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Ausreichende Finanzierung des öffentlichen Bahn- und Busverkehrs muss in den Regierungsgesprächen auch eine Rolle spielen!

(DBV-Bundesverband, 3.1.2018) Ab heute treffen sich CDU/CSU und SPD zu Gesprächen über das Ob und Wie einer möglichen neuen Bundesregierung. Der DBV erwartet von allen Beteiligten,

dass sie sich auch über die Probleme unterhalten, die im Jahr über 10 Milliarden Menschen betreffen: die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs! Denn über 10 Milliarden Menschen fahren jährlich im Nahverkehr mit Bahn und Bus.
In den ländlichen Regionen muss das bestehende Bahn- und Busangebot als Grundversorgung erhalten bleiben und in den Städten muss es wegen ständig steigender Fahrgastzahlen ausgebaut werden. Hierzu reicht, da sind sich alle Experten einig, die bestehende Finanzierung keinesfalls aus. Die Daehre-Kommission zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung hat dazu vor mehr als 5 Jahren bereits konkrete Vorschläge gemacht, die auch heute noch aktuell sind.

Aus Sicht des Deutschen Bahnkunden-Verbandes gehört unter anderem dazu:

  1. Die Zahlungen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), mit deren Mittel die Bundesländer auch ihre Verkehrsinfrastruktur finanzieren sollen, muss deutlich erhöht werden.
  2. Seit 1994 erhalten alle Bundesländer Gelder vom Bund zur Bestellung von Regionalverkehrsleistungen – die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Gelder werden von fast allen Bundesländern, mit Duldung der Bundesregierung, auch für weitere Ausgabenposten verwendet, die nichts mit der Bestellung von Regionalverkehren zu tun haben. Der Gesetzgeber muss endlich klarstellen, dass diese Gelder ausschließlich für Zugleistungen zu verwenden sind.
  3. In den nächsten Jahren wird eine Umverteilung der Regionalisierungsmittel von Ost nach West stattfinden, in deren Folge es zu weiteren Abbestellungen von Regionalverkehren in den ostdeutschen Bundesländern kommen wird. Alle Ministerpräsidenten hatten diesem faulen Kompromiss zugestimmt! Deshalb stehen sie jetzt in der Verantwortung, im Rahmen der Sondierungs-/Koalitionsgespräche einen neuen Verteilungsschlüssel auszuhandeln, der wenigstens die üblichen Preissteigerungen beinhaltet.
  4. Die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr hat bis zum 1. Januar 2022 zu erfolgen. So steht es im Personenbeförderungsgesetz, § 8 Absatz 3. Leider wird dieses Datum sowohl von der Bundesregierung als auch von den Kommunen nicht ernst genommen. Denn bundesweit müsste das bedeuten, dass in den kommenden vier Jahren fast alle Bus- und Straßenbahnhaltestellen – egal, wie oft sie angefahren werden und wo sie liegen – faktisch neu gebaut werden müssten. Aber die Finanzierung ist überhaupt nicht geklärt. Einzig die Aufstellung von Nahverkehrsplänen könnte das Datum 1.1.2022 „aushebeln“ – aber auch hierfür gibt es kaum die notwendigen Vorarbeiten.

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Bitte beteiligen Sie sich an einer Fahrgastrechte-Umfrage des EU-Rechnungshofes

Nein, nicht ein Scherz zum 1. April! Die Bitte ist ganz ernst gemeint.

Aus einer Pressemitteilung des Rechnungshofes vom 28.11.2017: "Der Europäische Rechnungshof führt derzeit eine Prüfung zu den Fahrgastrechten in der EU durch. Im Rahmen dieser Prüfung wird eine Online-Befragung durchgeführt, um den Kenntnisstand der Bürger in Bezug auf ihre Rechte bei Reisen zu bewerten und Informationen über ihre Erfahrungen einzuholen. Darüber hinaus haben die Prüfer ein Themenpapier mit Hintergrundinformationen zu den Fahrgastrechten in der EU veröffentlicht.

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Bahn, Bus und Fahrrad: die ideale Kombination als Antwort auf schlechte Luft

(DBV-Bundesverband, 29.11.2017) Die dritte Auflage des „Dieselgipfels“ gestern hat es gezeigt: die Automobilindustrie ist nicht bereit, einen spürbaren Anteil an der Umstellung auf umweltfreundlichere Antriebstechologien zu leisten. Bedauerlich ist, dass sie in dieser Haltung durch die Bundesregierung gestärkt wird.

Für den DBV ist die Kombination aus Bahn, Bus und Fahrrad eine der Antworten auf die Frage, wie kurzfristig in den Städten die Luftqualität verbessert werden kann. Wer sein Fahrrad in Bahn und Bus ohne Probleme mitnehmen kann, der hat einen Grund weniger sein Auto zu nutzen. Wenn dann auch noch Straßenbahnen und Busse zuverlässiger fahren, braucht es weniger Fahrzeugreserven für Verspätungen. Die Beschleunigung führt dazu, dass für die gleiche Strecke und den gleichen Takt weniger Fahrzeuge benötigt werden. Deshalb müssen nach Meinung des DBV in den kommenden Monaten Maßnahmen im Vordergrund stehen, die kurzfristig Verbesserungen bringen. Insbesondere die Beschleunigung von Bahn und Bus im Straßenraum kostet wenig und kann schnell zu Einsparungen führen.

