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Deutscher Bahnkunden-Verband e. V., Bundesverband
Berliner Fahrgastverband IGEB e. V:

 

Bereits seit September 2004 wird sowohl der Neu- und Ausbau von Gleisanschlüssen, als auch deren Reaktivierung über eine entsprechende Richtlinie des Bundes finanziell gefördert (Gleisanschlussförderrichtlinie). Ziel war es, die seit 1994 stark gesunkene Zahl der Gleisanschlüsse wieder zu erhöhen. Dies wurde jedoch bei weitem nicht erreicht; die tatsächliche Entwicklung war trotz Förderung von einer dramatischen Schrumpfung gekennzeichnet.

So sank die Anzahl der Gleisanschlüsse von 11.111 im Jahr 1995 auf nur noch 2.329 im Jahr 2020 (erfasst sind hierbei nur Gleisanschlüsse, die direkt an das Netz der Deutschen Bahn anschließen). Zwischen 2004 und 2018 wurden entsprechend der Förderrichtlinie insgesamt zwar 264 Gleisanschlüsse beantragt, bewilligt wurden jedoch nur 171. Im Ergebnis wurden die zur Verfügung gestellten Finanzmittel in Höhe von 14 Millionen Euro pro Jahr nur sehr eingeschränkt abgerufen. So waren es z. B. in 2017 gerade einmal 4,1 Millionen Euro.

Eine Attraktivierung der Gleisanschlussförderung war daher überfällig. Konkretes Ziel der Förderrichtlinie war und ist es, durchschnittlich mit je 1,0 Million Euro Fördermittel 31.000 LKW-Fahrten zu vermeiden

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Folgende erfreuliche und wichtige Verbesserungen wurden in der neuen Anschlussförderrichtlinie, die seit dem 1. März 2021 gilt, gegenüber der Vorgängerfassung erzielt:

  • Bislang waren nur die Reaktivierung und der Neu- bzw. Ausbau von Gleisanschlüssen förderfähig. Nunmehr ist erfreulicherweise auch deren Ersatz hinzugekommen (einschließlich der zugehörigen Anschlussweichen). Damit können perspektivisch Schließungen aufgrund hoher Kosten für den Erneuerungsbedarf bzw. das Risiko einer Verlagerung von Verkehren auf die Straße verhindert, mindestens jedoch vermindert werden. Die maximale Förderhöhe beträgt dabei 50 Prozent als nicht rückzahlbarer Zuschuss.
  • Förderfähig sind nunmehr auch Industriestammgleise zur Erschließung eines Industrie- oder Gewerbegebietes (die Förderhöhe beträgt ebenfalls maximal 50 Prozent)
  • Ebenfalls förderfähig sind nun multifunktionale Anlagen für den Umschlag von unterschiedlichen Gütern in nicht genormten Ladeeinheiten zwischen Schiene und Straße (z. B. Railports). Die Förderhöhe beträgt hier sogar bis zu 80 Prozent der Investitionskosten.
  • Bei Einschaltung eines Planungsbüros sind bis zu 17,5 Prozent der Planungskosten, statt bisher 10 Prozent, förderfähig.
  • Die Fördersätze betragen neu bis zu 10 Euro/Tonne Schienengüterverkehrsaufkommen oder 40 Euro/1.000 Tonnenkilometer Schienengüterverkehrsleistung pro Jahr (bislang 8 Euro/Tonne bzw. 32 Euro/1.000 Tonnenkilometer). Bei leichten Gütern beträgt die Förderung jetzt 300 statt 220 Euro je Güterwagen bzw. 120 statt 90 Euro je 100 Güterwagenkilometer.

Gemäß einer entsprechenden Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes bereits im letzten Jahr ist zudem für Gleisanschlüsse bis zu einer Länge von 2.000 Metern und für die Anbindungen von Industrie- und Gewerbegebieten bis 3.000 Metern in der Regel kein zeitaufwändiges Planfeststellungsverfahren mehr notwendig. Wenngleich es der Name „Gleisanschlussförderrichtlinie“ nicht unbedingt vermuten lässt, können offenbar auch öffentliche Anlagen gefördert werden.

