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Jahrgang 2015

 

Monstertrucks kommen auch in Brandenburg - die Landesregierung knickt ein

(17.12.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg hält überhaupt nichts von der Zulassung von Monstertrucks auf ausgewählten Brandenburger Straßen. Die "testweise" Zulassung von 25,5 Meter langen und 44 Tonnen schweren Lkw wird kein verkehrs- und umweltpolitisches Problem lösen. Im Gegenteil: durch den Verlagerungseffekt weg vom umweltfreundlichen Schienenverkehr werden die Probleme noch größer werden. "Wenn Brandenburg beim Feldversuch mitmacht, zeigt dass, wer die verkehrspolitischen Hosen anhat. Nicht die Politik, sondern die Straßenlobby bestimmt die Marschrichtung" sagt dazu Frank Böhnke, Vorsitzender des Landesverbandes.

Ab dem kommenden Jahr soll es sie auch in Brandenburg geben. Die harmlos als "Lang-Lkw" titulierten Gütertransporte auf der Straße. Brandenburgs Verkehrsministerin Schneider: "Da wir als Logistikregion auch von dem wachsenden Seehafenhinterlandverkehr profitieren, ergibt es keinen Sinn, sich dem Feldversuch zu verschließen." Wenn alle den gleichen Fehler machen, darf Brandenburg nicht abseits stehen? Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur und Ausbau von Polen und Tschechien nach Brandenburg wäre das Gebot der Stunde. Da wäre gerade eine Nichtbeteiligung an Bundesverkehrsminister Dobrindts Lieblingsprojekt das richtige Signal.

Angeblich tut die Landesregierung alles für den Erhalt des Bahn-Ausbesserungswerkes in Eberswalde. Dort werden hauptsächlich Güterwagen gewartet und repariert. Andererseits befördert die Zustimmung zum Monstertruck, dass immer mehr Transporte auf die Straße verlagert werden. Hier kommt die Landesregierung logischerweise in Erklärungsnot. Konsequent wäre es, wenn die Verladeeinrichtungen für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene an den Autobahnen und Bahn-Knotenpunkten ausgebaut werden würden. Dann bräuchte man auch im Transit durch Brandenburg keine Zulassungen für diese Lkws.

Untersuchungen zur Verkehrsverlagerung, zur Verkehrssicherheit und zum volkswirtschaftlichen Nutzen der Monstertrucks gibt auf der Internetseite http://www.nomegatrucks.eu/deu/wissenschaftliche-studien/

Die "Mehr"-Offensive der Deutschen Bahn AG

(DBV-Bundesverband, 17.12.2015) Die Deutsche Bahn AG hat nach der Aufsichtsratssitzung zur Pressekonferenz geladen, um die Pläne einer „tiefgreifenden Konzernreform“ und Zukunftsplanung vorzustellen. In acht Punkten legte der DB-Vorstand im neuen Strategiepapier „Die neue Bahn – mit zufriedenen Kunden erfolgreich in die Zukunft“ dar, wie sie sich zur besten Eisenbahn aller Zeiten entwickeln will.

Mehr Investition → mehr Qualität → mehr Kunden → mehr Gewinn. So will man bis 2020 aus der Krise steuern. Die Wirkungen der bisherigen Versuche zur Rückgewinnung von Marktanteilen waren allesamt nicht so umwerfend. Wird unsere Eisenbahn jetzt also womöglich endlich pünktlich, zuverlässig und wirtschaftlich zugleich? Man wird sehen. 2020 kommt bald, dann wird sich dieses Strategiepapier an seinen Ergebnissen messen lassen müssen. Hoffentlich bleibt es nicht nur heiße Luft.

Viele der jetzt angekündigten Verbesserungen sind aus Sicht des DBV eine Selbstverständlichkeit. Umso besser, dass sie jetzt, nachdem es an ihnen häufig mangelt, benannt werden. Dazu zählen die Verbesserung der Pünktlichkeit, eine bessere Fahrgastinformation, besseren Service, mehr Sauberkeit und Komfort an den Bahnhöfen.

Die DB schafft das größte mobile Wlan-Netz in Deutschland. Bis 2020, so der Plan. Angesichts der mittlerweile enormen Laptop-Dichte im ICE-Großraum ist eine starke Nutzung absehbar. Jedoch hat die Einführung und Verfügbarkeit der frei zugänglichen Internetverfügbarkeit für den DBV nachrangige Priorität. An oberster Stelle steht die Pünktlichkeit und ein bezahlbares Angebot.

Größtes Sorgenkind ist der Güterverkehr auf der Schiene. Hier wabern wenig positive Ideen durch die Gerüchteküche. Abbau von weiteren 500 Ladestellen? So ist es zu hören. Weitere Konzentration auf den gewinnträchtigen Ganzzugverkehr? Was für ein fatales Signal nach dem Klimaabkommen von Paris und unter der ewigen Maxime jeder Bundesregierung, mehr Güter auf die Schiene bringen zu wollen. Hier sollte schleunigst die Politik Einfluss nehmen und ein Absterben von Gleisanschlüssen, wie in Zeiten von Mora-C verhindert werden. Das Bestreben der DB-Güterverkehrssparte, kurzfristige Transporte auf fest bestellte Güterzüge zu verlagern, bedeutet unter Umständen eine Schwächung gegenüber dem Lkw-Transport auf der Straße.

Hoffen wir auch, dass die Flexibilisierung, die vom Personal verlangt wird, nicht zulasten der Motivation geht. Denn die Mitarbeiter und ihr Auftreten sind es, die den Schlüssel für jeden Unternehmenserfolg darstellen. Wie noch flexiblere Arbeitszeiten mit einem Personalabbau einher gehen sollen, bleibt erklärungswürdig.

Der DBV wünscht sich bei der Umsetzung aller Maßnahmen eine frühzeitige Einbeziehung der Kunden und seiner Verbände. Nur so wird der Umbau tatsächlich zum Erfolg führen.

Verteilung der Regionalisierungsmittel auf die Bundesländer - Rechtsverordnung der Bundesregierung wird nicht mehr in diesem Jahr kommen

(16.12.2015, DBV-Bundesverband) Das Hauen und Stechen zwischen den west- und ostdeutschen Ländern geht hinter den Kulissen unvermindert weiter. 8,0 Milliarden Euro ab 2016 sind im Topf und 1,8 Prozent gibt es jedes Jahr mehr für die Bestellung von insbesondere Regionalzugverkehren. Allerdings nicht 1,8 Prozent mehr für jedes Bundesland! Die große Umverteilung von Ost nach West steht bevor. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V. hat es in seinem Wettbewerbsbericht 2015 (Direktlink: hier) auf den Punkt gebracht: "12 Mrd. Euro würden im Zeitraum 2016 bis 2031 zusätzlich in Relation zur heutigen Regelung ins System eingespeist. Davon gingen fast 16 Mrd. Euro an die alten Bundesländer, indem 4 Mrd. Euro von den ost- zu den westdeutschen Ländern umverteilt würden."

Nachdem die Mehrheit der Bundesländer vom ursprünglich eigenen Kompromiss abgerückt waren (8,5 Mrd. Euro mehr plus mindestens 2,0 % Aufwachs, je nach Bundesland mindestens 1,25 Prozent jährlich plus Übernahme der Infrastrukturkosten durch den Bund) und überraschend dem genannten Kompromiss zustimmten, ist die Erklärungsnot groß. Denn in den kommenden Jahren wird es eine dramatische Abbestellungswelle in den ostdeutschen Bundesländern auf Grund sinkender Mittel geben. Der DBV-Bundesverband hat darauf in mehreren Presseinformationen in der Vergangenheit hingewiesen. So hat der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) bereits in einer Anhöhrung zu den Auswirkungen mitgeteilt, dass er ab 2017 etwa 30 % aller Zugleistungen stornieren müsse.

Im Moment liegt der Ball im Feld der Bundesregierung. Diese muss die Verteilung auf die Bundesländer (sog. "horizontale Verteilung") in einer Rechtsverordnung mit dem Bundesrat regeln. Ursprünglich sollte dies bis zum 18.12.2015 passieren. Wie dem DBV-Bundesverband von der Pressestelle des Verkehrsministeriums Mecklenburg-Vorpommern mitgeteilt wurde, wird die Rechtsverordnung voraussichtlich nicht mehr in diesem Jahr verabschiedet werden (Mecklenburg-Vorpommern hat derzeit den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz).

Um die negativen Folgen der Neuverteilung abzumildern bedarf es nach Meinung der DBV-Bundesverbandes unter anderem folgender Korrekturen:

1. Die Regionalisierungsmittel, egal in welcher Höhe, müssen den Bundesländern zweckgebunden für die Bestellung von SPNV-Leistungen zur Verfügung gestellt werden. Ausgaben für Tarife, Infrastrukturinvestitionen oder kommunale Busverkehre, wie sie heute üblich sind, müssen der Vergangenheit angehören.

2. Um die Preissteigerungen bei den Trassenentgelten und Stationshalten aufzufangen, muss es wenigstens jährlich 1,25 % mehr Mittel für jedes Bundesland geben.

Kann die alte Bahnstrecke im Werdauer Wald gerettet werden?

(MDR info, 16.12.2015) Von Ronny Arnold

Was passiert eigentlich mit Eisenbahntrassen, wenn die Deutsche Bahn sie nicht mehr so recht braucht? Häufig kümmern sich Eisenbahnliebhaber, meist in kleinen Vereinen organisiert, um den Erhalt der alten Strecken. In Westsachsen und Ostthüringen tut dies etwa der Förderverein "Friedrich List". Doch es gibt Probleme, berichtet Vereinsmitglied Tobias Holzmüller und hat dazu folgende Frage: "Wir wollen wissen, wie es nächstes Jahr mit der Strecke weitergeht. Dürfen wir weiter darauf fahren oder wird da ein Radweg gebaut?" Unser Reporter hat Antworten gesucht.

Ein Wochenende im September an der Landesgrenze zwischen Sachsen und Thüringen. Mitten im Werdauer Wald, zwischen Zwickau und Gera gelegen, feiert der Eisenbahnförderverein "Friedrich List" sein Streckenfest. Die Passagiere sitzen auf einer dampfbetriebenen Draisine und einem umgebauten Trabi für die Schiene. Damit geht es über die Dörfer, von Werdau nach Langenbernsdorf, weiter bis Trünzig und zurück. Vorbei an verfallenen Bahnhäuschen und alten Signalanlagen. Eröffnet wurde der Abschnitt 1876, auf 30 Kilometern zwischen Werdau und Weida. Zu DDR-Zeiten wurde hier etwa Uran transportiert. Im Jahr 2000 legte die Deutsche Bahn die Strecke still.

Seitdem verfällt sie - und seitdem kämpft der Verein für den Erhalt sowie eine langfristige Nutzung, erzählt Lutz Lochau, der Fahrer der extra angemieteten Dampfdraisine: "Das ist derzeit etwas aus der Mode, aber das muss ja so nicht bleiben. Das sind ja Nebenbahnen, die zu einem Hauptnetz dazu gehören. Irgendwo pfeifen schnelle Züge lang und dann ist nichts mehr drum rum, das geht ja auch nicht."

Eigentumsverhältnisse sind oft schwierig

Draisinen-Fahrten sind hier überhaupt noch möglich, weil die DRE, die Deutsche Regionaleisenbahn als Kooperationspartner, die Strecke jahrelang dem Verein zur Nutzung überlassen hat. Die DRE ist ein eigenständiges Unternehmen, welches deutschlandweit kleinere, regionale Strecken pachtet, meist von der Deutschen Bahn. Abgelegene Abschnitte sollen so erhalten und teilweise wieder genutzt werden. Doch rund um Werdau ist damit nun Schluss, so Jochen Reitstätter von der DRE: "Für die Deutsche Regionaleisenbahn ist es Fakt, dass wir die Strecke zurückgeben werden. Der Pachtvertrag ist abgelaufen und die Strecke wird bis Ende des Jahres auch wirklich übergeben. Dafür ist der Vorgang für diese Strecke für uns erst einmal abgeschlossen."

Der Verein müsste dann direkt mit der Deutschen Bahn verhandeln. Momentan ist allerdings nicht einmal klar, ob der Streckenabschnitt noch der DB gehört oder bereits weiterverkauft wurde. Die Bahn will dazu kein Interview geben, teilt lediglich schriftlich mit: "...aufgrund einiger in Klärung befindlicher Fragen und aus Gründen des Vertrags- und Datenschutzes werden wir uns derzeit zu diesem Sachverhalt nicht äußern."

Die Bahn hält sich zurück

Im Verein befürchten sie nun, dass schon bald die Schienen entfernt werden könnten und auf der Trasse ein Radweg gebaut wird. Bestätigen will das niemand, weder die DB noch eine mit dem Umbau in Verbindung gebrachte Firma, die ähnliche Projekte schon durchgeführt hat und anderenorts Schienen entfernen ließ. Mehrere Anrufe und Emails von MDR INFO bei dieser Firma blieben unbeantwortet.

Dem Verein helfen soll nun der Denkmalschutz, was allerdings direkt zum nächsten Problem führt: 2014 wurden Teile der Strecke tatsächlich unter Schutz gestellt, allerdings nur in Sachsen. Begründung: die Eisenbahnbauten sowie Anlagen sind bedeutsam für die Wirtschaftsgeschichte der Region. In Thüringen sieht man das anders, erklärt Holger Reinhardt vom Thüringer Landesamt für Denkmalpflege und Archäologie: "Bei der Begehung wurde festgestellt, dass an dieser Eisenbahnstrecke 'Werdauer Waldeisenbahn', zumindest im Thüringer Teil, keine denkmalrelevante Substanz mehr da ist. Das heißt, dass sie im Vergleich zu anderen Strecken in Thüringen einfach nicht mehr die Kriterien eines Kulturdenkmals erfüllt."

Die Zukunft der Strecke steht somit in den Sternen. Doch der Eisenbahnförderverein "Friedrich List" will weiter kämpfen, damit die Fahrten im Herbst nicht die letzten durch den Werdauer Wald waren. 

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Neues Busnetz Nossen -Busse statt Züge

(9.12.2015, DBV-Landesverband Sachsen) Der DBV Sachsen hält die Beschneidung des Bürgers, mit der Einstellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln für sehr Fragwürdig. Gleichzeitig ist die Abbestellung des Bahnverkehrs zwischen Meißen und Döbeln touristisch ein Schlag ins Gesicht der Muldentalregion und kann leider in keinster Weise als Fortschrittlich oder gar als eine Verbesserung für Fahrgäste " verkauft " werden.

Es ist sehr vage zu glauben, dass ein Fahrgast, welcher Beispielhaft in Grimma in die RB 110 steigt, in Döbeln in den Bus umsteigt, um nach Meißen zu gelangen. Gerade in der Kombination Rad - Bahn, welches die letzten Jahre auch speziell in die Dresdner Region und das verbundene Elbsandsteingebirge sowie auch in der Muldentalregion zugenommen hat. Der Fahrgast geht der RB 110 in Gänze verloren, da die Vermutung nahe liegt, dass dieser nun gleich das Auto benutzen wird.

Analog ist dies nach mündlichen Aussagen für Pendler zu werten. Es ist schlichtweg traurig, dass derartige Verfahrensweisen durchgeführt werden trotz Protest aus Bürgerreihen (beispielhaft vorliegende Petition), welche der DBV-Landesverband Sachsen auch unterstützte.

Touristisch und kulturell werden Interessenten der Region beschnitten, u.a., da das Domizil der IG Dampflok Nossen e.V. sich in Nossen befindet und ihre vielbeachteten Sonderfahrtveranstaltungen nur noch erschwert oder vermutlich nicht mehr durchführen können. Erst am 06.12.2015 bewegte die IG Dampflok Nossen e.V. und die Bahnnostalgie Muldental u. a. auf dem Streckenabschnitt Meißen - Döbeln rund 600 Fahrgäste.

Für ein Umdenken der Entscheidung zur Abbestellung der RB 110 zwischen Meißen und Döbeln durch Ihren Verkehrsverbund ist es vermutlich zu spät, dennoch können Sie nicht erwarten, dass das "überstülpen" derartiger Entscheidungen gegenüber Bürgern und Region überall mit Beifall entgegen genommen wird.

Dennoch wünschen wir Ihnen für Ihr neu aufgestelltes Busnetz viel Erfolg und bessere Auslastungen Ihrer Fahrzeuge, als es andere Regionen mit analogen Entscheidungen vormachen.

3. Dezember 2015: Tag der Menschen mit Behinderung  - DBV erinnert an die Herausforderungen zur Barrierefreiheit und zur Inklusion

Der 3. Dezember 2015 ist der "International Day of Persons with Disabilities", der Tag der Menschen mit Behinderung. 2013 gab es in Deutschland 10,2 Millionen behinderte Menschen Deutschland, davon 7,5 Millionen Schwerbehinderte. Und jeder kann ganz plötzlich mit dazugehören. Zeitlich begrenzt (z. B. nach einem Unfall) oder dauerhaft. Behinderte Menschen sind existenziell auf den öffentlichen Verkehr angewiesen. Ohne ihn sind sie in der Regel in ihrer Mobilität absolut oder deutlich eingeschränkt. Eine Teilhabe am öffentlichen Leben, das Pflegen sozialer Kontakte ist kaum möglich, wenn sie Bahn und Bus nicht nutzen können.

Der DBV erinnert an die gesamtgesellschaftliche Aufgabe zur Inklusion und an die Verpflichtung, bis zum 1.1.2022 den Bereich des öffentlichen Verkehrs barrierefrei herzustellen. Wenn jede Haltestelle und jedes Verkehrsmittel vollständig barrierefrei erreicht werden soll, dann müssen in Bälde hierzu die Planungen beginnen. Denn der 1.1.2022 ist kein Start-, sondern ein Endtermin! Und für viele Baumaßnahmen sind aufwändige Planfeststellungsverfahren notwendig, die zusätzliche Jahre dauern werden.

Für den Bereich des Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs ist die Bundesregierung in der Pflicht, für die pünktliche Umsetzung zu sorgen. Das Mitte 2015 durch Bundesverkehrsminister Dobrindt initiierte Programm zum barrierefreien Umbau von kleinen Bahnstationen mit 100 Millionen Euro mag ein Anfang sein, es wird aber nicht ausreichen. Denn die jeweiligen Bundesländer müssen 50 Prozent der Kosten tragen. Hier versucht die Bundesregierung ihre Verantwortung nach unten zu delegieren.

Anders sieht es beim Straßenbahn- und Busverkehr aus, der durch die jeweiligen Aufgabenträger in den Bundesländern bestellt und mitfinanziert wird. Aber auch hier gibt es, bis auf ein paar unverbindliche Absichtserklärungen, keine konkreten Schritte, die den Abschluss des barrierefreien Umbaus bis zum 1.1.2022 wahrscheinlich werden lassen.

So sieht der DBV-Bundesverband die Gefahr, dass Deutschland den barrierefreien Umbau bis 1.1.2022 nicht schafft. Der DBV befindet mit Behindertenverbänden im Gespräch, um hier die notwendige Sensibilisierung der Öffentlichkeit zu erreichen.

Abschlussbericht zum Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK) ist fertig.

Soll die Öffentlichkeitsbeteiligung nur ein demokratischer Deckmantel sein?

(28.11.2015, DBV-Landesverband Berlin) Klimagipfel in Paris, Klimaschutzprogramm in Berlin. Der Berliner PR-Zeitplan ist perfekt. Am 1. Dezember 2015 wird mit einer großen Inszenierung der Abschluss der öffentlichen Beteiligung am BEK gefeiert. Der DBV hat im Erstellungsprozess mitgearbeitet und eigene Vorschläge eingebracht. Zum Abschluss überwiegt die Skepsis. Denn der Schadstoffausstoß des Flugverkehrs ist niedriggerechnet und weitere mögliche Maßnahmen zur Reduzierung sind mit fadenscheinigen Begründungen abgelehnt worden. Die Öffentlichkeit wird nicht ernst genommen. Im Abschlussbericht stehen somit wohl nur Maßnahmen, die von der Verwaltung gefiltert und vorbewertet wurden. Konkrete Hinweise des DBV an Umweltsenator Geisel zu den Problemen sind seit einem Monat unbeantwortet.

Zwei Beispiele

Straßenverkehr: "Der BUND fordert die Zahl der Kfz-Stellplätze im öffentlichen Straßenland planmäßig und systematisch stufenweise zugunsten klimafreundlicherer Nutzungen (Fahrradstellplätze, Bus-/Fahrradstreifen, Grünstreifen, Außengastronomie...) zu reduzieren." Die Bewertung des Senats: "[...] Stellplatzreduzierung wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt." Thema erledigt. Oder die Einführung von Tempo 30? Senat: "wird aus fachlichen Erwägungen nicht weiter verfolgt."

Flugverkehr: "Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren - CO2-Ausstoß verringern". Antwort des Senats: "rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung." Welche Aspekte das wohl sind? Keine Aussage. Stattdessen werden für den Flugverkehr nur die tatsächlichen CO2-Emissionen ausgewiesen; eine unübliche Herangehensweise. Denn die tatsächlichen Emissionen sind mit einem Faktor zu multiplizieren, der die Schädlichkeit in den höheren Luftschichten in ein Verhältnis setzt (mindestens 2,5). Dies ist jedoch unterblieben, obwohl auf den Workshops darauf hingewiesen wurde. Zu allem Überfluss sieht sich das Land Berlin als Gesellschafter der FBB (Flughafen-Gesellschaft) gar nicht zuständig für den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs. Schließlich werde ja bald Tegel geschlossen und dann finde der Ausstoß auf Brandenburger Gebiet statt. Spätestens mit dieser Begründung scheint die Ernsthaftigkeit des BEK deutlich infrage gestellt.