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DBV-Bundesvorstand und -Mitgliedesverbände zur Klausur in Probstzella

(5.11.2017) Bereits zum vierten Mal trafen sich zur jährlichen Klausur im Bauhaushotel "Haus des Volkes" in Probstzella der DBV-Bundesvorstand, die DBV-Landes- und Regionalverbände sowie die Vorstände der Mitgliedsverbände. Auf der dichtgedrängten Tagesordnung standen neben der Diskussion über allgemeine verkehrspolitische Fragen auch die Vorbereitung der 35. Deutschen Schienenverkehrs-Wochen und die Öffentlichkeitsarbeit des Verbandes. Für die anstehenden Koalitionsverhandlungen wird der Bundesverband auf die Verabschiedung eines Fernverkehrsgesetzes, die Sicherstellung der Erreichbarkeit von ländlichen Räumen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sowie die Einführung von Grenzkosten bei der Trassenpreiserhebung dringen. Foto: Heidi Keilbach

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27. und 28. 10.2017: Sonderfahrten Salzwedel - Klötze

In einem gemeinsamen Kraftakt von Deutscher Regionaleisenbahn GmbH (DRE) und dem DBV-Regionalverband Altmark/Wendland gibt es am 27. 28 und 29. Oktober 2017 Sonderzugfahrten auf der Strecke Salzwedel - Klötze.

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DBV-Mitteldeutschland untersützt Petition zur "Pfefferminzbahn" Sömmerda - Großheringen

(Donndorf, 21.10.2017) Am Dienstag, den 24.10.2017 findet eine öffentliche Anhörung im Petitionsausschuss des Thüringer Landtags zum Fortbestand der Pfefferminzbahn Sömmerda – Großheringen statt. Zum Fahrplanwechsel wird der Reiseverkehr auf der Pfefferminzbahn zwischen Buttstädt und Großheringen eingestellt.  Neuvergeben wurde nur der Verkehr zwischen Sömmerda und Buttstädt an die Erfurter Bahn GmbH, die dort zukünftig zweistündlich fahren wird.

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Unstrutbahn Wangen - Donndorf: Jahresfahrplan 2018 online

Der DBV-Mitgliedsverein Unstrutbahn e. V. hat den von ihm bestellten und mitfinanzierten Bahnverkehr auf einem Teil der Unstrutbahn veröffentlicht:

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Xavier – Herausforderung an Bahn und Bahnkunden

 

(DBV-Bundesverband, 8.10.2017) Bei einem derartigen Naturereignis, wie es uns „Xavier“ bescherte, ist ein Krisenmangement natürlich erforderlich. Da sich jedoch ein Orkan nicht an aufgestellten Katastrophenschutzplänen orientiert, muß ad hoc reagiert werden. Dabei galt hier – der sicherste Zug ist jener, der gar nicht fährt. Natürlich berührt dies die Belange der Fahrgäste; allerdings um den Preis materieller, jedoch nicht körperlicher Blessuren.

Unbestritten gab es vermeidbare Lücken in der Vorort-Information, wodurch sich die Bahnkunden alleine und unbetreut fühlten bzw. waren. Doch man kann aus jeder Katastrophe weitere Schlüsse ziehen und das Management optimieren. Was die Schadensbegrenzung gegenüber den Bahnkunden betrifft, sieht Verbandspräsident Gerhard J. Curth keine Ansatzpunkte, wie von anderer Seite gerügt, das gesamte Krisenmangement der Deutschen Bahn in Frage zu stellen.

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Lumdatalbahn live!

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Gutachten zur Lumbdatalbahn vorgestellt

(Lumbdatalbahnverein e. V., 15.09.2017) Das Fazit der Gutachter anlässlich ihrer Präsentation im Infrastruktur-Ausschuss des Gießener Kreistags am 14. September 2017 kommt zu folgendem Ergebnis: Die Lumdatalbahn kann am Günstigsten in Betrieb genommen werden, wenn eine Kombination von Bahnen und Bussen zum Zuge kommt. Beide Verkehrsmittel sollen werktags im Stundentakt verkehren. Die Investitionskosten reduzieren sich auf rund 11 Millionen Euro, unter anderem weil die Bahnstrecke im Stundentakt weniger technische Sicherungen benötigt. Die bisherigen Konzepte waren überwiegend von einem Halbstundentakt und einer möglichst kompletten Verlagerung der Busfahrten auf die Schiene ausgegangen. Ein Betrieb ab dem Fahrplanjahr 2022/2023 ist realistisch.

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Rastatter Tunnelabsenkung führt zu weiteren Einschränkungen

(16.08.2017) Gestern konnte Roland Morlock als Landesvorsitzender des Baden-Württembergischen Bahnkunden-Verband im SWR in einem Live-Interview seine Einschätzung zum Desaster im Schienenverkehr auf der Rheintal-Strecke vertreten (ab Minute 5:00).

Das Vereisungsverfahren, so Morlock in dem Interview, sei kaum erprobt. Deshalb verbiete sich eigentlich für einen solchen schwierigen Untergrund zum jetzigen Zeitpunkt eine Anwendung.

Der Clip ist unter 

http://avdlswr-a.akamaihd.net/swr/swraktuell/bw/tv/sendungen/1930/2017/08/959078.sm.mp4

in der Mediathek zu finden.

