahmen erreichen will. An nur ganz wenigen Stellen gibt es konkrete Aussagen.

Wir hätten erwartet, dass die "Daseinsvorsorge" verbindlich definiert wird. Wie und mit welchem Angebot werden Orte und Verkehrsbeziehungen die öffentlichen Verkehrsangeboten zuverlässig versorgt? Dies halten wir insbesondere unter dem Gesichtspunkt der aktuell diskutierten Kreisreform für sehr wichtig.

Zu den drängenden infrastrukturellen Problemen gehören in Brandenburg die unterschiedlichen Bahnsteighöhe im SPNV. Was nützt ein barrierefreier Zugang zum Bahnsteig, wenn auf Grund eines Höhenunterschiedes an der Einstiegstür doch wieder fremde Hilfe notwendig ist?! Die Herstellung der Barrierefreiheit stellt eine große Herausforderung bis 2021 dar, die die kommunalen Aufgabenträger alleine nicht stemmen können. Wir sehen daher das Land Brandenburg und die Bundesregierung in der Pflicht, zur Unterstützung ausreichend finanzielle Mittel bereitzustellen und durch gesetzgeberische Aktivitäten den notwendigen Vorlauf zu schaffen. Die auf Seite 22 genannte "Aufstockung der Förderung" ist zwar ein guter Anfang, reicht aber nicht aus. Die Zuständigkeit für die Herstellung der Barrierefreiheit an den SPNV-Station liegt beim Land und der DB AG. Hier sind Ansprechpartner nicht die Kommunen, sondern das Land Brandenburg. Deshalb fehlt zu dieser Verantwortung eine konkrete Aussage.

Positiv und unterstützenswert sind Überlegungen hin zu einer Intensivierung des Meinungsaustausches mit den Nachbarbundesländern und angrenzenden Wojewodschaften Polens. Allerdings sei beim Thema Fernverkehr auf die Zuständigkeit des Bundes hingewiesen. Auch erbringt nicht nur die DB AG Fernverkehrsleistungen auf der Schiene, sondern auch Dritte Unternehmen.

Die Idee der Beauftragung des VBB mit einer "Kompetenzstelle für grenzüberschreitende Regional- und Fernverkehre" entspricht nicht dem Auftrag des Verkehrsverbundes. Warum muss eine solche inhaltliche Arbeit aus dem Ministerium ausgelagert werden?

Der Erhalt des bestehenden Schienennetzes für den Güter- und Personenverkehr wird leider als Ziel nicht erwähnt.

Der Wunsch nach verbesserten Mobilitätsangeboten muss unserer Meinung nach auch mit einem Abrücken von der "messerscharfen" Zuständigkeitstrennung zwischen Land und kommunalen Aufgabenträger einher gehen. Diese Trennung wird in der Praxis sowieso an immer mehr Stellen durchbrochen. Wenn in den Morgen- und Abendstunden für regionale Verbindungen innerhalb Brandenburgs die SPNV-Bestellung unwirtschaftlich ist (Beispiel: Spätverbindungen Berlin - Wittenberge), muss es für das Land als Besteller auch denkbar sein, anstatt eines Zuges auf diesem Laufweg einen Bus einzusetzen. Das Festmachen der Zuständigkeit am Verkehrsmittel anstatt am Verkehrsbedürfnis ist nicht mehr zeitgemäß und verhindert im Einzelfall auch einen effizienten Mitteleinsatz und das passgenaue Angebot. Andererseits hat das MIL keine Probleme damit, auch innerhalb einer Kommune mehrere RE- und RB-Halte zu bestellen, obwohl damit eher lokale als regionale Verkehrsbeziehungen befriedigt werden (z. B. Potsdam mit 9 Regionalbahnstationen). Hier fehlt die Bereitschaft zum flexiblen Denken!

Es reicht nicht aus, "Mobilitätspolitik und umweltfreundliche Siedlungs- und Infrasatrukturpolitik besser" vernetzen zu wollen (wird das nicht schon seit Jahren gewollt??). Das Land Brandenburg muss hier mit agierend tätig werden und eigene Schwerpunkte setzen.

Der "Berlin-Brandenburg-Takt" wird von uns kritisch unter dem Gesichtspunkt bereits heute nicht ausreichender Finanzierung des Notwendigen gesehen. Auch nach Neuregelung der Regionalisierungsmittel wird es eine Lücke zwischen den durchschnittlichen Preissteigerungen bei den Trassen- und Stationskosten und der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel geben. Wie soll diese größer werdende Lücke gedeckt werden?

Wir schlagen vor, dass die Einführung einer zentralen Rufnummer für die Bestellung von Anrufbussen und ähnlichen Bedarfsangeboten sowie der Reservierung von Fahrradstellplätzen und Bestellung von Serviceleistungen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die Attraktivität weiter verbessert. Dies könnte zum Beispiel beim VBB geschehen.

Die Mitfinanzierung von sachfremden Ausgaben aus den Regionalisierungsmitteln stellt in Brandenburg ein großes Problem dar. Deshalb fordern wir, dass die Regionalisierungsmittel zu 100 % für SPNV-Bestellungen verwendet werden.

Auch die Qualität des Schienennetzes muss regelmäßig bewertet und erhalten werden. Für den Bereich der Straße schreibt der Landesbetrieb Straßenwesen ständig auf Grundlage entsprechender gesetzlicher Grundlagen einen Straßenbedarfsplan fort - sehr konkret werden in der Mobilitätsstrategie Aussagen über die zukünftige Behandlung des klassifizierten Straßennetzes getroffen. Ähnliche Aussagen fordern wir auch für den SPNV und SGFV.