Fachliche Erwägungen sprechen gegen die Idee der Reduzierung der Stellplätze und für den Schadstoffausstoß in Schönefeld ist der Senat nicht zuständig. Zwei Beispiele, die Zweifel am Willen des Senats aufkommen lassen, eigene Ziele in der Klimapolitik zu erfüllen.

Neue Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Stammbahn - DBV-Landesverband begrüßt Vorstoß der Berliner Verkehrsverwaltung

(24.11.2015) Verkehrs- und Klimaprobleme in Berlin werden nicht dadurch gelöst, dass eine vorhandene Eisenbahntrasse in einer hochverdichteten Millionenstadt mit einem Radweg zuasphaltiert wird. Berlin und die brandenburgische Landeshauptstadt bekommen in den kommenden Jahren mehr Einwohner. Deshalb wäre es absurd, die benötigte Trasse zwischen Gleisdreieck und Düppel mit einem Fahrradweg "zwischenzunutzen". Wenn der Senat jetzt plant, bei einer absehbaren weiterhin steigenden Einwohnerzahl eine neue Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Wirtschaftlichkeit in Auftrag zu geben, so ist dies ausdrücklich zu begrüßen.

Im Gegensatz zur letzten Untersuchung aus den Jahren 2008 und 2009 sollten jedoch wirklich ergebnisoffen alle Varianten geprüft werden und nicht die Rahmenbedingungen so gewählt werden, dass nur ein negatives Ergebnis erzielt werden kann.

Für den DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark hat zum Beispiel der Variante der Linienführung vom Potsdamer Platz über Zehlendorf nach Wannsee viel Charme.

Berlin braucht ein leistungsfähiges und dichtes Bahn- und Busangebot in der Innenstadt und in die umliegenden Brandenburger Regionen. Berlin braucht auch einen attraktiven Fahrradverkehr. Nur zusammen können sie eine Alternative zum Autoverkehr in der Innenstadt sein.
 

Zweiter Thüringer Bahngipfel geht ohne nennenswerte Ergebnisse zu Ende - DBV ist enttäuscht

(10.11.2015) Der DBV ist enttäuscht und unzufrieden. Zu unkonkret und wenig greifbar ist das Ergebnis. Zwei Jahre sind noch Zeit, so lange wird man in Jena sicher nicht aufgeben und hoffentlich an den eigenen Forderungen festhalten.

Zum zweiten Mal trafen sich am 9. November 2015 in Jena Vertreter von Bahn, Politik und Bürgerinitiativen, um über die Zukunft des DB-Fernverkehrs in Ost-Thüringen zu diskutieren. Hintergrund ist die Eröffnung des zweiten Teilstücks der Neubaustrecke Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg im Dezember 2017. Dann sollen die ICE-Züge von Berlin nach München auf sie verlagert werden. Die Städte entlang der alten Strecke durch das Saaletal, Jena und Saalfeld, verlieren ihren Fernverkehrs-Anschluss.

Im März kündigte die DB AG in ihrem Fernverkehrskonzept die Einführung einer zweistündlichen IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg an - für das Jahr 2030. Im Zuge dessen hatte sich in der Region zunehmend Protest in Politik und Wirtschaft geregt, Bürgerinitiativen wie das "Bündnis für Fernverkehr Jena" entstanden. Unternehmen denken bereits an Standortverlagerungen, die Universität befürchtet eine Abwertung des Hochschulstandortes. Die Bahn zeigte sich kompromissbereit und suchte das Gespräch bereits im Juni, beim ersten Bahngipfel. Sie räumte daraufhin die mögliche Einführung der neuen IC-Linie bereits für 2023 statt 2030 ein - immer noch zu spät fürchtet man in Jena, bis dahin wären Firmen und Investoren bereits verschwunden. Auch Ministerpräsident Ramelow sprach sich explizit für den Beibehalt einer Takt-Anbindung direkt nach 2017 aus, erteilte aber gleichzeitig einer Bezuschussung der Verkehre mit Regionalisierungsmitteln, wie sie sich die Bahn wünscht, eine Absage.

Der zweite Bahngipfel, jetzt Anfang November, sollte dann weitere konkrete Entscheidungen bringen. Nun ist die Enttäuschung groß, konkrete Ergebnisse wurden nicht erzielt, lediglich der bisherige Stand neu festgeschrieben. Offiziell als Ergebnis des zweiten Bahngipfels verkündet wurde ein sogenannter "Vier-Punkte-Plan", der das bisher Bekannte zum Inhalt hat:

1. 2 ICE-Zugpaare Jena ↔ Berlin ab Dezember 2017, beide morgens von Jena nach Berlin und abends zurück, die Gegenrichtung soll also nicht angeboten werden.

2. 3 IC-Zugpaare mit Dieselvorspann zwischen Gera und Düsseldorf frühestens ab Dezember 2018.

3. 1 IC-Linie Leipzig - Jena - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe ab Dezember 2023.

4. 1 IC-Linie Chemnitz - Gera - Jena - Erfurt - Düsseldorf falls die Mitte-Deutschland-Verbindung elektrifiziert werden soll (laut DB AG ist 2033 ein realistischer Termin dafür). Erste Erkenntnisse dazu erwartet man noch dieses Jahr, wenn das Bundesverkehrsministerium den Entwurf zum neuen Bundesverkehrswegeplan veröffentlicht.

DBV fordert Polizei- und Radarkontrollen an Bahnübergängen

(9.11.015, DBV-Bundesverband) Die Häufung der Unfälle an Bahnübergängen, teilweise mit tödlichem Ausgang, ist besorgniserregend. Jedoch stellen die Kreuzungen von Schiene und Straße an sich kein erhöhtes Gefahrenpotential dar - wenn sich die Verkehrsteilnehmer an die geltenden Verkehrsvorschriften halten. In über 90 Prozent aller Fälle sind es die Autofahrer, die die Unfälle verursachen. Sie überfahren mit überhöhter Geschwindigkeit einen unbeschrankten Bahnübergang oder umfahren selbstmörderisch bereits geschlossene Schranken. Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen ist laut Angaben der DB AG in den letzten Jahren zurückgegangen. Dennoch sieht der DBV Handlungsbedarf.

Neben der Verschärfung der bestehenden Strafvorschriften hält es der DBV für sinnvoll, die Polizeikontrollen an Bahnübergängen deutlich zu erhöhen. Häufen sich an bestimmten Übergängen die Verstöße, sollen hier dauerhaft Radargeräte aufgestellt werden, die im Zusammenspiel mit der Sicherungsanlage des Bahnübergangs funktionieren.

Aufzüge in Potsdam Hbf endlich modernisieren! - Der DBV kritisiert die ständigen Ausfälle

(7.11.2015, DBVLandesverband Berlin-Brandenburg) Aktuell krisisiert der DBV, dass schon wieder der einzige Aufzug zum S-Bahnsteig seit mehreren Wochen außer Betrieb ist. Hinzu kommt, dass auch die Rolltreppen immer häufiger ausfallen. DB Station & Service, Betreiber der Bahnsteige, konnte leider keinen konkreten Termin zur Störungsbehebung nennen. Das ist ein unhaltbarer Zustand!
Der Aufzug ist Voraussetzung dafür, damit Rollstuhlfahrer, gehbehinderte Menschen und Kinderwagen den S-Bahnsteig überhaupt erreichen können. Steht er nicht zur Verfügung, bedeutet das erhebliche Probleme.
Für den DBV ist es nebensächlich, wer für die Wartung der Aufzüge zuständig ist. Fakt ist, dass Aufzüge und Rolltreppen immer häufiger ausfallen. Hier muss endlich Abhilfe geschaffen werden.
Aufzüge und Rolltreppen kommen den Fahrgästen im ÖPNV zugute. Deshalb schlägt der DBV vor, dass in Zukunft der VBB in Berlin und Brandenburg die Möglichkeit erhalten sollte, Ausfälle und längere Stillstände bei BVG und DB AG finanziell zu ahnden. Offenbar geht es nicht ohne den Griff in den Geldbeutel.

Keine Energiewende ohne Verkehrswende

(29.10.2015, DBV-Bundesverband) Keine Energiewende ohne Verkehrswende - Das fordert der Deutsche Bahnkunden-Verband angesichts der nicht wirklich überraschenden Enthüllungen zu Abgasmanipulationen in der Autoindustrie.
Ernüchternd ist es, dass jetzt die EU-Staaten, offensichtlich auf Druck deutscher Autohersteller und der stets mit ihnen aufs Engste verbündeten Bundesregierung, Labortests mit Abweichungen zum tatsächlichen Verbrauch gegenwärtig bis zu 110% und langfristig bis zu 50% zulassen wollen.

Auch das ist eine Form der Manipulation und die ist kaum besser als der Betrug durch eine eigens dazu entwickelte Software.

Was bitte soll als Maßstab für Autofahrer, die Umwelt und das Gesetz gelten, wenn nicht der unter realen Bedingungen auf der Straße gemessene Verbrauch?

Statt weiterhin der Autoindustrie fast jeden Wunsch zu erfüllen und Flugzeuge von der Kerosinsteuer zu befreien sollte die Bundesregierung umweltfreundliche Fortbewegungsformen fördern und bevorzugen - zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Für Fernstrecken und im Güterverkehr bietet sich die Bahn als Alternative zu Auto und Flugzeug an. Die Förderung alternativer Mobilität kann durch ein Programm ähnlich der Förderung alternativer Energieträger erfolgen. Die Mittel können aus der Streichung umweltschädlicher direkter und indirekter Subventionen im Verkehrsbereich gewonnen werden.
Bleibt eine Wende in der Verkehrspolitik aus, wird es wahrscheinlich der Verkehr sein, der verhindern wird, dass Deutschland und möglicherweise auch Europa, die Klimaziele erreicht. Denn bei deutlich sinkenden Werten aller anderen Bereiche der deutschen Gesellschaft blieben die Schadstoffemissionen des Verkehrs seit 1990 nahezu unverändert hoch.

Und unbegrenztes Verkehrswachstum, vor allem auf der Straße und in der Luft, wird von vielen Beteiligten noch immer wie ein unverrückbares Naturgesetz betrachtet.

Fahrradschnellweg Schöneberg - Steglitz auf der Bahntrasse - ein Wahlkampfei ist gelegt

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 21.10.2015) Im September 2016 wird in Berlin gewählt. Augenscheinlich haben damit die Bemühungen der Schöneberger SPD und CDU und Grüne in Zehlendorf zu tun, auf den im Moment nicht genutzten Gleisen parallel zur heutigen S-Bahn-Linie 1 zwischen Schöneberg und Lichterfelde einen Fahrradschnellweg einzurichten. Die Idee ist charmant, kann doch eigentlich niemand gegen die Förderung des Radverkehrs sein. Die Idee ist unausgegoren, weil sie verkehrspolitisch absurd und nicht zu Ende gedacht ist.

In unserer Pressemitteilung vom 8. September 2015 (www.bahnkunden.de) haben wir einige der offenen Fragen beschrieben. Der Antrag der Grünen-Fraktion und der CDU-Fraktion der Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf zur heutigen Beschlussfassung setzt der Argumentation noch eine weiteres "Krönchen" auf. Dort wird von einer weiteren Verlängerung nach Potsdam auf der Bahntrasse gesprochen und davon, dass "die benutzte Bahnrasse soll [in ihrer Gesamtlänge!, Anm. d. DBV] dabei auf keinen Fall entwidmet werden."

Und spätestens hier wird die Argumentation verkehrspolitisch ganz absurd. Zwischen Lichterfelde West und Wannsee findet regelmäßiger Güterverkehr statt. Die Fortsetzung des Fahrradweges von Lichterfelde nach Potsdam setzt die Einstellung des Güterverkehrs voraus (der vielleicht auch durch die Antragsteller gewollt ist??). Der Fahrradweg wird eine Mindestbreite von 4 Metern haben müssen. Das gibt die vorhandene Fläche bei Beibehaltung eines betriebenen Gleises plus Fahrradschnellweg kaum her.

Angesichts solcher unausgereifter Ideen spielt die Frage nach der ungeklärten Finanzierung eine Nebenrolle.
Wenn die Antragsteller, die Fraktionen der Grünen und der CDU in Steglitz-Zehlendorf, behaupten, dass es im Moment keinen Bedarf für einen zusätzlichen Regionalverkehr von Wannsee nach Schöneberg und zum Berliner Hauptbahnhof gäbe, dann widerspricht der DBV-Landesverband ganz energisch. Die vorliegenden Prognosen bewiesen bereits 2008 das Gegenteil. Berlin ist eine wachsende Stadt und braucht zusätzliche Fahrradwege auf den vorhandenen Straßen und zusätzliche Züge in der Innenstadt. Wer den Fahrrad- gegen den Schienenverkehr ausspielt, behindert eine umweltverträgliche Mobilität und schadet der Stadtentwicklung.

Deshalb erwartet der DBV-Landesverband von den Bezirkspolitikern, dass sie sich für einen Wiederaufbau der Stammbahn einsetzen. Sollte für einen Fahrradweg zusätzlich Platz sein, spricht nichts gegen ihn.

U-Bahn zum Ostkreuz? Ja, gerne - wenn es sonst keine Verkehrsprobleme mehr zu lösen gibt und Geld im Überfluss vorhanden ist

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 20.10.2015) Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und das Zurückdrängen des Straßenverkehrs machen in Berlin Sinn. Wie sonst soll Berlin in den nächsten Jahren weiter wachgsen und wie sonst sollen die internationalen und nationalen Klimaziele erreicht werden. Es ist aber die Frage nach dem Wie.

Alle paar Wochen taucht die Verlängerung der U-Bahn-Linie 1 von Warschauer Straße zum Bahnhof Ostkreuz in den Medien auf. Ein Gespenst geht um ... Die Verlängerung der U 1 zum Ostkreuz ist blanker Unsinn. Die Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz hätten schon vor 25 Jahren so geplant werden müssen, dass eine U-Bahn problemlos hätte integriert werden können! Die Verlängerung mit dem Hinweis darauf ins Spiel zu bringen, dass die Deutsche Bahn in diesem Bereich selber ja gerade baue, zeugt von wenig Realismus. Bauarbeiten im Verkehrsbereich dauern von der Planung bis zur Fertigstellung nicht Monate, sondern Jahrzehnte.

Der DBV erinnert die BVG daran, dass wichtigere Probleme gibt, deren Lösung man sich widmen sollte. Der Ausbau der Straßenbahn kommt seit Jahren nicht voran, es geht nur in Trippelschrittchen vorwärts. Dringend notwendig ist die Verlängerung der Straßenbahn-Linie M 10 zum Hermannplatz und der Einsatz längerer Fahrzeuge des Typs Flexity. Die Busbeschleunigung stockt ebenfalls. Und wann kommt der 3-Minuten-Takt auf den stark frequentierten U-Bahn-Linien im Berufsverkehr? Wer sich jetzt Gedanken darüber macht, wo das knappe Geld möglichst unwirtschaftlich und ohne mittelfristige Wirkung in Beton und Stahl versenkt werden kann, der soll weiter vom Ausbau der U-Bahn in Berlin träumen.

Kommt der zweite Regionalbahnsteig im Bahnhof Griebnitzsee später?

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 15.10.2015) Nach Informationen, die der DBV-Landesverband von DB Station & Service jetzt erhielt, wird sich der Baubeginn für den zweiten Bahnsteig im Bahnhof Griebnitzsee  möglicherweise ein weiteres Jahr auf 2017 verschieben. Grund hierfür, so DB Station & Serive, seien bahn- und baubetriebliche Abhängigkeiten. So wird es nichts mit einer Inbetriebnahme des zweiten Bahnsteigs, die ja schon für 2015 und dann 2016 angekündigt waren. Wegen Bauarbeiten wird von April bis Juni 2016 das S-Bahn-Gleis zwischen Potsdam Hbf und Griebnitzsee erneuert, weshalb dann hier keine S-Bahn-Züge fahren können. Parallele Bauarbeiten würde dazu führen, dass überhaupt kein Zug von Berlin aus Potsdam erreichen könnte - unvorstellbar für diese wichtige Verbindung!

Der DBV-Landesverband bedauert diese erneute Verschiebung. Der Bau sollte vor dem Hintergrund des faktischen Einfrierens der für die Bestellung von Zugleistungen zur Verfügung stehenden Finanzen generell überdacht werden. Denn es sind nur 8 Zugpaare, die diesen Bahnsteig montags bis freitags nutzen sollen. Ein Halt des RE 1 hier ist nicht möglich.

Bundeszuschüsse für Regionalzüge - DBV sieht gute Ansätze, aber weiterhin Probleme bei der Verteilung (korrigiert)

(DBV-Bundesverband, 15.10.2015) Gestern einigten sich die Mitglieder des Vermittlungsausschusses von Bundesrat und Bundestag auf die Neuverteilung der Finanzmittel, die die Bundesländer erhalten - die sogenannten Regionalisierungsmittel. Bundesfinanzminister Schäuble hatte Ende September plötzlich einen neuen Vorschlag gemacht, auf den offenbar die Mehrheit der Ministerpräsidenten einging. Forderten bisher die Bundesländer ausgehend von einem Basisbetrag von 8,5 Milliarden Euro 2 Prozent jährliche Steigerung, schlug Schäuble 8 Milliarden (Korrektur, die ursprünglich in dieser Pressemitteilung genannten 7,5 Mrd. Euro sind falsch) und 1,8 Prozent Plus für jedes Jahr vor.

Gute Ansätze enthält der Kompromiss zu den Regionalisierungsmitteln, die jedoch leider nicht weiter ausformuliert sind.

Verwendungsnachweis: Die Bundesländer müssen dem Bund jährlich darüber berichten, wofür sie die Gelder verwenden. Diese Verwendungsnachweise sind nicht öffentlich. Eine transparente und öffentliche Information hält der DBV für unerlässlich. Auch muss im neuen Gesetz festgeschrieben werden, dass diese Gelder ausschließlich für Bestellungen im Regionalverkehr verwendet werden dürfen, dafür waren sie ursprünglich gedacht. Alle Bundesländer verwenden sie inzwischen für viele andere Ausgaben.

Trassen- und Stationspreise: Etwa 50 Prozent der Aufwendungen für den Zugverkehr entstehen durch die Kosten für die Nutzung der Trassen und Stationen. Wie die Begrenzung aussehen soll, ist im Rahmen des Vermittlungsverfahrens nicht geregelt. Auch zu wann und in welcher Form es kommen wird, ist nicht festgeschrieben. Hier sieht der DBV die große Gefahr, dass es auch nach jahrelangen Verhandlungen keine greifbaren Ergebnisse geben wird.

Der Haken: jedes Bundesland soll von diesen 1,8 Prozent Steigerung einen unterschiedlichen Betrag erhalten, der die Einwohnerzahl und Fläche berücksichtigt. In der Realität kämen alle Steigerungen ausschließlich den Westländern zugute. Die ostdeutschen Bundesländer würden mit dieser Aufteilung 2030 fast den gleichen Betrag wie im Ausgangsjahr 2016 erhalten. Preissteigerungen und Angebotsverbesserungen wären fast ausgeschlossen. Damit würden bestehende Probleme zwischen Ost und West verschärft werden, von einer Angleichung der Lebensverhältnisse kann keine Rede sein.

Der DBV-Bundesverband verkennt nicht die Notwendigkeit, dass die bevölkerungsreichen westdeutschen Bundesländer eine deutliche Aufstockung der Gelder benötigen. Sie leider unter einer jahrelangen Unterfinanzierung und können nicht in notwendigem Umfang neue Strecken planen und Taktverdichtungen vornehmen. Finanzierungsprobleme werden nicht dadurch gelöst, dass sie geografisch von den Westen in den Osten verlagert werden. Es gibt insgesamt viel zu wenig Geld für den öffentlichen Bahn- und Busverkehr. Hier muss nachgebessert werden, damit in den Westländern das Angebot ausgeweitet und in den Ostländern wenigstens gehalten werden kann.

Der Äußerung von Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow, dass bei Umsetzung des erzielten Kompromisses in Thüringen jeder dritte Regionalzug abbestellt werden müsse und es in den anderen ostdeutschen Ländern ähnlich sei, kann der DBV nur zustimmen.

Einigung zur Finanzierung des Bahn- und Busverkehrs wird in Brandenburg zu langfristigen Einschnitten führen

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 15.10.2015) Es wird also keine Korrekturen geben. Bundesfinanzminister Dr. Schäuble hat sich auf ganzer Linie durchgesetzt. Ausgehend von 2015 werden aus dem Bundeshaushalt 8,0 Milliarden Euro allen Bundesländern zur Verfügung stehen und jährlich um 1,8 Prozent angehoben. Die Bundesländer hatten bisher 8,5 Milliarden als Sockelbetrag und 2 Prozent Dynamisierung gefordert. Lediglich die unverbindliche Absichtserklärung "... den Anstieg der Stations- und Trassenpreise im Schienenpersonennahverkehr [...] künftig zu begrenzen." ist neu hinzugekommen. Hierzu gibt es weder einen Terminplan noch die Festlegung konkreter Schritte.