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Können Deutschlands Großstädte aufatmen? Subventionierung des Dieselkraftstoffes ist jetzt gerichtlich bewiesen hinfällig

 

(28.7.2017, DBV-Bundesverband) Die Landeshauptstadt Stuttgart muss wirksame Maßnahmen ergreifen, um den gültigen Luftreinhalteplan umzusetzen – dazu können auch Fahrverbote für besonders schmutzige Autos gehören. Der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die diesen Prozess gegen das Land Baden-Württemberg gewonnen hat, ist zu gratulieren.

Für Stuttgart und andere abgasgeplagte Großstädte rücken Fahrverbote ab 2018 in greifbare Nähe. Jetzt kann es nicht wichtig sein, die tricksende Automobilindustrie durch weitere Steuermilliarden zu belohnen. Erste Reaktionen von Bundesverkehrsminister Dobrindt deuten schon wieder auf das altbekannte Schema hin: verallgemeinern, Zuständigkeiten infrage stellen, ankündigen und so lange prüfen, bis die Industrie zufrieden ist. Was er vergisst: die Luft in den Großstädten muss schnell und deutlich verbessert werden. Das können seine Wähler von ihm verlangen!

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Potsdam: temporäre Verengung der Zeppelinstraße ist ein richtiger Schritt

(26.07.2017) Der Deutsche Bahnkunden-Verband, Regionalverband Potsdam-Mittelmark, begrüßt ausdrücklich das Projekt zur temporären Verengung der Zeppelinstraße. Sie ist durch gesetzliche und politische Forderungen aus Bund und Land notwendig geworden.

Wir ermutigen die Stadt Potsdam, den begonnenen Versuch in ganzer zeitlicher Länge durchzuführen, auszuwerten und die Ergebnisse dann umzusetzen. Statt ständigem Störfeuer sollten die Kritiker am Projekt darüber nachdenken, warum es erst soweit kommen musste und die Grenzwerte bei den Luftschadstoffen so häufig überschritten wurden und werden.

Maßnahmen, die wir auch jetzt noch fordern, sind unter anderem:

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DBV Potsdam-Mittelmark begrüßt Erschließungspläne für den Potsdamer Norden

(24.07.2017) Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark, begrüßt ausdrücklich die umfangreichen Änderungen im zukünftigen Tram- und Busnetz im Potsdamer Norden.

Die Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP) haben unserer Ansicht nach ihre Möglichkeiten, unter einer nach wie vor unbefriedigen Finanzausstattung ein gutes Angebot bereitzustellen, erfüllt. Was die Finanzausstattung betrifft, sind die Stadt Potsdam und das Land Brandenburg gefordert.

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DBV-Landesverband spricht sich gegen U-Bahn-Planungen aus

(13.07.2017, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Aktivitäten der zuständigen Senatsverwaltung für die Straßenbahn werden gebremst! Durch Anträge aus dem Abgeordnetenhaus wird die Senatsverwaltung mit U-Bahn-Planungen, die keine Priorität haben und nicht in der Koalitionsvereinbarung stehen, überlastet.

Die U-Bahn U 7 zum Flughafen Schönefeld ist reiner Blödsinn, Regional- und S-Bahn, später der Flughafen-Express zum BER, übernehmen diese Aufgaben mit Abstand viel besser. Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) würde mit Pauken und Trompeten durchfallen. Brandenburg wird sicherlich keinen U-Bahn-Bau finanzieren!

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark fordert vom Brandenburger Verkehrsministerium endlich Konzepte und Maßnahmen zur Bahnverbindung aus Potsdam/Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 5.7.2017) Es ist enttäuschend, dass sich so überhaupt nichts in Sachen Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Potsdam/Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf und Berlin bewegt. Für uns Engagierte entsteht immer mehr der Eindruck, dass man hier zur Kosteneinsparung einfach weiter Probleme aussitzt. Die Fahrgastzahlen in diesem Korridor steigen seit Jahren kontinuierlich. Neue Prognosen sagen bis 2030 ein weiteres Ansteigen um über 20 Prozent voraus.

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DBV tritt Klima-Allianz Deutschland bei

(DBV-Bundesverband, 7.6.2017) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) ist seit Kurzem Mitglied der Klima-Allianz Deutschland.
Gemeinsam mit zahlreichen Aktueren aus verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen will er sich dort für eine nachhaltige, klimafreundliche und sozial gerechte Gesellschaft engagieren. Der Verkehr hat als einziger Sektor in Deutschland, im Unterschied beispielweise zu Industrie, Landwirtschaft, Handel und Privathaushalten, seit 1990 keine Senkung der Treibhausgasmissionen erzielt. Bleibt es dabei, wird Deutschland zwangsläufig seine in Paris beschlossenen Klimaschutzziele verfehlen. Nach Auffassung des DBV ist eine Verkehrswende hin zu umweltverträglicher Mobilität Voraussetzung für die Sicherung der Lebensqualität in der Zukunft.

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Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband fordert Umsteuern beim Landesnahverkehrsplan 2018 – 2022

(6.6.2017) Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband fordert Umsteuern beim Landesnahverkehrsplan 2018 – 2022

- mit gemeinsamer Länderkonzeption für den ÖPNV im ABC Bereich
- mit öffentlicher Debatte der vorliegenden länderübergreifenden Strategien der Parteien und Fahrgastverbände

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DBV-Landesverband Mitteldeutschland gründet sich

(8.5.2017, DBV-Bundesverband) Auf einem gemeinsamen Landesverbandstag am 6.5.17 in Naumburg (Saale) haben die DBV-Mitglieder aus Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen den Zusammenschluß ihrer Landesverbände zum "Mitteldeutschen Bahnkunden-Verband" mit Sitz in Leipzig beschlossen. Dem neuen Landesverband gehören fünf DBV-Regionalverbände, zwei DBV-Fördervereine und sechs DBV-Mitgliedsvereine an.