Ab dem laufenden Jahr stehen im Bundeshaushalt nunmehr 34 Millionen Euro statt bislang 14 Millionen Euro für die Gleisanschlussförderung zur Verfügung. Ab dem Jahr 2024 werden diese Mittel auf 49 Millionen Euro erhöht. Der Gesamtumfang des Programms beträgt 200 Millionen Euro. Die neue Förderrichtlinie für Gleisanschlüsse gilt bis zum 31. Dezember 2025.

Förderungen nach dem Gießkannenprinzip

Trotz der erfreulicherweise wesentlich verbesserten Gleisanschlussförderung besteht hinsichtlich der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen noch viel Korrekturbedarf. Entgegen der im Masterplan Schienenverkehr vom Juni 2020 für den Schienengüterverkehr geplanten Steigerung am Modal Split auf mindestens 25 Prozent im Jahr 2030 an der Gesamt-Transportleistung ist für das Jahr 2020 ein recht deutliches Absinken von 19 auf 17,5 Prozent zu verzeichnen. Die „LKW-Lawine“ rollt dagegen mit leichten Steigerungsraten auf immer höherem Niveau weiter. Dies ist letztlich die Folge einer Verkehrspolitik, die nicht gewillt ist, wirkungsvolle Korrekturen für eine Verkehrsverlagerung vorzunehmen. Im Gegenteil: Die für die einzelnen Verkehrsträger eingeleiteten einzelnen Fördermaßnahmen stehen teilweise in Konkurrenz zueinander, so dass eine Lenkungswirkung hin zum ressourcenschonenden Schienenverkehr im Ergebnis unrealistisch ist. In ein Gesamtkonzept zur Nullemissionslogistik wäre demgegenüber eine verkehrsträgerübergreifende Planung erforderlich, die neben einem Konzept zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene auch das Thema „Verkehrsvermeidung“ beinhaltet.

 

RANKING FERTIG

Welches Bundesland war 2004 bis 2018 am aktivsten bei der Aquise von Geldern aus der Gleisanschlussförderung? Die Anzahl alleine sagt wohl wenig aus, spielt doch auch die gesamte Größe des Bundeslandes und die Höhe der Fördergelder eine weitere Rolle! Setzt man diese drei Faktoren ins Verhältnis zueinander, liegt Hessen an der Spitze mit der höchsten Zahl an neuen Gleisanschlüssen pro Quadratkilometer Fläche und der ausgereichten Fördersumme. Gefolgt auf Platz 2 von Schleswig-Holstein und dann erst, auf Platz 3 der Freistaat Bayern.

 

Milliardenschwere Subventionen für den Straßengüterverkehr

Das Gleisanschlussförderprogramm ist zweifellos ein wichtiger Baustein für eine Verkehrsverlagerung. Aber: Noch in 2020 wurden umfassende, milliardenschwere Subventionsprogramme für den Straßengüterverkehr auf den Weg gebracht. Unverständlich sind die Ergebnisse des „Autogipfels““ vom 17. November 2020, wonach eine Abwrackprämie für Lkw (verbunden mit dem Ersatz durch neue Dieselfahrzeuge) in einer Höhe von einer Milliarden Euro ermöglicht wird (davon 500 Millionen Euro allerdings für die öffentliche Beschaffung z. B. von Rettungsdienstfahrzeugen).

Zusätzlich zu den anlässlich des Autogipfels geplanten Subventionen sind entsprechend Nutzfahrzeug-Konzept bis 2023 weitere 1,16 Milliarden Euro für die Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben geplant.

Der Bau von Lkw-Parkplätzen an Autobahnen wurde innerhalb von zwölf Jahren ebenfalls mit über 1,2 Milliarden Euro gefördert und auch die im Hinblick auf das Erreichen der Klimaschutzziele kontraproduktiven Subventionen für Dieselkraftstoff werden uneingeschränkt weiter gewährt.