Der DBV ist enttäuscht und sieht auf das Bahn- und Busangebot im Land Brandenburg große Probleme zukommen. Denn war bisher die Finanzierung des bestehenden Angebotes immer schon ein Kraftakt, wird es in den kommenden Jahren bis 2030 faktisch fast überhaupt keine nennenswerte Steigerungen beim zur Verfügung stehenden Geld geben. Nach der Lesart der Landespolitik müssen steigende Kosten durch die Reduzierung des Angebotes ausgeglichen werden.

Der DBV fordert daher das Land Brandenburg auf, alle Gelder, die es vom Bund als Regionalisierungsmittel erhält, tatsächlich ausschließlich für die Bestellung von Zugleistungen zu verwenden. Wurde bisher ein Teil dieser Gelder beispielsweise auch für das Sozialticket, den Bau von Parkplätzen, von Bahnsteigen, die vollständige Finanzierung des kommunalen Bus- und Straßenbahnverkehrs und die Neugestaltung von Bahnhofsumfeldern verwendet, müssen sie in Zukunft wieder ausschließlich für ihren ursprünglichen Zweck ausgegeben werden.

Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf sind ab 13. Dezember 2015 ohne nennenswerte Bahnanbindung - Fahrpläne für Ersatzverkehre stehen auch 60 Tage vorher noch nicht fest

(DBV-Landesverband Berlin-Brandeburg, 13.10.2015) Zum 13. Dezember 2015 entfallen fast alle bisherigen Bahnhalte in Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf. Angekündigt waren Busersatzverkehre. Offenbar sind sie immer noch nicht in "trockenen Tüchern". Jedenfalls nennt die Fahrplanauskunft keine Alternativen neben der Zugankunft.

Ende März 2015 gab Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider bekannt, dass zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 die Halte in Raddusch, Kolkwitz und Kunersdorf entfallen würden. Mit dem Landkreis würde man einen angemessenen Busersatzverkehr organisieren. Dieser steht aber auch 60 Tagen vor Inkrafttreten der Wegfalls noch nicht fest - jedenfalls ist davon in den Veröffentlichungen nichts zu finden. So ist beispielsweise Kunersdorf in Südbrandenburg direkt (also Umsteigen) aus Richtung Berlin nur um 0.06, 2.15, 6.51, 7.50 und 22.54 erreichbar.

Der DBV hatte gehofft, dass der Sturm des Ärgers und Entrüstung über die Abbestellung nach Bekanntgabe dazu führt, dass die Art und Weise, wie und zu welchem Zeitpunkt Entscheidungen kommuniziert werden, geändert werden. Es braucht sich niemand über die Protestwelle zu wundern, wenn bedeutende Einschnitte bekannt gegeben werden, Ersatz versprochen wird und sich dann 200 Tage lang (Zeitraum von der Bekanntgabe am 27. März bis heute) nichts konkretes tut.

Der DBV erwartet von den Verantwortlichen, dass in den nächsten Tagen endlich die Ersatzfahrpläne veröffentlicht werden, damit die Fahgäste, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, Planungssicherheit erhalten. Und in den kommenden Monaten sollte das Ministerium und der VBB mit den Betroffenen das Gespräch suchen, um die Wiedereinführung der Halte zum Fahrplanwechsel 2016/2017 bzw. früher zu bewerkstelligen. Auch der DBV steht für solche konstruktiven Gespräche gerne zur Verfügung.

Wie ernst nimmt der Berliner Senat seine eigene Klimaschutzpolitik? Luftverkehr wird als Verursacher von CO2-Emissionen ausgeblendet

(9.10.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) "Ambitioniert" nennt die Berliner Landesregierung ihr Ziel, bis 2030 die Pro-Kopf-Emissionen um 50 Prozent zu senken. Und bis 2050 soll Berlin sogar klimaneutral werden. Dazu bedarf es erheblicher Anstrengungen und konkreter politischer Weichenstellungen. Um die Akzeptanz von Entscheidungen auf eine möglichst breite Grundlage zu stellen, hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hierzu ein Programm an öffentlichen Workshops und Dialogen ins Leben gerufen. Der DBV-Landesverband hat in einigen mitgearbeitet. Ergebnis: die Foren sind nicht ergebnisoffen; es wird das Ergebnis dokumentiert, das politisch gewünscht ist. So werden Klimaziele zur Farce.

Klimaneutralität kann nur erreicht werden, wenn bereits die Bestandsaufnahme alle Faktoren berücksichtigt und benennt - ohne Rücksicht auf Befindlichkeiten zu nehmen. Es scheint Ziel der Landesregierung zu sein, die enormen Belastungen des Flugverkehrs vollständig auszublenden. Als Begründung muss die Absicht herhalten, dass der Flughafen Tegel bis 2019 geschlossen werden muss und der Flughafen BER auf Brandenburger Gebiet liegt. Einen verlässlichen Termin für die Eröffnung des Flughafens BER nennt heute niemand; eine komplett neue Standortsuche scheint mit jedem Tag wahrscheinlicher zu werden. Berlin ist zu 33,3 % Eigentümer des Flughafens und kann somit sehr wohl Einfluss auf die Geschäftspolitik der Flughafengesellschaft nehmen. Auch werden über 3/4 der Passagiere entweder aus Berlin kommen oder Berlin wird ihr Ziel sein. Sich mit dem Hinweis aus der Verantwortung zu stehlen, man sei ja gar im Grunde nicht zuständig, ist mehr als peinlich.

Der prozentuale Schadstoffausstoß wird schöngerechnet, indem der international anerkannte RFI-Faktor nicht angewendet wird, sondern die absoluten CO2-Emissionen betrachtet werden (der RFI-Faktor berücksichtigt die Wirksamkeit in großen Flughöhen und beträgt nach konservativen Schätzungen 2).

In der Beschreibung der Ausgangslage wird durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz auf das Problem der CO2-Emissionen des Luftverkehrs hingewiesen: "Die größten Steigerungsraten hat allerdings der dem Land Berlin zuzurechnende Luftverkehr (einschl. SXF) vollzogen, mit entsprechend negativen Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen." (Materialien für die 2. Workshop-Reihe, Handlungsfeld Verkehr, Seite 2). In der späteren Zusammenfassung und Bewertung der eingereichten Vorschläge wird unter dem Stichwort "Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren" mit der lapidaren Bewertung "rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung" pauschal das Problem für erledigt erklärt. Über Möglichkeiten, durch beispielsweise höhere Gebühren für Flugzeuge mit einem hohen Schadstoffausstoß das Starten und Landen auf den Flughäfen unattraktiver zu machen, wird überhaupt nicht nachgedacht. Dazu besteht ja auch gar keine Veranlassung, weil die Stadt Berlin doch als Gesellschafter an den Wirtschaftsunternehmen Flughäfen beteiligt ist. Der Berliner würde sagen "Nachtigall, ick hör dir trapsen".

Wenn der Berliner Senat seine selbstgesetzten Klimaziele wirklich ernst nehmen und wirklich erreichen will, erfordert das gerade auch für den Flugverkehr ordnungspolitische Maßnahmen. Nichts anderes erwartet der DBV-Landesverband vom Senat. Das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm könnte ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg in die klimaneutrale Stadt sein ... könnte!

Weitere Informationen zur Erarbeitung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms finden Sich  hier .

Wird am 8. Oktober 2015 das Ende des Bahn- und Busverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern eingeläutet?
 
(7.10.2015, DBV-Bundesverband) Am 8. und 9. Oktober 2015 tagen die Verkehrsminister der 16 Bundesländer in Worms. Auf der Tagesordnung steht unter anderem ein Bericht zur Revision der Regionalisierungsmittel. Der DBV hofft, dass der auf dem Tisch liegende Kompromiss mehrheitlich abgelehnt wird.

Eine Annahme des Kompromisses würde bedeuten, dass die ostdeutschen Bundesländer bis 2030 in erheblichem Ausmaß Zug- und Busleistungen abbestellen müssen (Fachleute schätzen jährliche Abbestellung  zwischen 2 und 5 Prozent an Zugkilometern jedes Jahr), weil sie vom Bund trotz Preissteigerungen die erforderlichen Geldmittel nicht bekommen. Selbst die Aufrechterhaltung des jetzigen Verkehrsangebotes wird nicht möglich sein. Die Dynamisierung um 1,8 Prozent jährlich käme ausschließlich den westdeutschen Ländern zugute (siehe Grafik).

Dazu Gerhard J. Curth, Präsident des Bahnkunden-Verbandes: "Eine Annahme des Kompromisses würde 25 Jahre nach der Wiedervereinigung einen Rückschlag bedeuten. Denn im Osten Deutschlands würde der öffentliche Nahverkehr zur Randerscheinung werden und kaum mehr eine Bedeutung spielen."

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow hatte sich bereits mit deutlichen Worten gegen den Kompromiss ausgesprochen. und auf die negativen Folgen hingewiesen.

Ist die Zukunft des öffentlichen Verkehrs in Brandenburg gefährdet? DBV-Landesverband hält Einigung zwischen Bundesfinanzminister und Ministerpräsidenten für schädlich

(1.10.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Immer deutlicher zeichnet sich ab, welche negativen Folgen die Einigung vom 25. September 2015 zwischen dem Bundesfinanzminister und den Ministerpräsidenten der Länder für Brandenburg hat. Es ging in den Gesprächen um die Fortführung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Die Bundesländer erhalten vom Bundesfinanzministerium pro Jahr eine bestimmte Summe Geld, um damit hauptsächlich Bahn- und Busverkehre zu finanzieren. Diese sogenannten Regionalisierungsmittel müssen neu ausgehandelt werden.

Die Folgen der Einigung werden für Brandenburg eine weitere Welle der Abbestellungen und Streichungen bedeuten bedeuten. Für Brandenburg sieht die Einnahmeentwicklung folgendermaßen aus:


Aufgefangen werden können die ab 2016 dramatisch weniger werdenden Mittel nur, wenn die Landesregierung bereit ist, eigenes Steuergeld zur Finanzierung in die Hand zu nehmen. Danach sieht es aber nicht aus. So können die absehbaren Folgen schon jetzt benannt werden:

1. Alle angedachten Verbesserungen (Taktverdichtungen, neue Halte) werden nicht umgesetzt.

2. Alle Bahnhöfe, die weniger als 50 Ein- und Aussteiger pro Tag haben, werden nicht mehr bedient (aktuell werden die Chancen auf Wiedereinführung der Halte in Kunersdorf,  Kolkwitz und Raddusch [nachgetragen] damit noch weiter sinken).

3. Auf den Regionalbahnlinien, die nicht Berlin berühren, wird der Takt spürbar ausgedünnt.

4. Der Saisonverkehr nach Rheinsberg wird wohl auch der Vergangenheit angehören.

5. Linien enden am Berliner Stadtrand (z. B. Spandau, Potsdam, Königs Wusterhausen, Erkner, Bernau, Oranienburg, Hennigsdorf).

6. Ganze Linien, die insgesamt schwach nachgefragt werden, werden aufgegeben.

Angesichts der sehr wahrscheinlichen, drastischen Einschnitte stellt sich die Frage, wieso dieser Einigungsvorschlag überhaupt eine Mehrheit unter den Ministerpräsidenten finden konnte.

Hinzu kommt, dass die Regionalisierungsmittel ursprünglich nur für die Bestellung von Zugverkehren durch die Bundesländer gedacht waren. Leider ist diese Zweckbindung in den zurückliegenden Jahren aufgeweicht worden. Die Folge: inzwischen wird ein bunter Strauß aus Aufgaben mit diesen Geldern finanziert. Hier fordert der DBV-Bundesverband seit Jahren von der Bundesregierung ein Einschreiten und Unterbinden dieser Zweckentfremdung.

Diese Einigung muss noch in einer Gesetzesvorlage in den Bundestag eingebracht werden. Der DBV-Landesverband erwartet von den Bundestagsabgeordneten aus Brandenburg, dass sie ihn parteiübergreifend ablehnen. Nachverhandlung sind notwendig. Alle Brandenburger sind aufgefordert, ihren Unmut persönlich und schriftlich gegenüber ihren Abgeordneten und der Landesregierung zum Ausdruck zu bringen. Vielleicht lässt sich das Schlimmste abwenden. Der 25. September 2015 war, sollte es bei es keine Korrekturen geben, ein schwarzer Tag für den Bahn- und Busverkehr.

"Multifunktionsweg" Lichterfelde - Schöneberg: Fahrrad gegen Bahnverkehr

(28.9.2015, DBV Berlin-Brandenburg) Fahrradwege gehören in der Millionenstadt Berlin nicht auf Schienentrassen, sondern auf die Straße - so wie vom ADFC und vielen anderen gefordert. Nun war in den vergangenen Wochen euphorisch zu lesen, dass Berlin einen Fahrrad-Highway bekommt. Dazu soll ein Teil der im Moment nicht genutzten Trasse der Potsdamer Stammbahn in Berlin vom Bahnhof Lichterfelde West nach Schöneberg genutzt werden. Für den DBV ist erstaunlich, wie schnell eine fixe Idee zu einem Konzept, zum Projekt, ja sogar zur Entscheidungsreife mutiert.

Dem Fahrradverkehr in Berlin zu größerer Bedeutung verhelfen - wer will das nicht. Der Ausbau des Radwegenetzes in Berlin bedeutet in der Regel, dass die hierfür benötigten Flächen entweder dem Straßenverkehr "abgezwackt" werden müssen; Park- oder Fahrspuren verschwinden. Das macht kein Politiker im Autoland Deutschland gerne. Dankbar haben mehrheitlich die Bezirksverordneten aus Tempelhof-Schöneberg eine Projektidee befürwortet, die sie dieser misslichen Entscheidung enthebt. Entlang der heutigen S-Bahn-Linie 1 von Schöneberg nach Lichterfelde soll von 2017 bis 2020 ein "Multifunktionsweg" entstehen. Hier wird keine Straße verengt oder in ihrer Durchlassfähigkeit beschnitten. Die Straße gehört weiterhin den Autofahrern - genial! Eine Powerpoint-Präsentation reicht aus, um Politiker zum Entscheiden zu bewegen. Wer kritische Fragen stellt, wird zum Fahrradgegner abgestempelt.

Der DBV hält das Projekt für verkehrspolitischen Unsinn. Es ist unausgegoren, schöngerechnet, wirtschaftlich nicht darstellbar, stadtplanerisch kontraproduktiv und wird umweltpolitisch ohne nennenswerte Erfolge bleiben. Die bestehenden und zukünftigen Verkehrsprobleme einer Millionenmetropole lassen sich mit einem Radweg auf einer planfestgestellten Schienentrasse nicht bekämpfen. Ein Fahrradweg auf der Potsdamer Stammbahn bedeutet kein Umdenken der Berliner Verkehrspolitik und eine Stärkung des Fuß-/Rad- und öffentlichen Verkehrs. Eine Realisierung bedeutet vielmehr, dass in einer hochverdichteten Millionenstadt ein vorhandener, leistungsfähiger Schienenweg aufgegeben wird. Viele Fakten und offenen Fragen sprechen dagegen.

1. Eine Fahrradautobahn auf einer Schienentrasse bedeutet eine Abkehr vom bisherigen verkehrspolitischen Ziel der weiteren Verlagerung vom Autoverkehr auf den Fuß-, Fahrrad- um öffentlichen Verkehr. Im konkreten Fall wird eine Verkehrstrasse zugunsten einer kleinräumlichen Verkehrslösung aufgegeben. Die Stammbahn könnte für die Region Berlin/Brandenburg eine wichtige Bedeutung haben.

2. Der Bedarf für die Fahrradautobahn ist nicht nachgewiesen. Solche Berechnungen gibt es für den Betrieb als Schienentrasse. Eine Regionalbahnverbindung würde täglich bis zu 16.300 Fahrgäste im Durchschnitt zwischen Zehlendorf und Schöneberg befördern und 5.480 Pkw-km einsparen (Quelle: Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung/Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: "Verkehrliche Voruntersuchung und Standardisierte Bewertung für die Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn", 2008, Mitfall D 11 a).

3. Die Kostenschätzung von 4,5 Millionen Euro ist unseriös, weil schöngerechnet. Sie berücksichtigt offenbar nur die Asphaltierung des Radweges. Der Erwerb der Flächen, die Sanierung des Untergrundes, der Bau von Rampen und Brücken, die notwendige Infrastruktur entlang der Strecke (Beleuchtung, Entwässerung, Ausschilderung) ist nicht berücksichtigt. Eine genaue Kostenaufstellung ist in der Öffentlichkeit nicht bekannt.

4. Für die Rampen, Entwässerungseinrichtungen, Ein- und Ausfädelungen und Schutzeinrichtungen an den Zu- und Abfahrten sind Planfeststellungsverfahren notwendig. Ein Baubeginn 2017 ist völlig illusorisch.

5. Stadtgestalterisch stellen die Rampen einen erheblichen Eingriff dar. Ihre Länge dürfte denen der Auf- und Abfahrten zur Stadtautobahn entsprechen - nur ein bißchen schmaler. Um eine Höhe von 5 Metern zu erreichen, bedarf es einer mindestens 100 m langen Rampe (diese eignet sich auch nur für sehr geübte Fahrradfahrer). Auch die Breite der Rampen von mindestens 4 Metern wird negativ im Stadtbild auffallen.

6. Der Einsatz von Fördergeldern erfordert eine langfristige Bindung. Diese Bindung ist nicht gegeben, wenn Pachtverträge mit einer kurzfristigen Kündigungsklausel versehen sind. Unter diesen Umständen wird sich auch kaum ein privater Investor finden.
 

7. Ebenfalls fragwürdig ist die Idee, die Kosten für den laufenden Unterhalt aus Pachteinnahmen für Verkaufseinrichtungen und Werbung zu bestreiten. Auch hier fehlt bisher jede seriöse Wirtschaftlichkeitsberechnung.
 

8. Die Stammbahn wird innerhalb eines regionalen Schienenverkehrskonzeptes für Berlin und Brandenburg benötigt.

Fazit: Eine Zukunft für den Eisenbahnverkehr auf Schienentrassen und für den Radverkehr auf der Straße!
 

Verwundert ist der DBV darüber, mit welcher Chupze der Fahrradverkehr gegen den öffentlichen Verkehr ausgespielt wird. Eigentlich sollten sich doch beide Verkehrsarten ergänzen. Dass bis heute kein Zug auf der Trasse der Potsdamer Stammbahn fährt, ist einzig der Untätigkeit der Berliner Landespolitik zuzurechnen. Wer fordert, auf einer gewidmeten Eisenbahntrasse in der Berliner Innenstadt einen Fahrradweg anzulegen, löst weder Verkehrs- noch Umweltprobleme. Er schadet der weiteren Stadtentwicklung und wird Umwelt- und Verkehrsprobleme eher verschärfen. Berlins Bevölkerung wird in den nächsten Jahren weiter wachsen. Deshalb brauchen Berliner und die Pendler aus dem Umland die Potsdamer Stammbahn.

Einigung über Regionalisierungsmittel, Rettung des staus quo, Jedoch Stagnation der Entwicklung

(25.9.2015, DBV-Bundesverband)

Wenn man bedenkt, was hätte passieren können, so ist ein großen Aufatmen über die gestrigen Ergebnisse zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel angebracht. Die Kanibalisierung der Regionalisierungsmittel, also die Zweckentfremdung bei der Verwendung z. B. für den Busverkehr, hat zu drastischen Reduzierungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) geführt. Zahlreiche Verkehrsabbestellungen und faktische Entwicklungsstagnation waren die Folge. So konnte der SPNV nicht mehr an die Entwicklung, z. B. von Metropolregionen, angepasst werden.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband begrüßt dennoch den erzieleten Erfolg und fordert jedoch gleichzeitig, bei der Verwendung der Regionalisierungsmittel Zug um Zug wieder auf die ursprüngliche Bestimmung für den SPNV zurückzukehren.

Schafft Deutschland die Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr bis zum 1.1.2022?

Bundesregierung lässt Bundesländer, Kommunen, Aufgabenträger und die Behinderten im Regen stehen.

Der DBV-Bundesverband schlägt Alarm. Denn der im Personenbeförderungsgesetz (PBefdG), § 8, genannte Termin ist eindeutig. Am 1. Januar 2022 muss der öffentliche Verkehr vollständig barrierefrei sein. Nur in Nahverkehrsplänen können Ausnahmen beschrieben werden. Passiert ist bisher jedoch nicht viel.

Die drei Problemfelder

1. Planung und Bau

Vielerorts müsen Haltestellen umgebaut, neue Niederflurstraßenbahnen und -busse angeschafft, Zugangsbauwerke und Bahnsteige angepasst werden. Das erfordert einen erheblichen Planungs- und Bauaufwand. In der Regel sind hierzu aufwändige Genehmigungsverfahren notwendig. Dem DBV ist keine Kommune bekannt, die hierfür einen Zeitplan entwickelt hat.

Auch sind Behinderten- und Nahverkehrsbeiräte in Deutschland nicht flächendeckend anzutreffen. Sie sind jedoch notwendig, um an den  Nahverkehrsplänen mitzuwirken, die in Ausnahmefällen beschreiben, wie Barrierefreiheit konkret definiert wird.