Zum Landesvorstand wurden gewählt: (v.l. n. r. Karl-Herrmann Schorn (Vorsitzender des Fördervereins Wisentatalbahn, Mühltroff) zum Vizelandesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Sachsen; Ferdinand Fischer (Vorsitzender der Interessengemeinschaft Unstrutbahn, Donndorf) zum Landesvorsitzenden und Vorstandsbeauftragten für den Freistaat Thüringen und Moritz Falgowski (bisher Besitzer im DBV-Landesvorstand Sachsen-Anhalt) zum Landesschatzmeister und Vorstandsbeauftragten für das Land Sachsen-Anhalt.


Der DBV-Landesverband Mitteldeutschland ist ab sofort unterder Mailadresse Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein! erreichbar.

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Warum Deutschland eine einheitliche Bahnsteighöhe braucht

Ein Thema für die neue Bundesregierung!

(15.3.2016, DBV-Bundesverband) 55, 76 oder 96 cm … sind keine Glaubensfrage, sondern inzwischen ein drängendes Problem. Diese Bahnsteighöhen gibt es in Deutschland querbeet durch alle Bundesländer. Was bisher in der Bundespolitik niemand bedacht zu haben scheint: es wird endlich Zeit, dass es eine Bahnsteighöhe in der gesamten Bundesrepublik gibt. Das wäre ein Vorteil für alle. Herr Bundesminister Dobrindt, Frau Bundesministerin Nahles, Frau Bundesministerin Schwesig: bitte kümmern Sie sich endlich darum!

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark kritisiert Ersatzverkehr zwischen Potsdam und Berlin vom 3. bis 6. März 2017

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 1.3.2017) Vom 3. bis zum 6. März 2017 (Freitagabend bis Montagfrüh) fährt schon wieder keine S-Bahn zwischen Potsdam und Wannsee. Die Baumaßnahmen mögen notwendig sein, doch den Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht die Ersatzlösung für die Fahrgäste mit Bussen. Es gibt einen Schienenersatzverkehr von Wannsee nach Potsdam (Fahrzeit pro Richtung: 24 Minuten) und es wird auf die Nutzung des RE 1 verwiesen. Das halten wir für ungenügend und zum Teil unattraktiv. Die Fahrzeit der Busse liegt erheblich über denen der S-Bahn (sie braucht nur 12 Minuten) und führt gerade in den Abend- und Nachtstunden (bei einem Stundentakt des RE 1) zu Fahrzeitverlängerungen und Anschlussverlusten. Wir fragen uns, warum man für teures Geld einen zusätzlichen Bahnsteig in Griebnitzsee gebaut hat, wenn man ihn jetzt nicht nutzt! In Potsdam Hbf enden viele Regionalbahnlinien , die mit einem zusätzlichen Halt in Griebnitzsee bis nach Wannsee hätten verlängert werden können. Zudem sind in Potsdam über das Wochenende zahlreiche Triebwagen abgestellt, die für einen Ersatzverkehr auf der Schiene auch genutzt werden könnten. Das wäre aus Sicht des Regionalverbandes die für den Fahrgast beste Lösung gewesen. Zumal für behinderte oder Fahrgäste mit Kinderwagen Busse kein wirklicher Ersatz für die leistungsfähige S-Bahn sind!

Hier haben die Beteiligten wieder einmal am Fahrgast vorbeigeplant. Besonders ärgerlich ist diese neuerliche Minimalersatz vor dem Hintergrund, dass Potsdam seit Jahren immer wieder Opfer solcher Einschränkungen war und weitere Arbeiten in Planung sind.

 

 

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Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark enttäuscht von den Parteien in der Potsdamer Stadtverordnetenversammlung

ÖPNV gehört nicht zu den Zukunftsinvestitionen?

(Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 25.2.2017) Laut Medienberichten kann die Landeshauptstadt Potsdam 2017 mit einem kleinen Überschuss im Haushalt rechnen. Es wurden verschiedenste Wünsche der Parteien berücksichtigt, wobei wir die Unterstützung des Kommunalen Immobilien-Service (KIS) als sinnvoll erachten. Doch es enttäuscht uns, dass sämtliche Parteien, trotz Bekundungen in ihren Wahlprogrammen, keine Aufstockung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fordern. Es ist für uns nicht nachvollziehbar, wenn in der wachsenden Stadt keine Steigerung der Zuwendungen für den ÖPNV möglich sind, obwohl immer mehr Menschen ihn nutzen.

Hier setzen die Kommunalpolitiker die Entwicklung aus Bund und Land fort, sich immer stärker aus der Verantwortung für den Nahverkehr zurückzuziehen.