Weiterer Optimierungsbedarf bei der Gleisanschlussförderung

Angesichts obiger Beträge ist u. a. das Bundesförderprogramm für Gleisanschlüsse mit 200 Millionen Euro für den Zeitraum 2021 bis 2025 vergleichsweise bescheiden. Der Grund für diese Aufstockung liegt angesichts der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen weniger in der Erwartung eines Baubooms an neuen Gleisanschlüssen, sondern hat ihren Grund in den erweiterten Fördertatbeständen (z. B. den Ersatz von Anschlussweichen).

Ursache für den bislang geringen Abruf der Fördermittel dürfte das auch weiterhin wenig praxistaugliche Antragsverfahren sein. weiter hinaus muss nach Inbetriebnahme eines geförderten Gleisanschlusses für einen Zeitraum von bis zu 10 Jahren ein Nachweis bezüglich des dem Zuwendungsbescheid zugrunde liegenden Transportvolumens geführt werden. Das Eisenbahnbundesamt überwacht die jeweilige Transportverpflichtung. Falls die Transportverpflichtung nicht eingehalten wird, muss die jeweilige Fördersumme zurückgezahlt werden (in Abhängigkeit des Erfüllungsgrads ist zumindest eine anteilsmäßige Rückzahlung erforderlich).

Dieses Verfahren ist letztlich für potenzielle Interessenten abschreckend. Es muss dabei berücksichtigt werden, dass für Unternehmen der alternative Straßenanschluss und damit die Möglichkeit des Lkw-Transports ohnehin verfügbar ist. Unverständlich sind die Nachweispflichten auch deshalb, da von jedem Unternehmen, das zum Beispiel einen Gleisanschluss neu baut, als Eigenleistung ohnehin mindestens 50 Prozent der Investitionssumme aufgebracht werden müssen. Das Risiko einer Verschwendung von Steuergeldern ist durch diese Regelung gering.

Es sollte zudem eine Kumulation der vom Bund gewährten Förderung mit weiteren Fördermitteln, insbesondere der Länder, zugelassen werden, um damit den Fördersatz im Einzelfall auch über die 50 Prozent-Marke heben zu können. Zum Vergleich: Das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz schließt eine solche Kofinanzierung durch die Länder nicht aus.

Auch die aktuelle Fassung der Anschlussförderrichtlinie weist somit noch Verbesserungspotenzial, z. B. auch hinsichtlich des Bürokratieabbaus, auf.

Seitens der Verkehrspolitik muss nach der bemerkenswerten Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 24. März 2021 zu Mängeln des Klimaschutzgesetzes endlich ein wirkungsvolles, verkehrsträgerübergreifendes Konzept entwickelt werden, wie die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die energieeffiziente Schiene konsequent umgesetzt werden soll. Auf dieser Grundlage müssen bestehende Förderrichtlinien – wie die zu Gleisanschlüssen – dann weiterentwickelt oder ggf. neu geschaffen werden.


Kein Interesse an Gleisanschlüssen?

Auszug aus Bundestagsdrucksache 19/9305 vom 10. April 2019

Gleisanschlüsse im deutschen Bahnnetz

Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke

10. Welche Schwierigkeiten sind der Bundesregierung bekannt, die Unternehmen von einer Beantragung der Förderung eines Gleisanschlusses abhalten könnten (bitte ausführlich erläutern)?

11.Hat die Bundesregierung Kenntnis davon, dass Unternehmen aus Risikogründen (z. B. aufgrund der langen oder aufwändigen Nachweispflichten) keine Gleisanschlussförderung beantragt haben? Falls ja, welche Informationen liegen ihr dazu vor?

Die Fragen 10 und 11 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Hierzu liegen der Bundesregierung keine eigenen Erkenntnisse vor.


 

 

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