2. Finanzierung

Vor der Planung steht die Bereitstellung der Finanzen. Auch hier hat nach Informationen des DBV noch keine Kommune ausreichend Vorsorge getroffen. Der sowieso unterfinanzierte Verkehrshaushalt bietet realistisch betrachtet nirgends Spielraum, um innerhalb von knapp sechs Jahren mehrere Millionen für den Umbau von Haltestellenanlagen, die Neuanschaffung von geeigneten Fahrzeugen oder den Einbau von Aufzügen sicher zu finanzieren.

Das PBefG ist ein Bundesgesetz und für die Einhaltung des Termines 1.1.2022 ist eigentlich auch die Bundesregierung zuständig. Leider werden die Bundesländer und Kommunen mit der Finanzierung alleine gelassen. Stattdessen verweist die Bundesregierung auf Gelder, die die Bundesländer bereits heute für infrastrukturmaßnahmen bei den Eisenbahnen erhalten (sogenannte LuFV, Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Jedoch sind die LufV-Mittel ursprünglich für die Umsetzung der Barrierefreiheit nicht vorgesehen und nur für den Eisenbahnverkehr bestimmt. Wenn es um die Mitbeteiligung an den Kosten für die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit geht, werden die Bundesländer und Aufgabenträger alleine gelassen. Dies sei, so antwortet die Bundesregierung in der Bundestags-Drucksache 18/5652, Frage 6, nicht ihre Aufgabe: "Die im Wettbewerb am Verkehrsmarkt operierenden Eisenbahnunternehmen haben die Bedingungen für die Herstellung der Barrierefreiheit im Einzelnen in eigener unternehmerischer Verantwortung zu regeln und darüber zu entscheiden, welche Art von Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit sie ergreifen und zu welchem Zeitpunkten sie die Investitionen tätigen. [...]".

3. Fazit

Die gesetzlich vorgeschriebene Umsetzung der vollständigen Barrierefreiheit zum 1.1.2022 scheint gefährdet. Die Bundesregierung fühlt sich dafür nicht verantwortlich, es gibt kaum Konzepte zur zeitlichen Umsetzung und zur Finanzierung von Fahrzeugneuanschaffungen und Ertüchtigung der Infrastruktur. Selbst den gesamten Kostenrahmen kennt niemand genau. Eine Beteiligung der Fachverbände hat mit wenigen Ausnahmen bisher nicht stattgefunden.

Jeder Monat, der ungenutzt verstreicht, trägt zur Verschärfung des Problemes bei. Es sieht so aus, als ob die Behindertenbelange im Moment zum Spielball zwischen Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik werden - nach dem Motto "Wer sich als erster bewegt, hat verloren".

Hat niemand in der Politik erkannt, welche Sprengkraft das Datum 1.1.2022 in sich birgt? Aussitzen und Verschieben wird nur dazu führen, dass Behinderte und deren Verbände ihre gesetzlich verbrieften Rechte ab Januar 2022 einklagen werden. Deshalb erwartet der DBV-Bundesverband, dass sich die Verantwortlichen schnellstens über die notwendige Finanzierung und Umsetzung einigen und die konkrete Umsetzung angehen.

DBV: Geplante VBB-Fahrpreiserhöhungen zum 1.1.2016 sind nicht vermittelbar

(3.9.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Wie nicht anders zu erwarten, sollen zum 1. Januar 2016 die Fahrpreise im Gebiet des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) steigen. Der DBV hätte nichts dagegen, wenn sie sich im Rahmen der üblichen Preissteigerungen bewegen würden oder ihnen eine deutliche Verkehrsausweitung gegenüberstünde.

Im Durchschnitt soll laut Berliner Zeitung vom heutigen Tage beispielsweise die Monatskarte "Berlin AB" statt 79,50 € ab 1.1.2016 81 € kosten. Natürlich sind die Preiserhöhungen an sich für den Einzelnen in der Regel verschmerzbar. Doch die ständigen Erhöhungen, die immer deutlich über den Inflationsraten liegen, signalisieren: die Politik zieht sich aus der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zurück und überlässt die Probleme den Verkehrsunternehmen und den Fahrgästen.

So sind laut Statistischem Bundesamt die Verbraucherpreise 2014 im Vergleich zu 2013 um 0,9 im Durchschnitt gestiegen. Im Jahresvergleich 2013 zu 2012 waren es 1,5 Prozent. Für den Verkehrsbereich betrug die Veränderung 2014 zu 2013 sogar minus 0,2 Prozent.

Natürlich brauchen die Verkehrsunternehmen eine verlässliche finanzielle Ausstattung. Die muss aber durch den jeweiligen Eigentümer und die Fahrgäste erbracht werden. Hierfür müssen die Rahmenbedingungen stimmen. In Brandenburg ist die Summe, die die kommunalen Verkehrsunternehmen für ihre Straßenbahn- und Busbetriebe erhalten, gedeckelt. Lohnerhöhungen und steigende Instandhaltungskosten können nur über steigende Fahrpreise gegenfinanziert werden. In Berlin ist die BVG chronisch unterfinanziert, es herrscht ein Mangel an Personal und Fahrzeugen. Die letzte, spürbare Verbesserung sind die Taktverdichtungen auf vielen Berliner U-Bahn-Linien. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes kommt nur in Trippelschritten voran und selbst die einfachsten Maßnahmen zur Beschleunigung des Bus- und Straßenbahnverkehrs (z. B. Vorrangschaltungen) werden nicht umgesetzt, weil der politische Wille fehlt.

Weitere Ausdünnung des grenzüberschreitenden Zugangebotes zwischen Deutschland und Polen ab 1. September 2015 - DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg bedauert diese Entscheidung

(30.7.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Ab 1. September 2015 ist auch die eine tägliche, grenzüberschreitende Regionalzugverbindung von Frankfurt (Oder) nach Poznan Geschichte. Wie das polnische Verkehrsunternehmen "Przewozy Regionalne" in einer Pressemitteilung heute bekannt gab, werde man sich auf die regionalen Zugverbindungen innerhalb Polens beschränken, nachdem das Polnische Transportministerium entschieden habe, die grenzüberschreitenden Zugangebote nicht mehr mitzufinanzieren.

Nachdem Anfang März 2015 ebenso überraschend die Zugverbindung von Görlitz nach Breslau gestrichen wurde, ist der Trend unübersehbar. Europa wächst nurauf der Straße zusammen. Bestehende, grenzüberschreitende Bahnverbindungen werden zur Seltenheit.

Der DBV-Landesverband appelliert wiederholt und eindringlich an die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung, endlich konkrete Schritte zu unternehmen. So ist beispielsweise der im Dezember 2012 zwischen Deutschland und Polen ausgehandelte Vertrag zum Ausbau der Bahnstrecke zwischen  Angermünde und Stettin immer noch nicht durch den Bundestag bestätigt. Die Verhandlungen zur Ertüchtigung dieser knapp 50 Kilometer langen Strecke zogen sich über neun Jahre hin!

Fünf Wochen defekte Rolltreppen in Potsdam Hbf - das muss schneller gehen!

(27.7.2015, DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Mit Unverständnis nimmt der Deutsche Bahnkundenverband, Regionalverband Potsdam-Mittelmark, die derzeitige Situation zu den Rolltreppen im Potsdamer Hauptbahnhof zur Kenntnis. Es ist für uns ein Skandal, dass hier über Wochen Rolltreppen nicht nutzbar sind. Die bisher gemachten Äußerungen zum Thema durch die Verantwortlichen können absolut nicht befriedigen. Die Begründung der "starken" Nutzung kann kaum ernsthaft für eine Außerbetriebsetzung von über 5 Wochen zum Austausch von Verschleißteilen herhalten. Es geht auch schneller - wie die zahlreichen Rolltreppen in den Kaufhäusern beweisen.

Für uns ist das Verhalten von DB Station & Service nicht vermittelbar. Die Zu- und Abgänge von den drei Bahnsteigen in Potsdam Hbf sind sowieso schon unterdimensioniert - regelmäßig bilden sich bei Ankunft der Züge vor der Rolltreppe und der Steintreppe dichte Menschentrauben. Aktuell war ein Bahnsteig nur über die Steintreppe erreichbar, die zudem noch am Ende des Bahnsteigs liegt.

Jeder Halt eines Regionalzuges oder einer S-Bahn in Potsdam Hbf kostet über 55 €. Gemeinsam mit Cottbus Hbf sind dies die höchsten Stationsgebühren im Land Brandenburg und deutschlandweit. Nach DBV-Schätzungen kosten alle Regionalverkehrs- und S-Bahn-Halte pro Tag in Potsdam Hbf über 16.000 €. Für dieses viele Geld kann der Fahrgast sehr wohl verlangen, dass Verschleißteile im üblichen Umfang auch auf Vorrat vorgehalten werden und nicht erst bei Ausfall in einem bürokratischen Verfahren geprüft, begründet, beantragt und genehmigt werden.

Wir sind enttäuscht, dass das Land Brandenburg, der VBB und die Stadt Potsdam hier nicht mehr Druck machen, um die Zuverlässigkeit der Aufzüge und Rolltreppen zu erhöhen. Der Bahnhof ist Dreh- und Angelpunkt für den Tourismus für die Stadt und tausende von Pendlern. Das Land Brandenburg und der Verkehrsverbund sind aus unserer Sicht aufgefordert mit entsprechenden Regelungen solche massiven Mängel zu bestrafen. Es kann nicht sein, das nur die fahrenden Unternehmen für nicht erbrachte Leistung bestraft werden aber der Monopolist der Infrastruktur straffrei ausgeht.

Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2015 für den Großraum Braunschweig

(27.7.2015, DBV-Landesverband Niedersachsen/Bremen) Der Landesverband Niedersachsen/Bremen des Deutschen Bahnkunden-Verbandes fordert in seiner Stellungnahme die Reaktivierung der Bahnstrecken Wolfsburg – Salzwedel, Schöningen - Schöppenstedt und die Schaffung einer neuen Bahnverbindung von Wolfsburg nach Brome.
Der Großraum Braunschweig umfasst das Gebiet von Ost- und Südostniedersachsen und reicht von Wittingen bei Uelzen bis in den Harz und beinhaltet auch die Großstädte Braunschweig, Wolfsburg und Salzgitter. Die Mobilitätszahlen zeigen bei einigen Relationen mit stärkeren Verkehrsbeziehungen ein ÖPNV-Anteil von unter 6 %. Dort besteht akuter Handlungsbedarf in Form von einem Ausbau bzw. Reaktivierung des Schienenverkehrs oder einem Zusatzangebot durch einen hochwertigen Schnellbusverkehr.
Die aktuellen Fahrgastzahlen der Bahnlinien zeigen eine sehr unterschiedliche Entwicklung. Zwischen Gifhorn und Uelzen sowie zwischen Braunschweig und Harz sind die Nutzerzahlen um 10% zurückgegangen, während auf den Hauptrelationen wie Wolfsburg – Hannover sich die Zahlen verdoppelt haben. Generell ergeben sich für die Entwicklung des Nahverkehrs im Großraum Braunschweig folgende Handlungsfelder:
Bedienungsebene 1: Ausbau der Hauptachsen durch Taktverdichtung und größere Fahrzeugkapazitäten
Hier schlägt der Großraum Braunschweig zurecht eine deutlich Ausweitung des Angebotes vor. Zusätzlich sind größere Fahrzeugeinheiten für Pendler notwendig.
Bei den Relationen Gifhorn – Uelzen und Braunschweig – Vienenburg mit deutlichen Fahrgastrückgängen fand im Dezember 2014 ein Betreiberwechsel von DB Regio auf das Bahnunternehmen „Erixx“ mit verschiedenen Angebotsverbesserungen statt.
Bedienungsebene 2: Regionalbahn nach Schöningen reaktivieren, Schnellbusse auf Hauptachsen
Im Dezember 2007 wurde der Eisenbahnverkehr zwischen Schöppenstedt und Helmstedt wegen Braunkohleabbau eingestellt. Für die Gemeinde Schöningen wird ein Bevölkerungsrückgang von knapp 30% bis 2030 prognostiziert. Im Jahre 2013 wurde das landesweit bedeutsame Erlebniszentrum Schöninger Speere eröffnet, dass mit dem ÖPNV aus Richtung Braunschweig nur mit zweimaligem Umsteigen mit Regionalbahn und zwei Buslinien mit nur wenigen Fahrmöglichkeiten an Werktagen erreichbar ist.
Zur Stärkung von Infrastruktur und Tourismus in diesem strukturschwachen Raum hält der Deutsche Bahnkunden-Verband eine Reaktivierung des Abschnittes Schöningen – Schöppenstedt für erforderlich.
Die stark nachgefragten Regio-Busse sollten verbundweit zu Schnellbus-Linien mit kürzeren Fahrzeiten und besonderem Komfort aufgewertet werden.
Bedienungsebene 3: Flächendeckende Grundversorgung im Ländlichen Raum sichern - Verbundweiter Rufbus
Auf vielen Buslinien ist abseits der Schülerzeiten eine sehr geringe Nutzung des Busangebotes festzustellen und ein Taktangebot wirtschaftlich nicht darstellbar. Zur Grundversorgung der Bevölkerung im ländlichen Raum ist dennoch ein regelmäßiges ÖPNV-Angebot erforderlich.
Daher sollte für alle Dörfer ab 50 Einwohnern ein verbundweit einheitliches Rufbus-System mit einem Grundangebot von mindestens drei Fahrten pro Tag in das nächste Grundzentrum geschaffen werden. Um dieses Grundangebot wirtschaftlich sicherzustellen, sollten die nachfrageschwächeren Linien abseits der Hauptverkehrszeiten als flächendeckende Rufbusse verkehren.
Täglich pendeln 14.000 Menschen alleine aus dem Altmarkkreis Salzwedel nach Wolfsburg. Aufgrund der hohen Pendlerzahlen und der großen Bedeutung der Stadt Wolfsburg als faktisches Oberzentrum der Altmark für Arbeit und Freizeit sollte die Bahnstrecke Wolfsburg – Oebisfelde – Salzwedel wieder reaktiviert und ab Salzwedel durch das niedersächsische Lüchow-Dannenberg bis nach Lüneburg verlängert werden. Auch in Lüchow-Dannenberg gibt es viele Pendler und zahlreiche Freizeitreisende nach Wolfsburg. Der DBV-Landesverband erwartet ein Fahrgastpotential von über 1500 Reisenden zwischen Dannenberg und Wolfsburg.
Darüber hinaus sollten die RB 35 und 36 Wolfsburg – Stendal/ Magdeburg wochentags auf einen Stundentakt verdichtet und die Schichtwechsel-Zeiten im VW-Werk berücksichtigt werden.
Brome. Aufgrund der hohen Pendlerzahlen nach Wolfsburg sollte kurzfristig ein Schnellbus zumindest in der Hauptverkehrszeit zwischen Brome und Wolfsburg eingerichtet werden. Langfristig fordert der DBV die Schaffung einer direkten Bahnverbindung Wolfsburg – Brome als Verlängerung einer möglichen Stadtbahn Wolfsburg – Wendschott – Rühen.
Wolfsburg. Die extreme Verkehrsbelastung innerhalb der Stadt und auf den Zugangsstraßen erfordern einen weiteren Ausbau des ÖPNV-Angebotes. Mittelfristig ist daher in der Stadt Wolfsburg ein Stadtbahnnetz mit zwei bis drei Linien bis in die Außenbezirke wie Detmerode und Wendschott mit Park + Ride- Plätzen einzurichten. Langfristig sollten diese in die stark nachgefragten Pendlerziele wie Velpke und Brome, aber auch südlich Wolfsburgs verlängert werden. Die Stadtbahnen könnten in Doppel- oder Dreifachtraktionen insbesondere in der Hauptverkehrszeit die extreme Verkehrsbelastung innerhalb und außerhalb der Stadt deutlich reduzieren.
Die vollständige Stellungnahme finden Sie im Bereich "Aktuelles/News" auf der Internetseite des DBV.

Umbau der Karl-Max-Allee: Statt Parkplätze an die Straßenbahn denken!

(21.7.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Erneuerung des Straßenabschnittes zwischen Otto-Braun-Straße bis Strausberger Platz steht für 2017 an. An der Vorfahrt für den Auto- und Lkw-Verkehr wird sich nicht viel ändern. Der DBV kritisiert, dass im Rahmen des zaghaften Rückbaus nicht planerisch in Mittellage eine Straßenbahntrasse vorgesehen ist. Stattdessen sind hier weiterhin Parkplätze in Hülle und Fülle vorgesehen.
75 m breit ist die Karl-Marx-Allee an dieser Stelle. Stadtein- und auswärts gibt es vier Kfz-Spuren. Und zusätzlich in der Mitte links und rechts hunderte von Parkplätzen. Hier soll sich nach dem Willen der Verkehrsverwaltung auch in Zukunft kaum etwas ändern. Wer ernsthaft Fußgängern, Radfahrern und den Fahrgästen mehr Raum geben will, setzt andere Zeichen. Selbst durch Wegfall von etwa der Hälfte der Parkplätze in Mittellage wird sich an der autogerechten Stadt kaum etwas ändern. Für die Anwohner sind sie nicht notwendig; sie haben in den Seitenstraßen ausreichend und viel näher ihre Parkmöglichkeiten.
Für den DBV ist unverständlich, warum nicht wenigtens planerisch - für spätere Jahre - in Mittellage ein Straßenbahntrasse vorgesehen ist. Ausgehend vom heutigen Knoten Alexanderstraße bis zum Strausberger Platz könnte eine interessante Querverbindung vom Platz der Vereinten Nationen zum Ostbahnhof entstehen. Es bleibt also bei der wenig einladenden Asphaltschneise. Schade!


Karl-Marx-Allee: Straßenwüste mit wenig Aufenthaltsqualität. Foto: K. Schmidt

Zugausfälle und Verspätungen bei S-Bahn, BVG und im Regionalverkehr: der Kunde zahlt immer den gleichen Preis. Warum ist das eigentlich so?

(20.7.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Gut zwei Monate liegt die Einigung zwischen der Lokführergewerkschaft GdL und der DB AG zurück. Auf Grund der Streiks 2014/2015 hat die S-Bahn Berlin GmbH dem Senat als Besteller der Verkehrsleistungen wegen der Streiks und weiterer "Schlechtleistungen" (Zugausfälle und Verspätungen) für beide Jahre bisher 11,5 Millionen Euro zurückzuzahlen. Natürlich wird von Seiten der Besteller, der Länder Berlin und Brandenburg, nur das bezahlt, was auch tatsächlich an Zug- und Busleistungen erbracht wird. Der Grund, warum ein Zug oder Bus ausfällt, spielt keine Rolle.
Haben die Kunden, die unter den ständigen Zugausfällen und -verspätungen bei S-Bahn, BVG und im Regionalverkehr zu leiden haben, die Opfer der kurzfristig angekündigten Streiks geworden sind, einen Erstattungsanspruch? Nein! Sie durften und dürfen immer für die Monatskarte von Ludwigsfelde nach Südkreuz beispielsweise 98,50 € zahlen - egal ob wegen "Störung am Triebfahrzeug" mal ein Zug ausfällt, eine Woche gestreikt wurde, die Toiletten nicht funktionierten, wegen eines Sturmes der Zugverkehr eingestellt oder der Zug von außen besprüht war. Fehlt Personal bei der Straßenbahn und werden deshalb Linienäste nicht mehr bedient, stehen in den Hauptverkehrsstraßen Lieferfahrzeuge in zweiter Reihe und sorgen so für deutliche Verpsätungen der Busse - der Einzelfahrschein kostet immer 2,70 €.

Warum ist das eigentlich so?
Der Hinweis, dass das Geld, das auf Grund der "Schlechtleistungen" der Verkehrsunternehmen seitens der Besteller gespart wird, ist ein Märchen. Denn wenn dem so wäre, müsste ja am Jahresfang plötzlich - weil nicht vorhersehbar - für diverse Kurzfristmaßnahmen und -bestellungen mehr Geld zur Verfügung stehen. Tut es aber nicht. Es wird immer nur so viel Geld durch die Länder ausgegeben, wie sie in ihren Haushalten eingestellt haben. Im Gegenteil! Durch die "Maluszahlungen", also die Abzüge, sparen sie im Endeffekt noch Geld. Denn die im Haushalt vorgesehenen Mittel bleiben konstant. Stattdessen freut sich der Finanzminister oder -senator, wenn die S-Bahn ausfällt, die U-Bahn mit nur 6 statt 8 Wagen fährt oder der Bus im Stau steht.

Der Kunde zahlt immer den gleichen Preis. Der DBV fordert deshalb seit vielen Jahren, dass das eingesparte Geld tatsächlich und zusätzlich in den ÖPNV-Kreislauf zurückfließen muss - was bisher nicht der Fall ist. Oder die Monats- und Jahreskartenkunden erhaltene befristete Vorteile als Dank und Anerkennung für ihren Aufwand. Der Möglichkeiten gäbe es viele.