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DBV Berlin-Brandenburg: zur Mobilitätsstrategie des MIL am 16.2.2017

(DBV Berlin-Brandenburg, 16.2.2017) Konferenz im MIL am 16.02.2017 zur
- Mobilitätsstrategie Brandenburg 2030
- Auftakt zum Landesnahverkehrsplan 2018-2022

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkundenverband begrüßt die Absicht des Landes Brandenburg zur „breiten Beteiligung aller Interessensgruppen, der Bürgerinnen und Bürger und der Politik“ an der Mobilitätsstrategie 2030 und dem Landesnahverkehrsplan.
Mehr Fahrgäste in Bussen und Bahnen und wirksame Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele können besonders mit einer Positivstimmung und zukünftig mit Multimodalität der Fahrgäste erreicht werden. Seit der Eröffnung der Nord-Süd Verbindung im Jahre 2006 sind weitere Schienenprojekte zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen und für die Realisierung des Deutschland Taktes ausgeblieben.
Die begrenzt zugänglichen Korridoruntersuchungen des VBB sind noch keine Entscheidungsgrundlage zur Weiterentwicklung des Bahnknotens Berlin-Brandenburg. So werden in den Korridoren Berlin/Spandau-Havelland 1) und Berlin-Potsdam 2) die Verlängerungen der Gleichstrom-S-Bahn überbewertet, in dem unterschiedliche Verkehrsaufkommen in Berlin und unterschiedliche
Liniennetze bei den Mitfällen eingegeben wurden. Wesentliche Effizienzkriterien wie Baukosten und Betriebskosten sowie Klimaziele werden nicht aufgezeigt. Beteiligungsveranstaltungen dürfen aber auch keine Alibiveranstaltungen sein, auf denen fachliche Hinweise ignoriert werden. 4) Auf den zahlreichen getrennten Informationsveranstaltungen in Berlin und Brandenburg wird deutlich, dass die Zusammenarbeit zwischen beiden Ländern verbessert werden muss, indem gemeinsame Planungen über die Ländergrenzen von beiden Ländern gemeinsam erarbeitet werden.
Das letzte gemeinsam erarbeitete Bahnkonzept ist das „Zielnetz 2000“ aus dem Jahre 1994 – kurz vor der gescheiterten Länderfusion. Aus o.g. Gründen werden folgende Strategien und Ziele vorgeschlagen:

Erarbeitung eines „Gemeinsamen Ländernahverkehrskonzeptes ABC-PLUS“. 3) 2. Zeitliche und inhaltliche Harmonisierung der beiden Nahverkehrspläne der Länder Berlin und Brandenburg.
3. Begleitung beider o.g. Verfahren durch die in Berlin und Brandenburg in Regierungsverantwortung gewählten Parteien und die in beiden Ländern aktiven Fahrgastverbände DBV, VCD, und BUND. 5)
4. Das „Gemeinsame Ländernahverkehrskonzept ABC PLUS“ für den Stadt-Umland Verkehr in der Hauptstadtregion muss folgende Grundlagen,Maßnahmen und Ziele verfolgen: a) Gesamtnetzberechnung für den ABC-Bereich - als Ergänzung der korrigierten Korridoruntersuchungen. b) Analyse und Prognose aller Pendlerbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg - einschl. der Ermittlungen des Modal Split. c) Zielstellung sollte ein ausgeglichenes Benutzungsverhältnis zwischen MIV und Umweltverbund sein – also die Verbesserung des Modal Split zwischen MIV und Umweltverbund von 30:70 auf 50:50 d) Ausweisung der gesamten Verkehrsleistungen (Personen km) und Aufwendungen (Nutzwagen km und Zug km) für die einzelnen Flotten des Bus-, TRAM-,U-Bahn-, S-Bahn-, Regional-und Fernverkehrs. e) Ausweisung der Reisezeitgewinne und MIV- Reduzierungen sowie der CO2 - Reduzierungen für einzelne Szenarien. f) Stufenprogramm zum Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur zur Beseitigung der Engpässe für den Deutschland-Takt.
Nach der Konferenz wird der DBV sein Alternativkonzept veröffentlichen - einschl. einer 100 Tage-Bilanz der bisherigen Berliner Koalitionsarbeit.

1) Im Korridor Spandau-Havelland wird die Variante Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn überbewertet, da nur bei Verlängerung der Gleichstrom-S-Bahn die direkte Erschließung auf Spandauer Gebiet berücksichtigt wurden. Hier könnte die „Variante Mitfall 3 Verdichtung Regionalverkehr“ mit der Berücksichtigung eines Regionalbahnhofes im Falkenhagener Feld/Staaken einen Großteil der 80.000 Einwohner in Berlin Spandau zusätzlich erreichen.
2) Auch im Korridor Berlin- Potsdam werden die Varianten zur Verlängerung einer Gleichstrom-S-Bahn überbewertet. Hier könnten die Linienverknüpfungen zwischen Potsdamer Stammbahn
und Stettiner Bahn zu Direktverbindungen zwischen der nordöstlichen und südwestlichen Hauptstadtregion führen – sogar mit einer Entlastung des Umsteigebahnhofes Friedrichstraße.
3) Dabei sollten auch die an den ABC-Bereich angrenzenden Brandenburger Zielorte wie Eberswalde, Fürstenwalde, Wünsdorf/Waldstadt, Brandenburg/Havel, Nauen und Kremmen einbezogen werden.
4 ) Die bisherigen „Geheimverfahren“ wie die Veröffentlichung der sogenannten Korridoruntersuchungen mit Speerrfrist am 28.11.2016 sowie die „unabänderlichen Kabinettsbeschlüsse“ haben sich auch bei BER und „Stuttgart 21“ als nicht zielführend erwiesen.
5) Der nur in Berlin tätige Fahrgastverband IGEB oder der ADFC sowie die Landesarbeitsgemeinschaften der Parteien könnten auch beteiligt werden.