Erfreut sind wir grundsätzlich über die sehr konkrete Zielbeschreibung, dass bis 2030 der Anteil des Umweltverbundes von heute 47 Prozent auf über 50 Prozent erhöht werden soll (Seite 23). Dieses Ziel ist konkret, aber wenig ambintioniert. Auch fehlt die Definition der Ausgangslage. Hier stellen wir uns eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Regionen berlinnaher und berlinferner Raum vor. Warum soll nicht in den berlinnahen Regionen eine Erhöhung auf 60 Prozent machbar sein?!

Die Größe von "Mitfahrerparkplätzen" sollte beschränkt werden. Die Auswirkungen auf den üÖPNV sind nicht untersucht worden. Es liegt die Vermutung nahe, dass sie weitere Potenziale vom ÖPNV abziehen.

Fazit

Nach wie vor halten wie die Verabschiedung einer Mobilitätsstrategie für eine gute und unterstützenswerte Idee. Sollte Ziel der Mobilitätsstrategie sein, ein "Weiter so wie bisher" zu rechtfertigen, ist sie überflüssig. Der vorliegende Entwurf nennt kaum konkrete Ziele. Die Mobilitätsstrategie 2030 wird nicht im ergebnisoffenen Dialog und Bekanntgabe wichtiger Voraussetzungen (z. B. Korridoruntersuchungen, statistische Daten) erarbeitet. Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband ist enttäuscht von dem Strategieentwurf und der Vorgehensweise.

 

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1 Jahr Straßenbahn-Haltestelle Berlin Hauptbahnhof

(DBV Berlin-Brandenburg, 28.8.2016) Zeit für eine Bestandsaufnahme! Mit etlichen Jahren Verspätung fahren nun seit dem 29. August 2015 die Straßenbahn-Linien M 5, M 8 und M 10 zum Berliner Hauptbahnhof. Sie werden gut angenommen. Zur Eröffnung im vergangenen Jahr hatten wir gefordert, sie sofort wieder abzureißen und eine zweckmäßigen und angemessen dimensionierte Haltestelle dorthin zu bauen. Der Aufschrei war groß!

Die Fahrgäste erreichen ab der Straßenbahn-Haltestelle den Hauptbahnhof fast ausschließlich über den Straßenzugang. Viele von Ihnen haben offenbar Probleme damit, was das Ampelzeichen "rot" bedeutet. Der unterirdische Zu- und Abgang von den beiden Haltestellenseiten wird kaum benutzt. Er ist nicht barrierefrei und verfügt auch über keinen Aufzug - wieder eine halbe Berliner Lösung. Hier fehlt ein Aufzug und deutliche Hinweise auf die Zugangsmöglichkeit zum Hauptbahnhof.

Vor einem Jahr haben wir insbesondere kritisiert, dass die Länge der Haltestelle nicht das Halten von zwei Zügen hintereinander zulässt. Diese Forderung wurde mit dem Hinweis darauf zurück gewiesen, dass sei nicht notwendig und würde nur die Fahrgäste verwirren. Nach einem Jahr stellen wir fest: es wäre doch notwendig! Wie der Busverkehr in Berlin leidet auch der Straßenbahnverkehr unter der Untätigkeit des Senats und der für die Verkehrsregelung zuständigen Verkehrslenkung Berlin. Laut Fahrplan ist nicht vorgesehen, dass die Bahnen aus der östlichen Innenstadt teilweise im Sekundentakt dicht hintereinander die Haltestelle Hauptbahnhof erreichen. Sie kommen aber doch sehr häufig wenige Sekunden nacheinander an. Die hintere Bahn muss dann, völlig sinnlos, an der Ampel vor der Haltestelle warten. So vergeht manchmal bis zu einer halben Minute, die, zusammengerechnet mit anderen unnötigen Wartezeiten für den gesamten Linienlauf hochgerechnet, mehrere Minuten Wartezeit ergibt und den Einsatz eines weiteren Fahrzeuges erfordert. Weil die Haltestelle viel zu klein dimensioniert ist, sollte mit der hoffentlich bald beginnenden Planfeststellung zur Weiterführung in Richtung U-Bahnhof Turmstraße und Beusselstraße/Mierendorfplatz die Anlage am Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Der Platz ist da. Es fehlt nur am Mut des Senats, die Fahrspuren auf je zwei und Richtung zu begrenzen.

Wenn die Haltestelle schon umgebaut wird, sollte der Abstand der beiden Gleise auch angepasst werden. Denn die Gleise auf dem dem restlichen Neubauabschnitt liegen nicht 2,80 Meter auseinander, sondern nur 2,65 Meter. Damit ist wegen dieser einen Stelle auf jeder Linie, die zum Hauptbahnhof fährt, der spätere Einsatz von breiteren Straßenbahnen als heute nicht möglich. Vorausschauende Infrastruktur- und Verkehrspolitik sieht anders aus!

Der gesamte nördliche Vorplatz inclusive der nördlich gelegenen Bushaltestellen bedarf dringend einer Umgestaltung - auch wenn er teilweise noch Baustelle ist. Wie die deutsche Hauptstadt ihre Besucher empfängt, ist primitiv und peinlich. Es gibt ein ausreichend dimensioniertes Parkhaus - als keinen Grund, hier wild oder im Halteverbot zu parken!

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