Bundesrat befürwortet steuerliche Anreize zur Anschaffung von Elektroautos - DBV fordert Umweltprämie für Bahn- und Busbenutzer

(10.7.2015, DBV-Bundesverband) In der heutigen Bundesratssitzung haben die Länder die Bundesregierung aufgefordert, die Einführung einer Umweltprämie zu prüfen. Sie soll bis zu 5.000 Euro betragen. DBV versteht nicht, warum es immer nur für die Anschaffung von Autos Prämien geben soll. Eine Belohnung sollten diejenigen bekommen, die sich bereits heute umweltverträglich und ressourcenschonend verhalten. Die, die möglichst auf eine Autonutzung verzichten, sollten belohnt werden. Der beste Umweltschutz ist die Vermeidung von Verkehren. Eine steuerliche Besserstellung des Umweltverbundes (Fuß-, Radverkehr, Bahn- und Busnutzung) wäre das Gebot der Stunde.

"Eine Umweltprämie, die ihren Namen wirklich verdient, sollten nur Menschen bekommen, die ihre Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen" so kommentiert Frank Petrovsky, Vorstandsmitglied für Umweltschutz, die Haltung des Deutschen Bahnkunden-Verbandes.

Bahnverkehr Havelland - gehen die alten Schlachten unverdrossen weiter?

(8.7.2015, DBV-Regionalverband Havelland) Offenbar haben manche Kommunalpolitiker im Havelland aus den sinnlosen Stellungskriegen und Grabenkämpfen der vergangenen Jahrzahnte nicht gelernt. Wie sonst kann das Ergebnis von 17 zu 16 Stimmen in der letzten Stadtverordnetenversammlung Falkensee gedeutet werden?
Es ging - wieder einmal - NICHT um die Verbesserung der Schienenanbindung Berlin - Havelland, sondern darum, die S-Bahn oder/und einen dichteren Regionalverkehrstakt zu verhindern.
Der DBV-Regionalverband Havelland hat kein Verständnis dafür, dass seit über 20 Jahren eine hitzig und teilweise auch persönlich diffamierende Auseinandersetzung geführt wird. Nicht das Sachthema steht dabei im Vordergrund, sondern scheinbar in Absolutheitsanspruch, alleiniger Besitzer der einzigen Wahrheit zu sein. Denn: Beide Seite beharren kompromisslos seit über 20 Jahren auf ihrer Position und merken dabei nicht, wie sehr sie sich verrennen und im
Grunde nur eines erreichen: Nichts!
Der DBV-Regionalverband hat im Sommer vergangenen Jahres ein Konzept für eine mögliche Verbesserung des Schienenverkehrs vorgelegt, dass einen viergleisigen Ausbau in mehreren Etappen von berlin-Spandau nach Nauen mit Oberleitung vorsieht. Wer hierin eine ausschliessliche Festlegung auf die heute eingesetzten Regionalbahnfahrzeuge sieht, hat anscheinend das Konzept überhaupt nicht oder nur flüchtig gelesen. Als Ergebnis umfassender Abwägungen und Würdigung der Fakten wurde vom DBV-Regionalverband Havelland festgestellt, dass ein viergleisiger Ausbau für den Regionalverkehr die günstigere Lösung gegenüber einer S-Bahn-Verlängerung ist. Es wird ein S-Bahn-Standard mit einem festen, den ganzen Tag über gültigen Taktfahrplan und Führung durch Berlin angestrebt. Deshalb wird bei allen Untersuchungen von einem durchgehenden Verkehrsangebot Berlin - Nauen ausgegangen. Eine S-Bahn nur bis Falkensee würde die Fahrgäste der dahinter liegenden Stationen in Richtung Nauen arg benachteiligen.
Der DBV-Regionalverband Havelland erwartet JETZT eine verbindliche Entscheidung zur Stärkung des Schienenverkehrs, die ohnehin wegen der langen Planungs- und Bauzeiten erst in mehreren Jahren wirken kann. Nach Abwägung spricht vieles für den Regionalverkehr. Aber eine S-Bahn von Berlin-Spandau nach Nauen und weiterhin ein durchgehendender Regionalverkehr aus dem Havelland nach Berlin wäre auch nicht der Untergang.
Eine S-Bahn-Strecke wurde bei allen Phasen der DBV-Untersuchung sachlich beurteilt. Neben einer längeren Fahrzeit sind unter anderem die bauliche Engstelle an der Dallgower Straße sowie die Kreuzung mit dem Berliner Außenring mit dann zwei Stromsystemen besondere Probleme. Zur Vermeidung aufwendiger Lösungen  sollten deshalb ab Spandau, spätestens ab Falkensee, 2-System-S-Bahn-Züge zum Einsatz kommen.
Für den Regionalverband steht fest: wem der Schienenverkehr im Havelland wirklich am Herzen liegt, sollte endlich kompromissfähig sein und bedenken, welchen verkehrspolitischen Schaden der erbitterte Kampf in den letzten Jahrzehnten angerichtet hat. Fundamentalismus führt nur zu Stillstand!

Braucht die Gemeinde Panketal weitere 163 Parkplätze, die über 585.000 Euro kosten?

(4.7.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) DBV Berlin-Brandenburg übt Kritik an der Verkehrspolitik der rot-roten Landesregierung Brandenburg

Der S-Bahnhof Zepernick ist gegenwärtig mit zwei Buslinien aus Richtung Panketal im 15-Minutentakt und einer Buslinie aus Bernau im 20-Minutentakt optimal mit dem ÖPNV aus diesen beiden Hauptrichtungen erreichbar. Der teure und überflüssige Bau der Parkplätze verdeutlicht einmal mehr, dass eine klare Prioritätensetzung im Land Brandenburg fehlt. Denn anstatt überall im unmittelbaren Berliner Umland neue Parkplätze zu bauen und damit den Bus-Zubringerverkehr zu schwächen, sollte dieses Geld lieber in die Stärkung von Bus und Schienenverkehr investiert werden.
Sinnvoller, und so fordern es auch alle Umweltverbände, wäre die Errichtung weiterer Fahrradabstellanlagen. Im Falle von Zepernick zum Beispiel auf der Parkplatzseite am S-Bahnhofseingang.
Wissenschaftliche Untersuchungen und Erfahrungen bei  P+R Plätzen zeigen, dass keine zusätzlichen Fahrgaäste für den Bahnverkehr gewonnen wurden, sondern die Zubringerbuslinien Fahrgäste verloren haben. Die Buslinien mussten teilweise ausgedünnt und eingestellt werden.  Wer nur Parkplätze an Bahnhöfen baut, die gut mit dem ÖPNV erschlossen sind oder erschlossen werden könnten, denkt zu kurz. So ist eine Buslinie aus Richtung Hobrechtsfelde/Seniorenheim Eichenhof/Schulcampus Zepernick bereits eingestellt worden. Auch unter Umweltgesichtspunkten und für die Stadtplanung sind Parkplätze wenig nachhaltig. Über 4.500 Quardatmeter Fläche sind einer sinnvollen und allgemeinen Nutzung entzogen. Die Verschwendung von Finanzmitteln aus dem ÖPNV-Topf muss im Land Brandenburg beendet werden. Bei effizienter Mittelverwendung für ÖPNV-Infrastruktur und Betrieb könnten erhebliche Verkürzungen der Reisezeiten und Fahrgastgewinne in der nordöstlichen Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg erzielt werden - vor allem für die Region Berlin-Buch, Panketal und Bernau.

Das Land Berlin und andere progressive Landesregierungen fördern folgerichtig nicht mehr den Ausbau von P+R Plätzen bei dichtem Busverkehr.
Außerdem ist die Parkplatz-Investitionssumme von knapp 0,6 Millionen Euro ein Drittel der Investitionssumme für die Wiederherstellung der Bahninfrastruktur am S-Bahnhof Röntgental für den 10-Minutentakt der S-Bahn.
Der DBV fordert die Landesregierung und die Kommunalpolitik im Landkreis Barnim auf, sich ernsthaft mit dem „Verkehrskonzept für die nordöstliche Hauptstadtregion“ zu beschäftigen. Bestandteil des DBV-Konzeptes sind das Stufenkonzept für den 10-Minutentakt der S-Bahn von Berlin – Buch nach Bernau bei Berlin sowie die Optimierung des „Länderübergreifenden Buslinienkonzeptes zwischen S-Bf Berlin Buch über Panketal/Bernau und Bf. Hohenschönhausen über Ahrensfelde".

Zum Leserbrief gelangen Sie hier.

"Fakten"papier Straße-Schiene des IGES-Institutes ist hilfreich, aber parteilich

(3.7.2015, DBV-Bundesverband) Bei allen "Gutachten" sollte man erst darauf schauen, wer der Auftraggeber ist. So ist das gestern vorgestellte "Faktenpapier Straße - Schiene" vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen in Auftrag gegeben worden. Natürlich fällt der Vergleich der Infrastrukturentgelte zwischen Schiene und Straße ... richtig: zugunsten der Straße aus.

Dennoch ist der Vergleich hilfreich und die dort aufgelisteten Probleme bei den Finanzierungskreisläufen sollten Anlass zu bundespolitische Korrekturen geben. Die Fakten mögen korrekt sein, die Schlußfolgerungen hieraus jedoch sind tendenziös.

Es scheint ganz simpel zu sein. Mineralölsteueraufkommen plus heutige Lkw-Maut ergeben ein dickes Plus zugunsten des Straßenverkehrs. Deshalb bedarf es keiner Busmaut, weil: Die Straße finanziert die Bahn. So einfach ist es dann doch nicht.

Die Mineralölsteuer

Einnahmen aus der Mineralölsteuer dienen nicht ausschließlich der Finanzierung der Straßeninfrastruktur! Laut Wikipedia ist jede Steuer eine "Geldleistung an den Staat ohne Anspruch auf individuelle Gegenleistung". Die Behauptung, dass die Mineralölsteuer der Straßenbenutzungsbeitrag ist, ist also unzulässig.

Die IGES-Stellungnahme versteht die gesamten Mineralölsteuereinnahmen als Beitrag der Straßenverkehrsteilnehmer. Nur: an Kosten tauchen in allen Berechnungen nur Autobahnen und Bundesstraßen auf. Was ist mit den Aufwendungen für den Bau, den Unterhalt und die Erneuerung der Landes- und Kommunalstraßen? Diese Kosten werden in der Stellungnahme unterschlagen und führen so zu enormen Einnahmen und sehr geringen Kosten des Straßenverkehrs.

Die Kosten des Straßenverkehrs werden durch Weglassen wichtiger Kostentreiber niedriggerechnet

Neben dem Problem, dass der Aufwand für die Landes- und Kommunalstraßen bei der Saldierung in der IGES-Stellungnahme vollständig unberücksichtgt bleibt, besteht noch ein weiteres Problem. Der Straßenverkehr verursacht nicht nur Infrastrukturkosten. Die indirekten Kosten werden in der Stellungnahme noch nicht einmal erwähnt. 2013 betrug der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen rund 17 Prozent - Hauptverursacher ist der Straßenverkehr! Lärm, Luftschadstoffe, Staus, Unfälle, Zerstörung von Natur und Landschaft gehören zum Beispiel auch auf die Aufwandsseite des Straßenverkehrs. Auch der Aufwand der Straßenmeistereien, der Stromverbrauch von Ampelanlagen und Straßenbeleuchtung gehören dazu - nicht jedoch in der IGES-Stellungnahme.

Die Kosten der Eisenbahn werden durch falsche Annahmen künstlich hochgerechnet

In der Stellungnahme werden die Kosten für die Fahrt eines Fernverkehrszuges ausschließlich sogenannte "F 1"-Trassen unterstellt. Das sind Strecken, die mit einer Geschwindigkeit über 200 km/h bis 280 km/h befahren werden und entsprechend teuer sind (= 4,85 €/gefahrenem Kilometer). Diese Annahme entspricht nicht den Realitäten. Denn der überwiegende Teil der Zugfahrten findet auf F 2- und F 3-Trassen statt. Sie sind wesentlich preiswerter als F 1-Trassen (F 2 = 3,36 €/gefahrenem Kilometer und F 3 = 3,03 €). Von willkürlich 9 herausgegriffenen, hochbelasteten und stark befahrenen Fernverkehrsmagistralen in Deutschland sind gerade einmal 27 % die teuren Hochgeschwindigkeitstrassen . Ergo sind die Infrastrukturkosten, die durch die IGES beim Schienenpersonenfernverkehr unterstellt werden, zu 73 % überhöht.

Fazit

Die IGES-Stellungnahme, die im Auftrag des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen erstellt wurde, enthält richtige Aussagen und zeigt viele Probleme bei der Finanzierung der Straßen- und Schieneninfrastruktur in Deutschland auf. Sie ist jedoch parteilich zugunsten des Straßenverkehrs.

Der Link zur BDO-Pressemeldung: http://www.bdo-online.de/presse/pressemeldungen/bus-starkt-den-wettbewerb

Endlich: Streiks bei der DB AG sind nach Tarifeinigung beendet

(1.7.2015, DBV-Bundesverband) Der aktuelle Tarifkonflikt zwischen der Gewerkschaft der Lokomitivführer (GdL) und der DB AG sind beendet. Die beiden Schlichter Ramelow und Platzeck haben gute Arbeit geleistet. Der DBV dankt ihnen und den beiden Kontrahenten für das Ende der Streiks.

Der DBV sieht das grundsätzliche Problem jedoch nicht gelöst. "Für uns gehört ein verlässliches Grundangebot an Zugverbindungen bei Streiks weiterhin zur Daseinsvorsorge. Das ist auch nach dem Ende des jetzigen Streiks nicht gegeben." sagt Gerhard J. Curth, Präsident des Deutschen Bahnkunden-Verbandes. Der DBV wird deshalb in kommenden Gesprächen mit der Bundespolitik darauf drängen, dass es bei zukünftigen Arbeitskämpfen ein garantiertes Grundangebot an Zugverbindungen gibt. Gerhard J. Curth: "In anderen Ländern, insbesondere solchen, in denen häufiger als bei uns gestreikt wird, ist diese DBV-Forderung seit vielen Jahren umgesetzt."

Stammbahn erhalten!

(24.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Der DBV-Landesverband hat kein Verständnis für die im Moment geführte Diskussion zur Entwidmung der Stammbahntrasse von Schöneberg nach Zehlendorf, um dort einen Radweg zu bauen. Eine Entwidmung der als Verkehrsweg Eisenbahn planfestgestellten Trasse parallel zur heutigen S-Bahn-Linie 1 würde faktisch das Aus für eine spätere Reaktivierung bedeuten. Radverkehr und ÖPNV-Nutzung gehören zum Umweltverbund - der umweltfreundlichen und stadtverträglichen Fortbewegung. Wollen einige Bezirksverordnete wirklich beide wichtigen Verkehrsträger gegeneinander ausspielen, nur weil die Bahntrasse im Moment vielleicht einfacher zu haben ist?

Aktuelle Prognosen sagen ein weiteres, deutlichen Ansteigen des Radverkehrs und der Bahn- und Busnutzung in Berlin für die kommenden Jahre voraus. Verlierer ist in Berlin immer der Autoverkehr. Wer vor dem Hintergrund solcher Prognosen fordert, eine innerstädtische Bahntrasse zu entwidmen, denkt kaum an die Zukunft. Vielleicht gehört der Schnellradweg ja eher auf die heutige Standspur einer verschmälerten Bundesstraße 1, die von Schöneberg bis Steglitz autobahnähnlich ausgebaut ist?!

Frank Böhnke, Landesvorsitzender des Verbandes, weist auf eine andere Möglichkeit hin: "Wenn es nach Prüfung wirklich keine Alternative geben sollte, als den Radweg auf der Bahnfläche zu verlegen, braucht sie nicht entwidmet zu werden. Der Radweg als Zwischennutzung, auch vielleicht für 15 oder 20 Jahre, ist eine machbare Alternative ohne Fakten zu schaffen, die später vielleicht bereut werden." Sollte es jedoch zu einer Entwidmung kommen, wird sich der DBV-Landesverband mit allen gebotenen Möglichkeiten dagegen wehren.
 

Die Straßenbahn-Haltestelle am Berliner Hauptbahnhof - DBV fordert eine Neuplanung

(23.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) In Berlin gewinnt man den Eindruck, dass es neben den Dauerbaustellen Airport BER, Staatsoper und U-Bahnlinie U5 noch eine andere Dauerbaustelle gibt. Sie heißt Straßenbahn-Haltestelle Hauptbahnhof. Der DBV fordert eine Neuplanung.

Der Hauptbahnhof erfordert eine qualitativ hochwertige und leistungsfähige ÖPNV-Anbindung, die auch künftigen Anforderungen gerecht wird. Das ist nicht der Fall! Die Haltestelle ist unterdimensioniert.

Im Spätsommer kommen zwei weitere Straßenbahnlinien (M 8 und M 10) hinzu, die den Berliner Hauptbahnhof anfahren. Die jetzige Länge des Haltestellenbereichs lässt jedoch nur das Halten eines Zuges zu. Das wird zu unnötigen Wartezeiten von Straßenbahnzügen vor der Haltestelle führen, wenn sie im Minutentakt hier eintreffen und losfahren. Auch die Tiefe des Wartebereichs für die Fahrgäste ist nicht ausreichend. Sollte der Senat sich endlich konkret zum Ausbau des Straßenbahnnetzes in Richtung Süden, Westen und Norden bekennen, werden künftig weitere Linien den Hauptbahnhof anfahren. Dann ist die heutige Haltestelle mit Sicherheit überlastet!

Weiterhin wurde entgegen der ursprünglichen Planung der Gleismittenabstand von 3,0 m auf 2,80 m auf einer Länge von 200 m (!) verringert und damit ein späterer Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeugen (die bei den meisten Verkehrsbetrieben bereits im Einsatz sind) verhindert.

Darüber hinaus ist der DBV der Ansicht, dass die Straßenbahn- und Bus-Anbindung des Hauptbahnhofes in ihrer geplanten Form nur einen provisorischen Charakter haben kann und in Anbetracht der steigenden Fahrgastzahlen zu überdenken ist.

Nun feiern wir im Sommer 2015 eine zweite Eröffnung, wenn der Termin gehalten wird: Die Inbetriebnahme der Haltestellenüberdachung. Sollte sie auch abgerissen und durch eine schneller herstellbare, preiswertere und praktische Überdachung ersetzt werden?

Wird eine Nachtzugverbindung dauerhaft eingerichtet? Die Zeichen dafür stehen nicht schlecht ...

Der ÖPNV in der Region Berlin/Brandenburg muss gestärkt werden. Mit dazu beitragen kann auch das Angebot von Zugverbindungen, wenn diese verlässlich angeboten und angenommen werden. Der DBV-Regionalverband Havelland befürwortet die Einrichtung einer Nachtzugverbindung von Berlin nach Wittenberge. Die Bemühungen der Bürgerinitiative für die Nachtzugverbindung RE2 aus der Prignitz und dem Havelland (www.nachtzug-re2.jimdo.com) werden vom DBV ausdrücklich unterstützt. Sie zeigen, dass es des öffentlichen Drucks und unmittelbaren Einsatzes aus der Region bedarf. Dies gilt auch für andere Regionen Brandenburgs, über denen ständig das Demoklesschwert der Halteschließung pendelt.
Der DBV-Regionalverband Havelland begrüßt die geplanten 3 Testfahrten (14.6., 21.6. und 29.8.2015) als ersten Schritt. Bei der "Testfahrt" unter ungünstigsten Voraussetzungen am 13.6.2015 wurde die vom Ministerium geforderte Mindestauslastung von mehr als 150 Bahnfahrern weit überschritten. Der Testzug fuhr im Abstand von wenigen Minuten zum Planzug in das Havelland. Er war erst wenige Tage vor seinem Verkehren in der Fahrplanauskunft zu finden, in der mobilen Fahrplanauskunft der DB war er überhaupt nicht zu finden. Die Fahrzeit wurde für die Fahrt am 14.6. um ca. 15 Minuten vorgezogen. Zwischen dem Bahnhof Zoo und Nauen fuhr der Zug in Charlottenburg, Spandau und Falkensee ohne Halt durch. Und als er dann kam, hielt er am Bahnhof Zoo auf dem nicht angekündigten Bahnsteig - ohne Ansage und Lautsprecherdurchsage. Also im Ergebnis schlechte Voraussetzungen für eine gute Besetzung.
Deshalb fordert der Regionalverband, dass die nächsten beiden "Testzüge" auf den üblichen Unterwegsbahnhöfen halten und die Fahrgastinformationen den üblichen Standards entsprechen. Der Zug am 21.6. fährt genau zwischen zwei Regionalbahnzügen Berlin - Nauen. Ein Schelm, der Absicht dabei vermutet?
Der DBV-Regionalverband schlägt vor, den Zug RE 2 (Zugnr. 79487) aus Cottbus nicht in Berlin-Lichtenberg um 23.13 enden zu lassen, sondern über Ostbahnhof nach Wittenberge mit Halt an allen Stationen zu führen. Die zeitnah verkehrende RB 14 (Zugnr. 18944) könnte dann entfallen. Oder die RB 14 (Zugnr. 18938) vom Flughafen Schönefeld (Abfahrt dort 23.24 Uhr) nach Nauen wird bis nach Wittenberge verlängert.
Die Entscheidung für eine der Varianten sollte nach gründlicher Prüfung und Auswertung der Testfahrten erfolgen. Der DBV steht hierbei für eine konstruktive Zusammenarbeit mit allen Beteiligten selbstverständlich zur Verfügung.
Die Fahrzeiten der beiden nächsten "Testzüge" (auch sie können sich kurzfristig ändern) finden Sie auf der Internetseite der Bürgerinitiative www.nachtzug-re2.jimdo.com

Weitere milliardenschwere Subventionen für die deutsche Automobilindustrie

(12.6.2015, DBV-Bundesverband) "Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab." So umwerfend einfach kann das Leben sein. Eine Million Elektroautos will die Bundesregierung bis 2020 auf Deutschlands Straßen sehen. Dieses Ziel wird sie nach jetzigen Prognosen nicht annähernd erreichen. Der DBV kritisiert geplante Hilfen von etwa 3 Milliarden Euro als Verschwendung.