 

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Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – Bundesrat auf dem richtigen Weg

(10.2.2017, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) begrüßt ausdrücklich die Initiative des Bundesrates zur Schaffung eines Bundes-Schienenpersonenfernverkehrsgesetzes (SPFVG).

Seit der Bahnreform ist das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr SPFV kontinuierlich abgebaut worden. Der Gesetzgebungsprozeß kommt damit endlich seiner Verpflichtung zur Gewährleistung der Daseinsvorsorge gem. Artikel 87e GG nach. Der DBV ist besonders darüber erfreut, dass sein Gesetzentwurf zu etwa 70% übernommen wurde. Bayerns Innenminister Herrmann und Thüringens Verkehrsministerin Keller hatten dies unter Würdigung des DBV-Vorschlags in die Bundesratsdebatte eingebracht. Bundesverkehrsminister Dobrindt lehnte in einem Schreiben an DBV-Präsident Curth eine SPFVG strikt ab.

Kritisch zu bewerten ist, dass der Entwurf des Bundesrates konkrete Angaben zu Mindeststandards, wie z. B. eine Mindest-Bedienung im z. B. Zweistundentakt sowie bei bestimmter Einwohnerstärke vermissen
lässt. Auch die Aufgabenträgerfusion zwischen den SPFV- und den SPNV-Aufgabenträgern erscheint nicht hilfreich, vor allem wenn dadurch eine weitere Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel zu anderen als
SPNV-Zwecken einhergeht. Den vom Bundesrat beschritten Weg halten wir jedoch für überfällig und richtig.

Den Link zum Bundesrats-Tagesordnungspunkt finden Sie hier.

 

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Grubes Abtritt

(31.1.2017) Nicht nur den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) hat der heute erklärte sofortige Rücktritt vom Amt den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG überrascht. Ohne eine Beurteilung der bekanntgegebenen Gründe vorzunehmen bedauert der DBV den Schritt Grubes. Grube war für uns ein Mann des Dialogs und hat so manche Bedürfnisse der Bahnkunden aufgegriffen und einige auch umgesetzt. Dennoch blieben auch unter seiner Führung mehr Probleme offen als gelöst wurden, was nicht immer an ihm sondern vielfach am „DB-Apparat“ lag. Wir, die Bahnkunden, bangen wie bei jeden Managerwechsel bei der DB auch diesmal wieder, wer im Konzern über unsere Belange entscheiden wird.

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17. - 19. März 2017: Konferenz der European Passengers‘ Federation (EPF) im Rotterdam

Am 17. und 18. März 2017 findet die jährliche Konferenz der European Passengers’ Federation (EPF) statt. Die europäischen Fahrgastverbände laden Mitglieder und Interessenten herzlichst nach Rotterdam ein.

Das Thema am ersten Tag der ist Lobbying. Der Vorsitzende des niederländischen Berufsvereins für Lobbying, Jaap Jelle Feenstra, gibt einen Meisterkurs. Unter den Rednern sind auch mehrere Vertreter von Fahrgastverbänden, die über ihre Aktionen zugunsten der Kunden berichten.

Der stellvertretende Rotterdamer Oberbürgermeister Pex Langenberg von Rotterdam wird die Konferenz am Samstag eröffnen. Andere Redner am Samstag sind Bart Schmeink, Transdev Vorstandsmitglied, und Trainline’s European Manager Nick Brooks. Professor Dokter Thierry Coosemans von der Freien Universität Brüssel informiert über die gesellschaftliche, politische und ökonomische Trends, die die Mobilität in Europa bis 2030 beeinflussen könnten.

Am Sonntag, 19.3.2017, werden verschiedene Exkursionen angeboten. Ein Ausflugsziel ist das Straßenbahndepot in Rotterdam Beverwaard. Dieses neue Depot ist sehr umweltfreundlich. Ein anderes Ausflugsziel ist Rotterdam Mini World.

Die Anmeldung ist ab sofort möglich unter www.epfconference.eu. Mitglieder der EPF-Verbände erhalten einen Rabatt auf den Eintrittspreis der Konferenz.

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Mehr Geld für den ÖPNV? Ja, aber es gibt auch Verlierer

(25.11.2016, DBV-Bundesverband) Aufbruchstimmung in den westdeutschen Ländern. Sie werden von den deutlich erhöhten Zuweisungen des Bundes zur Finanzierung des ÖPNV ("Regionalisierungsmittel") profitieren - zu recht! Der Nahverkehr in vielen Ballungsräumen ist heute eine Zumutung und bewegt kaum einen zusätzlichen Autofahrer zum Umsteigen. Infrastruktur und Fahrzeugpark müssen deutlich verbessert und aufgestockt werden. Soweit die eine Seite der Medaille.

Die Verlierer der Einigung bei den Finanzen sitzen östlich der Elbe. Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg heißen sie. In den Jahren bis etwa 2025 bekommen sie weniger Geld und im Durchschnitt steigt ab 2026 die Summe der Zuweisungen auf das heutige Niveau (Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sind dann sogar die Verlierer auf der Verliererseite, denn sie erhalten weniger).

Für den DBV ist es unverständlich, wie die ostdeutschen Ministerpräsidenten diesem Kompromiss zustimmen konnten. Weniger Geld bedeutet zwangsläufig ein Leistungsabbau, weil noch nicht einmal die jährlichen Preissteigerungen aufgefangen werden können. Gerade in den ländlichen Regionen wird es deshalb, so befürchtet der DBV, zu einer weiteren Angebotsausdünnung auf allen Ebenen kommen.