"Nach den aktuellen Zulassungszahlen [...] liegt die Erreichung dieses Zieles noch in weiter Ferne. Zum 1. Januar 2014 gab es rund 12.000 Elektroautos, davon 3.100 in privaten Haushalten." (Gesetzesantrag im Bundesrat des Landes Hessen, Drs. 114/15). Nach dem Elektromobilitätsgesetz (das ausdrücklich nur für den Straßenverkehr gedacht ist), soll es deshalb eine weitere Tranche "frisches" Steuergeld für das tote Pferd Elektroauto geben. Im Bundesrat liegt zur Zeit der "Entwurf eines Gesetzes zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität" zur Beschlussfassung vor. Nach Schätzungen des Internet-Fachdienstes www.klimaretter.infobeträgt der Umfang etwa 3 Milliarden Euro.

Bereits der Grundansatz ist zu kritisieren. Unverständlich ist, dass eine Förderung von „Elektromobilität“ von ein paar Alibimaßnahmen abgesehen nahezu ausschließlich als Förderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) angelegt ist – mit allen bekannten Problemen dieser Verkehrsart: vergleichsweise hoher Energiebedarf je Personenkilometer und übermäßiger Flächenverbrauch, der Städte und Landschaften zerstört. Das ändert sich auch durch den Ersatz der Antriebsart des Autos nicht wesentlich.

Die Verkehrsmittel, die bereits in erheblichem Umfang „Elektromobilität“ ermöglichen, nämlich Eisenbahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und Obusse, bleiben fast vollständig außen vor. Dabei gäbe es beispielsweise noch zahlreiche gut genutzte Eisenbahnstrecken, die elektrifiziert werden sollten.

Will die Verkehrspolitik tatsächlich umweltfreundlich sein, sollte sie endlich den öffentlichen Verkehr in den Mittelpunkt der Betrachtung stellen. Eine stetig wachsende Zahl von Menschen ist multimodal unterwegs und hat kein Interesse mehr am Privatbesitz eines Autos - wenn es Alternativen gibt. Daraus ergeben sich Schwerpunkte, die die Bundesregierung offenbar nicht sehen will:

  • Vermeidung unnötiger Verkehre durch Stadtentwicklungskonzepte mit kurzen Wegen zwischen den einzelnen Lebensfunktionen, wie Wohnen, Arbeiten und Erholung,

  • Förderung des Umweltverbundes aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Fahrrad- und Fußverkehr,

  • Stärkung des Schienenverkehrs durch gezielte Investitionen sowie Beseitigung politisch verursachter Wettbewerbsnachteile der Bahn,

  • Förderung von Carsharing als Ergänzung.

Statt die Milliarden an Steuergeldern in derartige, tatsächlich zu einer spürbaren Verbesserung der Klimabilanz des Verkehr führenden Maßnahmen zu investieren versucht die Bundesregierung, mit dem Geld den Strukturwandel für die Autoindustrie zu besorgen, den diese eigentlich im Eigeninteresse selbst bewältigen müsste. Täglich fahren rund 30 Millionen Menschen mit Bahnen und Bussen und bewegen sich schon heute umweltfreundlich und klimaverträglich. Die Zahl steigt von Jahr zu Jahr. Sie erwarten, dass es in der Verkehrspolitik endlich spürbare Veränderungen gibt. Die Sechziger Jahre sind vorbei.
Die CO2-Einsparungen von einer Million Elektroautos wird im Vergleich kaum messbar sein, denn im Durchschnitt wird ein Pkw nur wenige Minuten am Tag benutzt - das wird bei Elektroautos kaum anders sein!

Wenn die Bundesregierung und die Bundesländer einen spürbaren Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emmission leisten wollen, geht das sogar kurzfristig mit einem gezielten Ausbau des Bahn- und Busnetzes. Dichte Takte von Straßenbahnen und Bussen in den Metropolen, Sonderfahrstreifen und Sondersignale an Ampeln, attraktive Fahrpreise und gute Umsteigemöglichkeiten, verlässliche Angebote in den ländlichen Regionen wären ein viel effektiverer Klimaschutz als das tote Pferd Elektroauto mit fragwürdigen Subventionen zu füttern. Eine Forderung erhebt der DBV bereits seit vielen Jahren: der ermäßigte Mehrwertsteuersatz von 7 Prozent soll auch für Fernfahrkarten gelten.

Neue VBB-Erfolgsbilanz: 1,36 Milliarden Menschen fuhren 2014 in Berlin und Brandenburg mit Bahn und Bus

(11.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Die Metropolregion Berlin/Brandenburg ist weiterhin Spitzenreiter bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg heute mitteilte, gab es im Jahresvergleich zu 2013 im vergangenen Jahr 3,3 Prozent mehr Fahrgäste. Im Durchschnitt waren es in Deutschland nur 0,6 Prozent.

Wo viel Sonne ist, ist auch ein wenig Schatten! Denn die Verkehrsmittel in Berlin und dem Speckgürtel werden immer voller. Nach Ansicht des DBV-Landesverbandes bedarf es eines stetigen Ausbaus der Infrastruktur und des Zugangebotes! Statt Zughalte zu streichen (wie es zum Fahrplanwechsel in Südbrandenburg ansteht), müssen Takte verdichtet und ggf. Züge verlängert werden. In unser gestrigen Presseerklärung wiesen wir darauf hin, dass es dringend einer Verdichtung des Zugangebotes an die Ostsee zu bestimmten Zeiten bedarf.

Wenn der Regionalverkehr insgesamt die höchsten Zuwächse zu verzeichnen hatte, zeigt das die Bedeutung des Schienenverkehrs für den berlinfernen, ländlichen Raum. Was sich der DBV-Landesverband wünscht, ist eine Verlässlichkeit des Angebotes über mehrere Jahre hinweg und nicht das jährliche Infragestellen von Halten und Linien.

Auch in Berlin muss endlich angemessen auf die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs reagiert werden. In den letzten Jahren hat der Parkplatzdruck in der Innenstadt zugenommen. Die Folge: Bushaltestellen werden häufig durch Pkws zugeparkt, Lieferfahrzeuge halten in zweiter Reihe. Das verlangsamt den Busverkehr. Abhilfe würde zudem ein kontinuierlicher Ausbau des Straßenbahnnetzes bewirken.

Welche positiven Folgen ein attraktiver Busverkehr als Zubringer zum Schienenverkehr haben kann, zeigt als jüngstes Beispiel das Buslinienkonzept Panketal/Ahrensfelde/Berlin. Hier fahren seit Dezember 2014 die Busse zu und von den S-Bahnhöfen in einem abgestimmten, dichten Takt - ein voller Erfolg.

Und selbstverständlich müssen die Verkehrsunternehmen auch finanziell ausreichend von ihren Aufgabenträgern ausgestattet werden.

Bahnfahren an die Ostsee von Berlin aus ist weiterhin eine Qual

(10.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Fazit der ersten Sommer-Wochenenden: 5 Wagen in den Zügen der Linien RE 3 und RE 5 reichen nicht aus. Der DBV wiederholt seine Forderung nach Zusatzzügen und rät Fahrgästen, sich bei ihren Verkehrsministerien über die zu geringen Kapazitäten zu beschweren.

In diesem Sommer sind alle Züge nach Rostock und Stralsund auf den Linien RE 3 und RE 5 mit 5 Doppelstockwagen unterwegs und bieten mehr Abstellplätze für Fahrräder. Nur: in der Praxis ist überhaupt keine Entspannung zu bemerken. An den ersten sommerlichen Wochenenden in diesem Jahr waren, wie in der Vergangenheit, vormittags die ersten Züge zu 150 bis 200 Prozent überbelegt; nachmittags ist die gleiche Situation Richtung Berlin zu konstatieren. Der jeweils fünfte Wagen ist ein Tropfen auf den berühmten heißen Stein.

Nach wie vor zu ist beobachten, dass immer wieder Fahrgäste und Fahrradfahrer auf den Bahnsteigen zurückbleiben und Züge durch die langen Aufenthalte in den Bahnhöfen Verspätungen erhalten. Im Zug ist jeder freie Fleck mit Menschen oder Gepäck belegt. Zweieinhalb Stunden stehen, eingezwängt zwischen Kinderwagen, ist nicht Jedermanns Sache! Wenn sich auf der Grundfläche von 8 Sitzplätzen und dem Mittelgang insgesamt 22 Personen mit Gepäck aufhalten, stimmt etwas mit der Qualität nicht ...

Angesichts des weiterhin anhaltenden Missverhältnisses zwischen Angebot und Nachfrage fordert der DBV-Landesverband den Einsatz von einem oder zwei weiteren Zügen zu den Zeiten höchster Nachfrage in jeder Richtung auf den Linien RE 3 und RE 5. Damit könnte der 2 Stunden-Takt verdichtet werden, dass er wirklich eine Entlastung darstellt. Woher das Geld für diese Mehrbestellungen kommen soll? In den letzten Monaten haben alle Bundesländer durch die Streiks bei der DB AG Millionenbeträge "angesammelt". Der DBV-Landesverband schätzt für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern die Summe der zurückbehaltenen Gelder auf einen unteren, zweistelligen Millionenbetrag. "Wenn aus diesen Haushaltsmitteln solche Mehrverkehre für diese Saision kurzfristig bestellt werden, werden diese Gelder höchst sinnvoll und effektiv eingesetzt" sagt dazu Michael Hasse, stellvertretender Landesvorsitzender des Verbandes. "Die Züge sind vorhanden. Zum Einsatz könnten die Triebwagen kommen, die am Wochenende nicht gebraucht werden. Was fehlt, ist der Wille die Situation zu ändern."

 

(5.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) 5.6.2015: Internationaler Tag für die Umwelt ist für die deutsche Bundeshauptstadt eine Herausforderung

82 Prozent der Deutschen sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten. Das ist das Ergebnis der aktuellen, repräsentativen Umfrage des Umweltbundesamtes und des Bundesumweltministeriums, die am 30. März 2015 veröffentlicht wurde. Diese Erkenntnis ist in der Alltagspolitik noch nicht angekommen!
Vom Berliner Verkehrssenator Andreas Geisel, der in der Wohnungspolitik durchaus den Eindruck vermittelt, die drängenden Probleme offensiv anzugehen, hört man verkehrspolitisch als Erstes, er wolle den Autobahnring langfristig schließen und die Nordosttangente bauen. In einer Einladung der IHK zu einem verkehrspolitischen Gespräch ist wie selbstverständlich davon die Rede, dass mit steigender Einwohnerzahl auch der Autoverkehr weiter zunehmen werde.
Wenn die von Jahr zu Jahr um 40.000 Einwohner wachsende Stadt Berlin mit einem ebenso stark wachsenden Umland in Zukunft für ihre Bewohner lebenswert und für ihre Gäste attraktiv bleiben will, muss sie Raum für eine immer größer werdende Anzahl von Menschen auf gleicher Fläche bieten. Das funktioniert nur mit ausreichend Platz für Fußgänger, für Fahrradfahrer und für Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Bekanntlich benötigen diese im Großstadtverkehr deutlich weniger Fläche als Nutzer privater Pkw. Noch größer wird die Diskrepanz wenn man bedenkt, dass das Auto anschließend auch noch ungenutzt abgestellt wird - und weiter vergleichsweise viel öffentlichen Raum blockiert.
Jetzt ist die Politik am Zug. Jahr für Jahr steigen die Fahrgastzahlen des öffentlichen Verkehrs mit Bahnen und Bussen. Deshalb ist es an der Zeit, gezielt in die Netzerweiterung und Taktverdichtung des ÖPNV zu investieren, die im internationalen Vergleich hohen Fahrpreise schrittweise zu senken und ein zusammenhängendes Fahrradroutennetz auszubauen. Ebenso bedeutsam sind sichere und ausreichend breite Fußwege mit wenig Konfliktpotenzial zu anderen Fortbewegungsarten.
Nicht zu vernachlässigen ist der städtebauliche Aspekt. Als Stichwort sei hier die Stadt der kurzen Weg genannt, damit die eher lästigen täglichen Fahrten zur Arbeit und zurück kürzer werden statt länger.
Es gibt viel zu tun. Der DBV-Landesverband wird die verkehrspolitischen Entscheidungen in Berlin aufmerksam und kritisch begleiten.


(4.6.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Bauarbeiten auf der Stadtbahn in Berlin - DBV fordert Ausweichstrecken und -bahnhöfe

Von Ende August bis Ende November 2015 fährt kein Regional- und Fernzug zwischen dem Bahnhof Zoologischer Garten und Alexanderplatz.  Die Sperrung wegen notwendiger Sanierungsarbeiten macht deutlich, dass ein Ausfall dieser "Lebensader" in Berlin sehr spürbare Folgen für die Fahrgäste hat. Im Regelfall, ohne Einschränkungen durch Bauarbeiten und Störungen, mag alles ausreichend sein. Aber: wie oft ist es in den letzten Jahren bereits zu Zugausfällen und großräumigen Umleitungen gekommen? Deshalb sieht der DBV-Ladesverband die Notwendigkeit, vorhandene Ausweichstrecken im Berliner Stadtgebiet so zu ertüchtigen, dass kurzfristige Umleitungen oder langfristige Sperrungen möglichst geringe Auswirkungen auf die Fahrgäste haben.
Warum die Sperrung am Berliner Hauptbahnhof nicht auch gleich dazu genutzt wird, Weichenverbindungen zwischen den beiden Streckengleisen einzubauen um so im Störungsfall flexibler reagieren zu können, erschließt sich uns überhaupt nicht. Durch das Weglassen bleibt der Flaschenhals Berlin Hauptbahnhof gewollt auf weitere Jahre noch bestehen.
"Wir hoffen, dass die S-Bahn zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof während der Sperrung alle drei Minuten fährt" sagt Frank Böhnke, Landesvorsitzender des Verbandes. "Alles andere wäre eine Zumutung für die Fahrgäste."
Zu den Baumaßnahmen gehören nach Meinung des DBV-Landesverbandes:
1. Bau eines zusätzlichen Außenbahnsteiges am Bahnhof Jungfernheide. Dann wäre es möglich, auch aus Richtung Wannsee auf der Fahrt nach Gesundbrunnen hier zu halten.
2. Die Wiederherstellung der Befahrbarkeit des südlichen Berliner Innenringes mit einem Außenbahnsteig am Bahnhof Südkreuz und Anbindung in Richtung Ostkreuz und Baumschulenweg.
3. Wiederaufbau der "Stammbahn" für Regionalzüge zwischen Wannsee und Schöneberg mit Anschluss Richtung Tempelhof und in den Fernbahntunnel zum Berliner Hauptbahnhof.
Steigende Einwohnerzahlen in Berlin und im unmittelbaren "Speckgürtel" müssen auch Investitionen in die Schieneninfrastruktur zur Folge haben.

DFB-Pokalfinale in Berlin: der Busverkehr in der Innenstadt kommt zum Erliegen

(30.5.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Welchen Stellenwert haben Bahn und Bus in Berlin? Welche Rolle spielen sie bei Großveranstaltungen? Die Realität an diesem Wochenende spricht eine eindeutige Sprache: Bus- und Straßenbahnverkehr sind nebensächlich.

Unverständlich für den DBV-Landesverband sind die weiträumigen und frühzeitigen Betriebseinstellungen. Beispielsweise wurde der Hardenbergplatz, ein wichtiger Umsteige- und Busknotenpunkt im Berliner ÖPNV-Netz, schon am Nachmittag des 30.5.2015 für den Busverkehr gesperrt. Das Passieren für den Autoverkehr war weiterhin möglich. Dort, wo ansonsten im Minutentakt Busse ankommen, standen Rettungswagen und Privat-Pkws. Die danebenliegenden Pkw-Parkplätze waren vollständig belegt. Die Durchfahrt für Pkws war möglich. Fast gespenstisch sah es an den Bus-Abfahrtshaltestellen aus. Hier standen verstreut Einsatzfahrzeuge der Polizei.

Die Informationspolitik der BVG vor Ort in Form des "dynamischen Auskunfts- und Informationssystems (Daisy)" liefert weder aktuelle noch dynamische Informationen für den suchenden Fahrgast. Manchmal wird als Ziel an Haltestellen auf der Kantstraße "S+U-Bf Zoologischer Garten" angezeigt und in Laufschrift darunter der Hinweis, dass am S-Bf Savignyplatz Schluss sei. Andere Anzeigen verweisen nur darauf, dass es zu Einschränkungen kommen kann. Das alles reicht kaum und verdient nicht den Titel "Fahrgastinformation". Überflüssiges Konkurrenzdenken dokumentiert der Hinweis an manchen Bushaltestellen, dass zur Umfahrung die U-Bahn zu nutzen sei (ist die S-Bahn auch gesperrt?). Das muss auch anders gehen!

Der DBV fordert von den Verantwortlichen für die Zukunft mehr Fingerspitzengefühl und mehr Professionalität beim Informationsaustausch und in der Zusammenarbeit.

Einige Eindrücke:

 

 

DBV zum angekündigten Ende des 9. Streiks

(21.5.2015, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e. V., Bundesverband, begrüßt das für heute, 21.5.2015 um 19 Uhr angekündigte Ende des unbefristeten Streiks. Die Auswirkungen der Arbeitsniederlegungen werden im Personenverkehr voraussichtlich mindestens noch bis in die Vormittagsstunden des kommenden Tages anhalten.
Der DBV-Bundesverband hält es für wichtig, dass alle Seiten, sowohl DB AG als auch GDL, wieder an den Verhandlungstisch zurückkehren und sachlich und fair miteinander reden. Es nützt wenig, sich gegenseitig den Schwarzen Peter zuzuschieben und auf eigenen Maximalpositionen zu beharren. Angesichts der offenbar verfahrenen und eskalierten Situation in dieser Tarifauseinandersetzung ist es ein guter Schritt, dass sich beide Seiten auf ein Schlichtungsverfahren geeignigt haben. Das zeigt, dass ihnen an einem konstruktiven Umgang gelegen ist. Ein Schlichtungsverfahren hatte auch der DBV-Bundesverband gefordert.
In den letzten Tagen hatten sich beim Bundesverband vermehrt Fahrgäste gemeldet und größtenteils ihr Unverständnis und ihren Ärger über die Auswirkungen des Streiks kundgetan. Auch soll es häufiger zu verbalen Übergriffen gegenüber Lok- und Zugpersonal gekommen sein. Daher ist es für alle gut, wenn jetzt wieder ein vernünftiger Umgang miteinander geübt wird.

9. Lokführerstreik: Keinerlei Verständnis mehr

Es ist den Bürgern, und schon gar nicht den Bahnkunden, Verständnis für diese Streikentwicklung abzuringen; der Volksmund nennt dies “Affentheater”. Es kann mit der Sache nicht mehr viel zu tun haben, wenn man sich nach zahlreichen Nebenkriegsschauplätzen nun darum streitet, wer zuerst vom Tisch aufgestanden oder zu spät an den Tisch gekommen ist. DB und Gewerkschaft haben auch eine Gemeinverantwortung, der sie sich endlich bewußt werden sollten.

Dass es in der Bundesrepublik keine “Zwangsschlichtung” gibt, ist sicher ein wesentlicher Gewinn für unsere Demokratie. Dennoch sollte man sich in der Politik jedoch endlich Gedanken darüber machen, wie man eine Streiksituation auf demokratische Weise aus der Sackgasse führt. Immerhin handelt es sich im vorliegenden Fall der Eisenbahn um die Daseinsvorsorge einer Grundversorgung, deren Regelung bei der Bahnreform ignoriert wurde und heute quittiert wird.

Definitiv ist die Politik gefordert, denn die Kontrahenten werden solche bleiben.

Die derzeitigen Auseinandersetzungen bleiben eine unerträgliche und unverhältnismäßige Zumutung für die Bahnkunden und den Verkehrsträger Bahn.

Mai 2015: über 127 Stunden Streiks in Berlin und Brandenburg - Haben Monats- und Jahreskartenbesitzer einen Anspruch auf anteilige Erstattung?

Besteht ein Erstattungs- oder Entschädigungsanspruch für vom Streik betroffene Fahrgäste? In den vergangenen Tagen haben sich mit dieser Frage vermehrt Fahrgäste an den DBV-Landesverband gewandt. Immerhin hatte der Streik der vergangenen Woche über 127 Stunden gedauert, wobei bereits viele Stunden vor und auch noch nach dem Streik Züge ausfielen.

Hat der Berufspendler aus Angermünde nach Berlin (Monatskartenpreis 162 €) oder der aus Falkenberg (Jahresabo 947 €) einen Erstattungs- und Entschädigungsanspruch, wenn er an vier Tagen der letzten Woche nur auf langen Umwegen, gar nicht oder nur mit dem eigenen Pkw zur Arbeit nach Berlin kam? Immerhin müsste doch dem Preis für die Monats- und Jahreskarte auch ein gewisses Leistungsangebot gegenüberstehen?!

Dr. Wilfried Ruppert, im Bundesverband für den Verbraucherschutz zuständig: "Bundesweit richten sich die Ansprüche nach den Beförderungsbedingungen des Unternehmens oder Verbundes, bei dem der betroffene Fahrgast seine Monats- oder Jahreskarte gekauft hat und nach der tatsächlichen Betroffenheit. Wer sich vor dem Streikaufruf eine Monats- oder Jahreskarte gekauft hat, wusste da noch nicht, dass ein Streik bevorsteht und wie lange dieser dauert."

Deshalb empfiehlt der Landesverband allen Fahrgästen, die sich vor dem Streikaufruf eine Monats- oder Jahreskarte (auch im Abo!) gekauft haben, einen formlosen Antrag bei dem Verkehrsunternehmen zu stellen, bei dem sie ihren Fahrschein gekauft haben und ihren Erstattungsanspruch möglichst detailliert und nachvollziehbar zu begründen. Dr. Ruppert: "Wer zum Beispiel mit dem Auto zur Arbeit als Mitfahrer mitgenommen wurde und keine anderen Fahrtalternativen mit Bahn und Bus hatte, sollte den Fahrer als Zeugen benennen."

Fahrgäste, die mit der Antwort oder mit der Erstattungsangebot nicht zufrieden sind, können sich anschließend an die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr (www.soep-online.de) wenden.

Grundsätzlich sieht der Landesverband auch die Verkehrsunternehmen und den Verkehrsverbund in der Pflicht, über die gültigen Erstattungs- und Entschädigungsregelungen zu informieren.

Nach dem Streik ist vor dem nächsten Streik

(11.5.015, DBV-Bundesverband) Es gibt nichts, das uns ein Ende der GdL-Streikwelle erhoffen läßt. Die Fronten sind verhärtet, die Gesprächs”partner” gehen bereits unter die Gürtellinie und die Politik klebt das Pflaster neben die Wunde, denn die Einheitsgewerkschaft wird das Problem auch nicht lösen – zumindest nicht für den Bahnkunden. Für diesen ist es egal, welcher Gewerkschaftsname auf der Streikfahne prangt; er braucht das aus seinen Steuergeldern subventionierte Verkehsmittel Bahn. Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) hält daher an seinen Forderungen an die Politik fest, umgehend die Nachlässigkeiten der Bahnreform bezüglich der Daseinsvorsorge zu bereinigen und gesetzliche Grundlagen zu schaffen.
Die Bundesregierung hat immerhin derzeit die verfassungsgebende Mehrheit. In anderen europäischen Ländern, z.B. Italien, gibt es bereits gesetzliche Regelungen für Streiks in Bereichen der Grundversorgung.
Der DBV fordert daher:
1. Öffentliche Streikankündigung mind. 5 Tage vor Beginn.
2. Gesetzliche Festlegung eines Mindest-Notfahrplans im Umfang von 1/3 des Gesamtfahrplans im Personenverkehr und 1/4 im Güterverkehr.
3. Der Notfahrplan muß Bestandteil des Jahresfahrplans sein. In den Fahrplanmedien (Kursbücher, Aushangfahrpläne) sind die Züge des Notfahrplans zu kennzeichnen.
4. Zur Sicherstellung des Notfahrplans muß der Bund nötigenfalls die derzeitige Beamten-Auslaufpraxis dahingehend umwandeln, in dem ein Drittel der Lokführer verbeamtet bleiben und dienstrechtlich, wie bislang, dem Bundeseisenbahnvermögen zugeordnet bleiben.
Die derzeitigen Auseinandersetzungen sind jedenfalls eine unerträgliche und unverhältnismäßige Zumutung für die Bahnkunden und den Verkehrsträger Bahn schlechthin.

Lokführerstreik contra Daseinsvorsorge

(3.5.2015) Es liegt dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) fern, sich in das fundamentale Grundrecht auf Arbeitskampf einzuschalten. Wenn die Auswüchse eines Streiks jedoch nicht den eigentlichen Kontrahenten sondern den trifft, der auf das Produkt angewiesen ist, so muß schon deutlich seitens der Kunden auf die Schieflage des Arbeitkampfs hingewiesen werden. Es kann nicht sein, dass ein Weselsky bestimmt, ob und wann die Kunden mit der Bahn fahren dürfen.

Mit der Bahnreform wurde die grundgesetzliche Daseinsvorsorge durch die privatrechtliche Führung des bundeseigenen Bahnbetriebs ausgehöhlt. Die für die Grundversorgung wichtigen Dienstposten der Bahn, der Lokführer und der Fahrdienstleister waren bis 1993 verbeamtet um den Kunden vor Streiks zu schützen. Da stets mit Streiks zu rechnen ist, ist die Bundesregierung zum Handeln aufgefordert. Die geplante “Einheitsgewerkschaft” zulasten von Spartengewerkschaften ist ganz sicher nicht die Lösung, denn auch diese kann dann - mit allen Gewerken der Bahn - noch umfassender die Bahn lahm legen.

- Die Bundesregierung hat gesetzliche Grundlagen zu schaffen, die bei Streiks, welche nach Aussage von Rechtswissenschaftlern nicht als Höhere Gewalt einzustufen sind, die Grundversorgung z.B. durch gesetzlich vorgegebene Notfahrpläne für ein nützliches Mindestangebot, als Bestandteil des jeweiligen Jahresfahrplans zu sichern. Entsprechende Schienenersatzverkehre durch die Länder sind einzubeziehen.

- Als die eigentlichen, vom Streik direkt Betroffenen, sind im Fall von Schlichtungen die Bahnkunden durch Vertreter ihrer Verbände zu beteiligen.
Wenn nicht bald dieses “heiße Eisen” angefasst wird, dann werden nach dem Fernbus auch nach den Streiks ein großer Teil der Kunden der Bahn verloren gehen, aber auch Herrn Weselsky die Mitglieder weglaufen.

Unbefristete Streiks im Brandenburger Nahverkehr sollen am 27. April 2015 beginnen

(25.4.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Mit Unverständnis nimmt der DBV-Landesverband und der Regionalverband Potsdam-Mittelmark die Ankündigung der Gewerkschaft Verdi zur Kenntnis, ab Montag zu einem unbefristeten Streik aufzurufen. Einen unbefristeter Streik hält der DBV für überzogen. Ständige Streiks im Nah-, Regional- und Fernverkehr nerven inzwischen die Fahrgäste und gefährden mittelfristig den öffentlichen Nahverkehr.

Der DBV erwartet, dass beide Seiten sofort wieder an den Verhandlungstisch zurückkehren und ihre Verhandlungen fortsetzen. Das ständige verbale Aufrüsten, das Diskreditieren der anderen Seite muss unterbleiben. Wenn die Differenzen so groß sind, dass keine Einigung erzielt werden kann, dann muss ein Schlichter helfen. Wenn sich die Beteiligten keinen Zentimeter aufeinander zu bewegen, sind sie vielleicht die Falschen für die Verhandlungen?!

Es entsteht für den DBV der Eindruck, dass die Gewerkschaften Tarifauseinandersetzungen auch zur Mitgliederwerbung und Abgrenzung gegenüber Konkurrenzgewerkschaften nutzen. Ist das in Ordnung? Fahrgäste werden in Geiselhaft genommen - auch wenn Funktionäre dies bestreiten.

"Die Arbeit der Zukunft gestalten wir!" so lautet das Motto zu den diesjährigen Demonstrationen am 1. Mai. Ob die Gewerkschaftsfunktionäre bei einem fortgesetzten Streik der Öffentlichkeit ihre Forderung nach Sonderzahlungen nur für Gewerkschaftsmitglieder verständlich zu erklären können?

Nach dem Streik ... ist vor dem Streik

(23.4.2015) DBV fordert Nachdenken über eine Entschädigungsregelung für Fahrgäste im Regional- und Nahverkehr

Der Streik vom 22. bis 23. April 2015 dauerte im Regional- und S-Bahn-Verkehr 43 Stunden. Theoretisch. Denn faktisch begann er schon am Abend des 21. April und dauerte noch am frühen Morgen des 24. an. So wurden aus den 43 Stunden für manche Fahrgäste 50 und mehr Stunden, an denen sie sich fragen mussten, wie sie ihre Wege planen und zurücklegen. Sie haben, egal wie lange gestreikt wurde und noch wird, keine Erstattungsansprüche!

Warum gilt nicht: gleiches Recht für alle? Die Länder Berlin und Brandenburg, die den Regional- und S-Bahn-Verkehr in ihrem Bundesland bestellen und bezahlen, haben für den Streikfall vorgesorgt: es wird nur der Zug bezahlt, der auch tatsächlich fährt. Fällt ein Zug wegen Streiks aus, erhält dafür das Verkehrsunternehmen kein Geld. Wer als Fahrgast an einem Streiktag statt des Zuges das Auto für seinen Weg nehmen musste, hat keine Erstattungs- oder Entschädigungsansprüche. So entsprechen 2 Streiktage für die Monatskarte Fürstenwalde - Berlin ABC (162 €) einem Betrag von ca. 10,80 €, der für eine Leistung bezahlt wurde, die nicht in Anspruch genommen werden konnte.

Der DBV schätzt die Einsparungen durch die Streiks im Regional- und S-Bahn-Verkehr im letzten und diesem Jahr für die Länder Berlin und Brandenburg auf einen unteren zweistelligen Millionenbetrag. Der DBV Berlin-Brandenburg erwartet deshalb von den Verantwortlichen, dass auch die Fahrgäste in irgendeiner Weise aus der Summe der eingesparten Bestellentgelte eine Entschädigung für die zahlreichen Streiks erhalten. Warum darf nicht gleiches Recht für alle gelten?

Zukunft des Regionalverkehrs in Deutschland ist immer noch nicht gesichert - DBV empiehlt Unterstützung einer Online-Petition

(21.4.2015) Wie es mit der Finanzierung des Regionalverkehrs in Deutschland ab dem 1. Januar 2016 weitergeht, steht immer noch nicht fest. Bundesländer und Bundesfinanzministerium streiten noch immer ohne Aussicht auf Einigung über die Höhe der Gelder.
Um hier ein eindeutiges Zeichen für alle politisch Verantwortlichen zu setzen, empiehlt der Deutsche Bahnkunden-Verband seine Mitglieder, Sympathisanten und Freunde um Unterstützung einer Online-Petition "Finanzierung des Regional- und S-Bahn-Verkehrs sichern - Massive Fahrpreiserhöhungen vermeiden!"
Empfänger der Online-Petition ist der Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages. Bitte unterschreiben Sie und leiten Sie diese Information weiter.
Die Petition finden Sie hier: Online-Petition zur Finanzierung.

Sachsen-Anhalt schafft die Flächenbahn ab

(27.3.2015, DBV-Landesverband Sachsen-Anhalt) In seiner gestrigen Sitzung sanktionierte der Landtag die Vorlage des Verkehrsausschusses zum faktischen Ende der „Wipperliese“ und der „Heidebahn“. Letztere war durch das vom DBV mitentwickelte und gegen die Empfehlung der Nasa vom damaligen Minister Daehre umgesetzte Pilotprojekt „Schmiedeberger Modell“ bundesweit populär geworden. Die nunmehr beschlossene Streckenvorhaltung durch Gelegenheitsverkehre ist hierfür ein Rückschritt und nur eine zeitliche Ausdehnung des „Siechtums“ der betroffenen Strecken bis hin zum endgültigen Aus.

Der DBV begrüßt die von der SPD-Fraktion vorgetragene Variante eines Wochenend-Regelverkehrs unter Wegfall von Busverkehren am Wochenende. Dies käme einem „Schmiedeberger Modell light“ gleich und würde ganz sicher zu einer breiten Akzeptanz führen. Insbesonders die bahnseitige Anbindung der Ausflugsgebiete an den Wochenenden ist für diese Regionen nützlicher als das Angebot kaum genutzter Busverkehre, die z.T. an den Wochenenden nach und nach eingestellt werden. Wir erwarten von der SPD als Koalitionspartner die Durchsetzung ihres Vorschlags zum Wochenend-Regelverkehr.

Es ist aus Sicht des DBV nicht unbedingt förderlich, die bedarfserhebenden Aufgaben ausschließlich der Nasa zu übertragen; vielmehr sollten hierfür Gremien geschaffen werden, denen ein Querschnitt von Bedarfsträgern angehören. Die als „Menkeismus“ (benannt nach dem früherem Geschäftsführer der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt) bekanntgewordenen Beratungsresistenz bei der Bedarfsermittlung muß endlich mehrschichtig verteilt werden.

Wenn Minister Webel verspricht, dass 2015/16 keine weiteren Verkehre auf Nebenstrecken abbestellt werden, darf man davon ausgehen, dass 2017 Sachsen-Anhalt das erste Bundesland ohne Flächenbahn sein wird.
Vielleicht führen die davor liegenden Landtagswahlen zu einer Kehrtwende?!

DB-Fernverkehrs-Kundenoffensive: Ein Treffer!

(18.3.2015, DBV-Bundesverband) Mit komfortablen neuen Doppelstockzügen möchte die DB im Mittleren Fernverkehr zukünftig wieder Flagge zeigen und Marktanteile vom Auto und dem sich ausweitenden Fernbusverkehr zurückgewinnen. Die DB geht damit auch auf Distanz zum Bundesverkehrsminister, der der die Bahn einseitig aufgefordert hatte, stärker im Fernbussektor mitzumischen.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband hält das Konzept in der Gesamtheit für gelungen und kundenorientiert. Besonders erfreulich ist, dass die DB weitgehend die gemeinsamen Forderungen des Deutschen Landkreistages, des Deutschen Städte- und Gemeindebunds, des Deutschen Heilbäderverbands und des Deutschen Bahnkunden-Verbands vom Juni 2011 in ihre Planung aufgenommen hat. Diese Verbände hatten seinerzeit ein Linienkonzept zur Wiedereinführung bzw. Attraktivierung eines Fernzugangebotes unterhalb des ICEs erarbeitet und der DB zur Umsetzung empfohlen.

In der nun vorgelegten Konzeption ist die (Wieder-)Anbindung fast aller Großstädte an den Fernverkehr ebenso bedarfsorientiert dargestellt, wie die Feinbedienung von Mittelzentren entlang der Fernverkehrsachsen. Über noch verbliebene „weiße Flecken“ auf der Karte muss sicher noch diskutiert werden, wie z.B. Görlitz, Bremerhaven, Garmisch-Partenkirchen.

Zu hinterfragen ist auch der Zeitplan. Für die im DB-Konzept umfassten Projekte besteht bereits heute Handlungsbedarf. Ein Warten auf die Realisierung von Infrastrukturprojekten bis hin zum Jahr 2032 sollte durch Einzelschritte kompensiert werden. Bis die neuen Züge in der benötigten Stückzahl geliefert sind, wäre zu prüfen, ob nicht bedarfsorientierte Zugverbindungen als Vorläufer eingerichtet werden können.

Auch wird der Fahrgast nicht besonders erfreut sein, dass die gastronomische Betreuung im IC-Verkehr auf „Snackniveau“ heruntergefahren werden soll. Der DBV vertritt hier die Auffassung, dass zumindest ein kleiner Imbissbereich vorgesehen werden sollte, da die Fahrzeiten dieser Linien ja einige Stunden betragen können.

 

Südbrandenburg: Raddusch, Kunersdorf und Kolkwitz werden ab Dezember 2015 „bahnfrei“ - DBV kritisiert Schweigen, Aussitzen und schlechte Öffentlichkeitsarbeit aller Beteiligten

(15.3.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Vor einigen Tagen gab der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) in einem Interview bekannnt, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 die drei genannten Halte in Südbrandenburg gestrichen werden. Angeblich gäbe es eine Konkurrenz bei den Fahrplänen mit Fernverkehrszügen auf der Berliner Stadtbahn. Der DBV kritisiert die Art und Weise, wie die Öffentlichkeit von diesen konkreten Plänen erfährt und die Unwissenheit, mit der die politisch Verantwortlichen ihre Verantwortung herunterspielen.

Das Problem ist grundsätzlich schon seit zwei Jahren bekannt. Mitte Dezember 2015 geht der erste Abschnitt der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin in Betrieb. Damit ändern sich die Fahrpläne der ICE- und IC-Züge und sie haben Auswirkungen auf den Regionalverkehr in Brandenburg und Berlin. Die Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit ist völlig inakzeptabel. Es ist für die Fahrgäste von großer Bedeutung, wie sie schon in einigen Monaten ihre Wege planen müssen.

Am 14. April 2015 endet die Anmeldefrist für Trassenbestellungen bei der DB Netz AG. Warum wird erst, so ganz nebenbei, einen Monat vor Fristablauf, die Öffentlichkeit mit diesen konkreten Informationen überrascht? Ab dem 15. April 2015 wird der neue Fahrplan erstellt. Änderungen sind dann nur noch in kleinen Ausnahmefällen möglich. Auch dieses Datum wird von allen Beteiligten verschwiegen.

„Gesellschafter sind die Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie die kommunalen Gebietskörperschaften, die 14 Landkreise und vier kreisfreien Städte in Brandenburg. Die Gesellschafter sind zuständig für die Bestellung von Verkehrsleistungen, die von den Verkehrsunternehmen erbracht werden.“ So steht es auf der VBB-Internetseite. Wo waren die Landräte bzw. die von Ihnen beauftragen Vertreter bei den entscheidenden Sitzungen des VBB? Es ist jedenfalls unwahrscheinlich, dass sie jetzt genauso überrascht wurden wie die Öffentlichkeit. Wo es konkret Probleme zwischen Fern- und Regionalverkehr gibt, seit wann und mit welchen Ideen versucht wurde, die Halte beizubehalten, bleibt weiterhin im Dunkeln. Hat hier die Öffentlichkeit kein Informationsrecht?

So entsteht wieder einmal der Eindruck, dass hinter verschlossenen Türen Fakten geschaffen werden, die betroffenen Fahrgäste zum allerspätesten Zeitpunkt informiert werden, Proteste und Kritik ausgesessen wird, bis wirklich nichts mehr zu ändern ist. Die bevorstehende Abbestellung der Halte in Raddusch, Kunersdorf und Kolkwitz zeigt wieder, woran es in der Brandenburger Verkehrspolitik fehlt: Offenheit, Bereitschaft zur Diskussion und Dialog.

Der DBV erwartet, dass alle Beteiligten – Verkehrsministerium, Verkehrsverbund und die Landräte – die kommenden 4 Wochen nutzen, um im Dialog die Fahrgäste umfassend informieren.

Bundesverkehrsminister Dobrindt will Güterverkehr von der Schiene auf die Straße verlagern

(13.3.2015, DBV-Bundesverband) Der Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (DBV) protestiert gegen die Absicht von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, bis zu 25 Meter lange und 44 Tonnen schwere Riesen-Lkw nach Beendigung eines bis 2016 andauernden Feldversuches für den Regelbetrieb zuzulassen.

Der DBV widerspricht der These, dies würde die Straßen enlasten und zu weniger Schadstoffausstoß führen. Am Beispiel Schweden kann man erkennen, dass exakt das Gegenteil passieren wird. Nach Zulassung von Riesen-Lkw verbilligte sich dort der Straßenverkehr gegenüber dem umweltfreundlicheren Schienenverkehr stark. Das führte zum Rückgang des Marktanteils der Schiene von 36% auf 30 % von 1992 bis 1996. Im gleichen Zeitraum erhöhte sich der Marktanteil des Straßengüterverkehrs von 50% auf 56% (Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von Messungen der Königlich-Technischen Hochschule Stockholm).
Noch mehr und nicht weniger Lkw sind also die Folge. Gigaliner sind oft lebensgefährlich für Fußgänger und Radfahrer. Auch für motorisierte Verkehrsteilnehmer entstehen Probleme, beispiesweise beim Überholen. Nicht zuletzt erhöhen Riesen-Lkw den Aufwand für den Ausbau und die Unterhaltung der bereits jetzt überlasteten Straßeninfrastruktur. Entsprechend große Parkflächen werden benötigt. Dass das alles allein durch die Verursacher getragen und nicht auf die Öffentlichkeit abgewälzt wird, darf bezweifelt werden.

Sind derartige Monsterttrucks erst zugelassen, wird der Druck steigen, das Straßennetz, auf dem sie verkehren dürfen, mehr und mehr zu erweitern.

Durch immer großzügigere Trassierungen von Straßen und Parkplätzen wird Landschaft zerstört und die Architektur der Städte dem Straßenverkehr geopfert.

Dabei lassen sich die weiträumigen, relativ dünn besiedelten Länder Finnland und Schweden, in denen derartige Fahrzeuge schon seit längerem verkehren, nicht mit dem viel stärker besiedelten sonstigen Europa vergleichen.