Der DBV fordert, dass die Fahrgäste in Zukunft an den ÖNV-Planungen beteiligt werden. Die bisher gepflegte Geheimhaltungsstrategie bei der Entscheidungsfindung auf politischer Ebene muss ein Ende haben. Entscheidungen sind mit den Betroffenen vorher zu diskutieren.

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Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit in Brandenburg

Zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs und Herstellung der Barrierefreiheit hat der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gestern den nachfolgenden

(22.11.2016) Offenen Brief am 21. November 2016 an den Brandenburger Ministerpräsidenten Dr. Dietmar Woidke, den Brandenburger Finanzminister Christian Görke und der Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider geschickt:

"Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Dr. Woidke, sehr geehrter Herr Minister Görke, sehr geehrte Frau Ministerin Schneider,

am vergangenen Freitag hat der Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung des Landtages ein ÖPNV-Investitionsprogramm von 12 Millionen Euro für 2017/018 gebilligt. 2017 sollen davon drei Millionen Euro, 2018 sechs Millionen Euro und 2019 drei Millionen als Verpflichtungsermächtigung zur Verfügung stehen.

Die Brandenburgischen Straßenbahnbetriebe in Frankfurt/Oder, Cottbus, Stadt Brandenburg und Rüdersdorf verfügen heute nur zum geringen Teil bzw. gar nicht über einen barrierefreien Fahrzeugpark. Aufgrund der bundesgesetzlichen Forderungen, bis zum 31. Dezember 2021 im Nahverkehr die "vollständige Barrierefreiheit" herzustellen bzw. bei Nichtumsetzung einen konkreten Maßnahmeplan zur Herstellung vorzulegen, ist eine kurzfristige Ersatzbeschaffung von Straßenbahnwagen und die Anpassung von sehr vielen Haltestellen erforderlich.

Nach unseren Kenntnissen bewegt sich die Zahl der zu ersetzenden Straßenbahnwagen, weil überhaupt nicht barrierefrei, um die 60 Fahrzeuge. Hinzu kommt der notwendige Umbau der Haltestellen - wohl zum Teil auch der Gleisanlagen.

Die am vergangenen Freitag zugebilligten Summen reichen für die zur Verfügung stehende Zeit von knapp vier Jahren nicht aus. Im Durchschnitt betragen die Anschaffungskosten pro Straßenbahnwagen nach heutigem Preisstand etwa 2,5 Millionen Euro. Wieviele behindertengerechte Fahrzeuge aus diesem Investitionsprogramm bis 2019 mit 12 Millionen angeschafft werden können, bedarf keiner großen Rechenkenntnis.

Selbst eine Fortführung dieses Investitionsprogrammes über 2019 hinaus auf dem Niveau mit drei Millionen Euro jährlich kann unserer Meinung nach nicht zu einem dauerhaften Erhalt der Straßenbahn in den eingangs genannten Städten führen. In etwa 10 Jahren sind die in den vergangenen Jahren mit einem Mittelteil nachgerüsteten Altfahrzeuge auch zu ersetzen. Die Betriebe werden also weiterhin einen größer werdenden Investitionsstau vor sich hinschieben.

Gerüchten zufolge handelt es sich bei den bereitgestellten Summen auch nur um eine anteilige Förderung von 40 Prozent durch das Land Brandenburg. Was soll damit erreicht werden? Soll lediglich der "Schwarze Peter" für die auf Dauer absehbare Einstellung des Straßenbahnbetriebes zumindest in Brandenburg (Havel), Frankfurt/Oder und Cottbus auf die jeweils zuständigen Kommunen abgeschoben werden?

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband schlägt deshalb vor, eine landeseigene Finanzierungsgesellschaft für den ÖPNV zu gründen, die nur Schienenfahrzeuge (aber jedoch auch den Obus in Eberswalde) finanziert. Alleine für die Straßenbahen wären bei einem angenommenen Stückpreis von 2,5 Millionen Euro wären bis zum Jahre 2022 145 Millionen Euro notwendig. Nicht enthalten ist dabei der Obus in Eberswalde.

Außerdem muss unbedingt der prozentuale Förderanteil deutlich erhöht werden. Wir sehen nicht, wie beispielsweise Brandenburg (Havel) 1,5 Millionen Euro pro Straßenbahnwagen aus dem überschuldeten Stadthaushalt finanzieren soll.

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband gibt zu bedenken, dass Straßenbahnen und Elektrobusse die einzige wirksame und alternative Elektromobilität in Städten sind."

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Warum baut die DB AG in Brandenburg nicht barrierefrei?

Neugebaute Bahnsteige auf der Dresdner Bahn passen nicht zu den Einstiegshöhen der Züge - DBV fordert sofortige Änderung der Bauplanungen

(15.11.2016, Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband) Baruth, Klasdorf-Glashütte, Golßen, Drahnsdorf und Walddrehna erhalten beim derzeit laufenden Neubau der Dresdner Bahn neue Bahnsteige. Wegen dieser Bauarbeiten ist die Eisenbahnstrecke von Berlin nach Dresden von Wünsdorf-Waldstadt bis Elsterwerda gesperrt. Der DBV begrüßt, dass alle Bahnsteige mit 170 m Länge neu gebaut werden - so können dort bei Bedarf auch Züge mit 6 Doppelstockwagen problemlos halten.

Eine andere Bau-Entscheidung ist jedoch völlig unverständlich. Die Bahnsteige der 5 genannten Stationen erhalten alle eine unterschiedliche Bahnsteighöhe! Während die Wagenböden der Doppelstockzüge 55 cm hoch sind, sollen einige Bahnsteige wieder 76 cm hoch werden - 21 cm, die für manchen Rollstuhlfahrer oder gehbehinderten Fahrgast ohne Hilfe unüberbrückbar sind.

In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des CDU-Abgeordneten Rainer Genilke im Brandenburger Landtag (Nr. 6/5248) beruft sich die Landesregierung auf die Aussage der DB AG, dass durch sie eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie vom Brandenburger Verkehrsministerium gefordert, nicht umgesetzt werden könne. Die für die Bahnsteighöhe maßgebliche Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung (EBO) spricht im § 13 Absatz 1 von "sollen in der Regel [...] auf eine Höhe von 76 cm [...] gelegt werden." - in der Regel!

Es stünden dem "genehmigungsrechtliche Vorgaben" durch das Eisenbahnbundesamt entgegen. Eine staatliche Behörde soll verhindern, dass Gesetze eingehalten werden? Der DBV fragte beim Eisenbahnbundesamt nach. Die Antwort ist ausweichend: Die Bahnsteige würden im Grundsatz Bestandsschutz genießen. Spricht also nichts dagegen, die Bahnsteige einheitlich auf das Niveau der Wageneinstiege zu bringen? Diese Frage bleibt offen. Die DB-Pressestelle antwortet lieber gleich gar nicht auf unsere Fragen.

Bis zum 31. Dezember 2021 müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreichbar sein. Warum werden Bauten, die mindestens 25 Jahre in Funktion sind, nicht nach den in Kürze geltenden Gesetzen gebaut?

Es gibt nach Meinung des DBV-Landesverbandes keinen zwingenden Grund dafür, die neu zu bauenden Bahnsteige mit einer Höfendifferenz zu den Wageneinstiegen von 21 cm zu bauen. Um nicht in 5 Jahren die gerade einmal fertiggestellten Bahnsteige erneut abreißen und neu bauen zu müssen, fordert der DBV die sofortige Änderung der Planungen.

Außerdem zeigt dieses Problem, dass eine bundeseinheitliche Bahnsteighöhe für alle Regional- und Fernverkehrshalte geben muss. Eine Forderung an die Bundespolitik!

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Finanzierung des öffentlichen Verkehrs durch den Bund: mehr Geld im Westen, weniger im Osten

(DBV-Bundesverband, 6.11.2016) Am 4. November 2016 stimmte der Bundesrat dem Vorschlag zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu. Rückwirkend ab Januar 2016 gibt es für alle Bundesländer insgesamt 8 Milliarden Euro und für die ostdeutschen Bundesländer incl. Saarland nochmal 200 Millionen Euro oben drauf. Beide Beträge steigen bis 2031 um 1,8 Prozent. Eine gute Nachricht? Für die einen ja, für die anderen nein. Warum haben trotzdem auch die Verlierer diesem Kompromiss zugestimmt?

Was bisher keiner, der den Beschluss lobt, sagt: das Gefälle zwischen Ost und West wird zementiert. Der Verteilungsschlüssel pro Bundesland führt dazu, dass es bereits ab 2017 deutliche Unterschiede geben wird. Die westdeutschen Bundesländer (hohe Bevölkerung und starke Wirtschaft) erhalten jedes Jahr mehr Geld zur Verkehrsbestellung mit Regionalzügen, Linienbussen, U-, S- und Straßenbahnen. Das ist zwingend notwendig und begrüßenswert. Sie haben seit Jahren mit einer unzureichenden Finanzierung zu kämpfen. Das Mehr an Geld wird ihnen etwas Luft verschaffen.Für die Laufzeit des Gesetzes, 15 Jahre bis 2031, rechnet der DBV-Bundesverband mit weiteren Abbestellungen und Ausdünnungen im Angebot in den Bundesländern östlich der Elbe (incl. Berlin). Sie erhalten insgesamt weniger Geld.

2016

2.592.912.000 Euro

2021

2.508.561.084 Euro

2026

2.571.391.829 Euro

2031

2.686.503.381 Euro

Die Verlierer unter den Verlierern werden Mecklenburg-Vorpommern (2016: ca. 290,6 Mio. Euro, 2031: ca. 280,2 Mio. Euro) und Sachsen-Anhalt (2016: ca. 439 Mio. Euro, 2031: ca. 426 Mio. Euro) sein.

Wo sollen Takte ausgedünnt und vielleicht ganze Regionalzuglinien eingestellt werden? Die Diskussion wird spätestens am Jahresanfang 2017 losgehen. Wir sind gespannt auf die Antworten der Verkehrspolitiker und Ministerpräsidenten!

Viele Bundesländern nutzen die Regionalisierungsmittel inzwischen auch gerne für andere Ausgaben: zur Finanzierung von Investitionen in Busse und Straßenbahnen, zum Einbau von Aufzügen oder zur Finanzierung von Tarifmaßnahmen. Das muss durch eine Konkretisierung der Ausgabezwecke im Gesetz unterbunden werden!

Der DBV wiederholt vor diesem Hintergrund seine Forderung, dass die Regionalisierungsmittel ausschließlich für die Bestellung von Regionalzugleistungen verwendet werden dürfen – wie es ursprünglich auch gedacht war. Die Fahrgäste in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Brandenburg und Thüringen sollten ihre Landespolitiker fragen, wie es weitergeht mit Bahn und Bus!

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