Für weitere Informationen empfiehlt der Bahnkunden-Verband die Internetseite der Allianz pro Schiene zu diesem Thema: http://www.nomegatrucks.eu/deu/

Zughalte in Südbrandenburg sollen gestrichen werden - DBV fordert endlich mehr Dialog, mehr Diskussion und Transparenz

(7.3.2015)  Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg hat in den vergangenen drei Jahren mehrmals darauf hingewiesen, was mit schwach frequentierten Zughalten in den schwach besiedelten Brandenburger Regionen passieren kann. Jetzt werden erste Einzelheiten bekannt, wo in Südbrandenburg Halte gestrichen werden können. Wurde vorher mit den Betroffenen und ihren Vertretern darüber diskutiert? Nein. Der Stil, dass Entscheidungen hinter verschlossenen Türen getroffen werden, wird ganz konsquent fortgesetzt.
Die Begründungen werden immer abenteuerlicher: Man wolle die Pünktlichkeit erhöhen, es bestünden Probleme mit dem Fernverkehr. Schuld an der Unpünktlichkeit mancher Züge sind nicht die Ein- und Aussteiger in Raddusch, Brand oder Kolkwitz. Die Fahr- und Haltezeiten müssten ein wenig verlängert werden, so dass kleine Verspätungen aufgefangen werden werden. Wo gibt es konkret Probleme mit dem Fernverkehr?
Der DBV kritisiert die Art und Weise, wie in Brandenburg immer noch Verkehrspolitik gemacht wird. Alles ist geheim und wer sein Recht auf Einsichtnahme durchsetzt, wird vergattert. Anstatt einen Dialog, eine ergebnisoffene Diskussion zu forcieren und alle Fakten auf den Tisch zu legen, werden selbst Fahrgastzahlen, Ein- und Aussteigerzahlen als "Vertraulich" eingestuft.
Der DBV empfiehlt, den von den Streichungen betroffenen Menschen und Verbänden, sich mit ihrem Protest an ihre Abgeordneten und Landräte zu wenden. Die Abgeordneten sollen das Verkehrsministerium kontrollieren, die Landräte haben Sitz und Stimme im Verkehrsverbund.

Geplanter Umbau der Zeppelinstraße in Potsdam

(6.3.2015, Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Mit großem Interesse nimmt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes den geplanten Umbau der staugeplagten Zeppelinstraße zwischen Auf dem Kiewitt und dem Potsdamer Umland zur Kenntnis. Für uns stehen natürlich die Belange der ÖPNV-Nutzer im Mittelpunkt.

Ausdrücklich lobt der DBV, die von der Stadtverwaltung Potsdam bereits in Umlauf gebrachten Informationen und Ideen zu geplanten Veränderungen. Die abgas- und staugeplagten Anwohner haben diese Umgestaltung längst nötig.

Es muss deutlich kommuniziert werden, dass es zuverlässig, bezahlbare, gute und einfach nutzbare Alternativen für die Autofahrer gibt - in Form eines guten Bus- und Straßenbahnangebotes. Ggf. muss dies der Nachfrage entsprechend auch weiter ausgebaut werden! Der lokale Wirtschaftsverkehr darf nicht weiter eingeschränkt werden, aber auch die Geschwister-Scholl-Straße nicht zusätzlich belastet werden.

Um mit allen Betroffen in eine Diskussion zu kommen und im Ergebnis die beste Lösung zu erreichen, sind zeitnah interessierte Bürger, Verbände, Umlandgemeinden, Landesregierung, Potsdams Abgeordnete und Planer an einen Tisch zu holen.

Bei den geplanten baulichen Veränderungen in der Zeppelinstraße müssen nach Ansicht des Regionalverbandes zeitlich auch bestehende Fahralternativen mit kommuniziert werden. Am Bahnhof Pirschheide gibt es einen P&R-Parkplatz, die Takte der Straßenbahnlinien 91 und 98 und der Buslinie 631 sind zu verdichten. Selbstverständlich müssen die Mehrleistungen durch die Stadt Potsdam und den Landkreis Potsdam-Mittelmark ihren Verkehrsunternehmen auch vergütet werden!

Der DBV Potsdam-Mittelmark erwartet vom Land Brandenburg und der Stadt Potsdam, ihrer Verantwortung gegenüber der stark wachsenden Landeshauptstadt Potsdam finanziell nachzukommen. Hier leben heute bereits fast 10% der Brandenburger.

Wir freuen uns auf eine gute Zusammenarbeit.

Warnstreiks in Potsdam und Potsdam-Mittelmark!

(24.2.2015, DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Der öffentliche Nahverkehr in Potsdam und Potsdam-Mittelmark wird bis um 15 Uhr bestreikt. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark e. V. des Deutschen Bahnkunden-Verbandes:
Der DBV hat Verständnis für die Anliegen der Beschäftigten im Nahverkehr. Insbesondere teilen wir die geäußerte Kritik an der Landesregierung, welche die für den ÖPNV gedachten Bundesmittel nicht nur für die vorgesehenen Zwecke ausgibt.
Völlig indiskutabel ist aus Sicht des DBV, einen Streik diesen Ausmaßes mit einer Vorlaufzeit von nicht einmal 8 Stunden zu verkünden! Denn in dieser kurzen Zeit wird nur eine Minderheit von der Ankündigung erfahren haben, um sich über Alternativen Gedanken zu machen. Die meisten sehen sich bei Tagesbeginn mit Tatsachen konfrontiert. Insbesondere in den ländlichen Regionen wird der Weg zur Arbeit oder zur Schule unmöglich, weil es keine Alternativen gibt.
Es darf nicht sein, dass jene Menschen, die dem ÖPNV täglich seine Existenzberechtigung geben, faktisch zu Geiseln gemacht werden!
Das Streikrecht ist aus gutem Grund durch die Verfassung gedeckt. Im Falle von Leistungen, die die Daseinsfürsorge betreffen, ist es jedoch unbedingt mit Augenmaß anzuwenden! Der DBV apelliert bei dieser Gelegenheit abermals an die politischen Entscheidungsträger, bei Streiks im ÖPNV eine Grundversorgung gesetzlich festzuschreiben!

Protest gegen Fernbusempfehlung von Minister Dobrindt

(23.2.2015, Bundesverband) In einem kürzlich erschienenen Beitrag im Magazin Focus wird Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt mit den Worten zitiert, dass er der Deutschen Bahn nur raten könne, „sich diesem Wettbewerb [Fernbusse versus Eisenbahnfernverkehr] aktiv zu stellen und eigene Fernbuslinien weiter auszubauen.“ Gegen diese Aussage protestiert der Präsident des Deutschen Bahnkunden-Verbandes, Gerhard J. Curth, scharf und erinnert, dass es gerade aufgrund der politisch gewollten Ausgestaltung des Fernverkehrsmarktes eben keinen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gibt.

„Während die Busse völlig frei von direkten Nutzungsentgelten der Infrastruktur fahren können, also keine Bus-Maut erhoben wird, müssen die Nutzer der Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn die Trassenentgelte im Ticketpreis mit bezahlen“, so Curth. Daher fordert der DBV abermals, für gleiche Wettbewerbsbedingungen zu sorgen und entweder alle Verkehrsträger im öffentlichen Personenverkehr von der Maut auszunehmen, also auch die Bahn im Personenverkehr, oder entsprechend eine Bus-Maut einzuführen. Ziel kann nicht sein, noch mehr Verkehre von der Schiene auf die Straße zu verlagern, mit all den volkswirtschaftlichen Nachteilen, die sich bekanntermaßen daraus ergeben.

Keine Nahverkehrszüge mehr zwischen Görlitz (D) und Zgorzelec (Pl) ab  1. März 2015

(23.2.2015, Landesverband Berlin-Brandenburg) Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg fordert wiederholt den Brandenburgischen Ministerpräsidenten Dietmar Woidke (SPD) in seiner Eigenschaft als Koordinator für die deutsch-polnischen Beziehungen auf, sich bei der Bundesregierung, den Verantwortlichen der betroffenen Wojewodschaften und den Verkehrsunternehmen für einen Erhalt und Ausbau der grenzüberschreitenden Verkehrsverbindungen einzusetzen. Wie sollen in Europa Grenzen zwischen den Nationalstaaten nicht nicht mehr bemerkbar werden, wenn Züge an den Staatsgrenzen enden?

So haben sich die angebotenen, grenzüberschreitenden Verkehrsverbindungen auf der Schiene zwischen Deutschland und Polen seit 1989 im Vergleich fast halbiert. Es wird wirklich höchste Eisenbahn, dass sich auch der Verkehrsausschuß des Europäischen Parlamentes mit den negativen Folgen der Kleinstaaterei beschäftigt.

Neuestes Beispiel: ab dem 1. März 2015 sollen keine Züge mehr vom deutschen Teil der Europastadt Görlitz in den polnischen Nachbarteil Zgorzelec fahren. Die polnische Wojewodschaft hat wegen fehlender Gelder zur Finanzierung kurzerhand die Zugverbindungen abbestellt. Damit setzt sich das Sterben von grenzüberschreitenden Verbindungen weiter fort. Seit vielen Jahren gibt es keinen Fernverkehr auf der Schiene mehr zwischen Dresden und Wroclaw, im Dezember 2014 wurde der Eurocity Wawel von Hamburg über Berlin nach Wroclaw ebenfalls eingestellt. Aus den mittleren Teilen Deutschlands ist Südpolen schon heute nur noch mit großen Umwegen und langen Fahrzeiten erreichbar. Auch zwischen Forst (Lausitz) und dem polnischen Zagan gibt es nur noch zwei Zugverbindungen pro Tag. Diese "eisenbahnfreie Zone" zwischen Zittau und Frankfurt (Oder) ist dann mehr als 200 km lang und bildet ein riesiges Loch im europäischen Eisenbahnnetz.

Der langsame, aber stetige Niedergang der angebotenen regionalen und internationalen Zugverbindungen im Verkehr zwischen Deutschland und Polen zeigt schmerzlich, wo wohl in Zukunft die Potentiale zwischen beiden Nationalstaaten gesehen werden: im Fernbusverkehr.

100 Tage rot-rote Verkehrspolitik in Brandenburg: Ernsthafte Dialoge mit allen Akteuren sind aus Sicht des Verkehrsministeriums weiterhin nicht notwendig

(13.2.2015, DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg) Am 9.2.2015 trafen sich im Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung auf Wunsch des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg der Landesvorstand mit Ministerin Kathrin Schneider zu einem ersten Gespräch. Der DBV bedauert, dass es bei Intransparenz und fehlendem Dialog bleiben wird.

In den nächsten Jahren wird es immer weniger Geld für den Bahn- und Busverkehr in Brandenburg geben. Da wäre eine breite und frühzeitige Einbeziehung aller Betroffenen eine Notwendigkeit, um in einem demokratischen Gemeinwesen optimale Kompromisse zu finden. Laut Ministerin Schneider können die Verbände stolz darauf sein, was sie alles erreicht hätten. Sie sieht keine Notwendigkeit, das bisherige Verfahren zu ändern. Der DBV bedauert diesen Standpunkt. Unter anderem kritisiert der DBV neben anderen Verbänden die absolute und strengste Geheimhaltung von der Ideensammlung bis zum Abschluss der Verkehrsverträge.

Der Landesvorstand ist sich einig: Wir wollen nicht mit entscheiden, wer den Zuschlag bekommt, sondern mit Abgeordneten und dem Verkehrsministerium darüber sprechen, welche Bedingungen in die Ausschreibungen einfließen. Die Geheimhaltung des Ministeriums ist nicht notwendig, widerspricht demokratischen Gepflogenheiten und verhindert eine breite, öffentliche Diskussion. Schließlich fließen in die Bestellungen von Bahn- und Busverkehren über 400 Millionen Euro pro Jahr und die Öffentlichkeit darf nicht erfahren. Leider verschließt sich die Brandenburger Landesregierung und das Verkehrsministerium ohne verständlichen Gründen einer Diskussion und Mindesttransparenz darum, wofür Steuergeld tatsächlich ausgegeben wird.

Berliner Speckgürtel: Mehr Pendler - mehr ÖPNV-Angebote?

(3.2.2015) Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg nimmt positiv zur Kenntnis, dass die neue Brandenburger Landesregierung nun doch ernsthaft prüfen wird, wo eine Verbesserung des Bahnangebotes im unmittelbaren Berliner Umland sinnvoll ist.
Erfreulich ist für den DBV, dass die "Basta-Politik" des bisherigen Verkehrsministers Vogelsänger damit wohl ein Ende zu haben scheint. In einer unsachlichen und destruktiven Art hatte Vogelsänger bisher alle Forderungen der Umlandgemeinden mit dem Hinweis darauf, dass angeblich kein Geld vorhanden sei, vom Tisch gewischt, wenn diese mit dem Verweis auf steigende Pendlerzahlen einen besseren Bahnanschluss forderten. Nun scheint es unter der neuen Ministerium Kathrin Schneider ein Umdenken zu geben. Sie scheint sich der bereits bestehenden und zukünftigen Verkehrsprobleme in der Hauptstadtregion eher annehmen zu wollen, als es Vogelsänger getan hat, der nie Geld hatte und keine Lösungsansätze bieten konnte. Der DBV begrüßt das Umdenken von Ministerin Schneider.
Für den DBV ist klar, dass durch die mögliche Ausweitung des Schienenverkehrs im Berliner Raum auch Mehrkosten entstehen. Nur: auch der ständig steigende Pkw-Verkehr durch Pendler von und nach Berlin verursacht Mehrkosten, die durch ein besseres Bahnangebot aufgefangen werden können.
Geld für Investitionen in die Infrastruktur scheint genug vorhanden zu sein. So wird für mindestens 2 Millionen Euro ab Mitte 2016 für 8 Züge an Werktagen in Griebnitzsee ein neuer Regionalbahnsteig gebaut und in Strausberg entsteht ein 2 Kilometer langer Begegnungsabschnitt mit Lärmschutzwänden und Ausgleichsmaßnahmen für ca. 7 Millionen. Für beide Maßnahmen sind keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt worden.

P+R-Parkplätze im Berliner Umland - DBV fordert: Mehr Busverkehr statt mehr Asphalt

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 29.1.2015)Aus dem Berliner Umland fahren immer mehr Menschen zur Arbeit, Ausbildung oder Freizeit nach Berlin. Viele der Pendler nutzen hierzu selbstverständlich das eigene Auto, um damit zum nächsten Bahnhof zu fahren und erst hier in den Zug zu steigen. Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg fordert deshalb, statt mehr Parkplätze eine Ausweitung des Busverkehrs.
Die Umlandgemeinden stehen damit vor einem Problem. Statt Wohnungen und Gewerbe gibt es an zentraler Stelle Parkplätze - tote Flächen, die der sinnvollen Stadtgestaltung entzogen werden. Muss es so sein, dass an attraktiven Standorten statt Wohnungen und Einkaufsmöglichkeiten Asphaltflächen geschaffen werden? Zu allem Überfluss werden in Brandenburg die Parkplätze aus dem Topf gefördert, der eigentlich für die Bestellung von Bahn- und Busverkehren gedacht ist.
Deshalb kann nach Meinung des DBV die ständig steigende Nachfrage nach Parkplätzen an Bahnhöfen nicht dadurch befriedigt werden, dass immer mehr Quadratmeter zuasphaltiert werden. Der DBV fordert stattdessen, das Geld in den Ausbau des Busverkehrs zu investieren. Ziel muss sein, den Busverkehr zum nächsten Bahnhof so gut zu gestalten, dass es gar keine Notwendigkeit mehr gibt, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren.

DBV begrüßt Vorstoß der CSU zum Schlichtungsverfahren vor Bahnstreiks

(DBV-Bundesverband, 29.1.2015) "Wir freuen uns, dass die CSU unsere Idee aufgreift, in Zukunft zwingend ein Schlichtungsverfahren vor Streiks im Bahnverkehr durchzuführen" kommentiert Verbandspräsident Gerhard J. Curth die Meldung in der heutigen Ausgabe des Münchner Merkur.
Der Deutsche Bahnkunden-Verband begrüßt die Überlegungen der CSU, Streiks mit Auswirkungen auf den Bahnverkehr zu minimieren, ohne die selbstverständlich unantastbare Tarifautononomie einzuschränken. Findet vor Streikmaßnahmen ein Schlichtungsverfahren statt, bedeutet dies eine Möglichkeit zur Streikvermeidung. Erst für den Fall, dass eine Schlichtung scheitert, sollen Streiks zulässig sein. Curth: "Denn bei einem Streik wird nicht der unmittelbare Verhandlungspartner getroffen, sondern in erster Linie der Kunde".
Der DBV verweist in diesem Zusammenhang auf seine langjährige Forderung, gesetzliche Notfahrpläne einzuführen, die ein Mindestmaß an Mobilität in Streiksituationen gewährleisten. So könnte endlich wieder eine Daseinsvorsorge garantiert werden.

Verkehrte Welt: Brandenburger Landräte, Bürgermeister und die IHK fordern mehr Straßenverkehr in der Region

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 22.1.2015) Eine verspätete Weihnachtsüberraschung: Das „Tal der Ahnungslosen“ beginnt schon in Brandenburg! Die Landräte der Brandenburger Landkreise Elbe-Elster, Dahme-Spreewald, Spree-Neiße, Oberspreewald-Lausitz, der Stadt Cottbus und der IHK Südbrandenburg fordern in der „Resolution zum Infrastrukturausbau der Bundesfernstraßen“ neue Straßenprojekte. Scheinbar hat sich bis zu ihnen nicht herumgesprochen, dass mehr Straßen automatisch mehr Verkehr mit allen negativen Begleiterscheinungen bedeutet. Der Diskussionsstand zu einer ressourcenschonenden, nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrspolitik sind ihnen offenbar völlig fremd.
Aus gutem Grund ist der Ausbau (früher war sogar von den Befürwortern eine Autobahn gefordert worden!) Mitte 2012 zu Grabe getragen worden. Die Prognosen rechtfertigen keinen Ausbau und schon gar nicht eine Autobahn. Je nach betrachtetem Abschnitt kommen die Gutachter der Befürworter auf 10.000 Fahrzeuge (Abschnitt Luckau – Herzberg) und 18.000 Fahrzeuge zwischen der Staatsgrenze bei Frankfurt (Oder) und Beeskow. Zum Vergleich: 20.000 Fahrzeuge wurden 2012 in Hamburg pro Tag gezählt, die die Krausestraße über den Osterbekkanal passieren. Und die Krausestraße ist eine ganz "normale" Stadtstraße mit einer Fahr- und einer Parkspur pro Richtung.
Nicht infrage gestellt wird durch den DBV, dass die eine oder andere Ortsumgehung sinnvoll ist. Jedoch blenden die Unterzeichner der Resolution vollständig die Frage nach Alternativen aus. Deshalb ist es nur konsequent, wenn nicht mit einem Satz die in der Region vorhandene Schieneninfrastruktur erwähnt wird. Man fühlt sich zurückversetzt in die Bundesrepublik der 1970er Jahre: jede Eigenheimsiedlung sollte ihren Autobahnanschluss erhalten.
Dabei gäbe es durch punktuelle Maßnahmen im Schienennetz durchaus die Möglichkeit der Leistungserhöhung. Drei Beispiele:

  • Der Bahnhof Königs Wuserhausen braucht dringend eine weitere Bahnsteigkante.
  • Zwischen Cottbus und Lübbenau fehlt das zweite Gleis.
  • Parallel zur heutigen B 87 zwischen Lübben, Luckau, Uckro und Herzberg nach Falkenberg gibt es bereits die Niederlausitzer Eisenbahn. Nach entsprechender Herrichtung könnte sie problemlos einen Großteil des Güterverkehrs aufnehmen, der ja angeblich den Ausbau der parallel verlaufenden B 87 notwendig macht.

Der DBV bedauert die einseitige Sicht der Kommunalpolitiker. Im 21. Jahrhundert kann und darf es einen Infrastrukturausbau nur mit Berücksichtigung des Eisenbahnverkehrs geben.

Die Straßenbahn zum Berliner Hauptbahnhof - DBV kritisiert Planungsfehler und unnötige Kosten

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 15.1.2015) Die Straßenbahn zum Hauptbahnhof  war ein zähflüssiges Projekt, sollte sie doch bereits vor über einem Jahrzehnt in Betrieb gehen! Zum Schluss musste es ganz schnell gehen, denn am Eröffnungstermin, dem 14. Dezember 2014, sollte sie dem neuen Verkehrssenator  Andreas Geisel (SPD) als Antrittsgeschenk dienen. So wurden im Bereich der neuen Haltestelle Provisorien notwendig, die nicht hätten sein müssen und den Steuerzahler viel Geld kosten.

Die Dachkonstruktion der neuen Berliner Haltestelle am Berliner Hauptbahnhof ist so ungewöhnlich und schwer, dass zusätzliche statische Berechnungen und Genehmigungen notwendig waren, die zu einer Verzögerung führten. Jetzt fährt die Straßenbahn an der neuen (noch nicht fertigen Haltestelle) eingleisig vorbei. Warum hat nicht eine ganz einfache, schlichte Überdachung der Haltestelle ausgereicht? Warum wurde ein Material und eine Konstruktion gewählt, die sogar dazu führte, dass es Auswirkungen auf den darunterliegenden neuen S-Bahn-Tunnel gibt? Berlin lässt sich nicht lumpen ... Arm, aber nicht sexy!

Es fehlen noch die Gleisanschlüsse an der östlichen Invalidenstraße (Linien M8 und M10), welche die Straßenbahn-Anbindung merklich aufwerten! Ein zweiter Eröffnungstermin mit einer Unterbrechung des jetzigen Verkehrs ist also notwendig! Auch hierdurch entstehen der BVG weitere Kosten.

Der Gleismittenabstand wurde abweichend von den im Planfeststellungsverfahren einsehbaren Unterlagen von 3,0 m auf 2,80 m verringert. Damit verhindert man breitere Fahrzeuge, d. h. der künftige Einsatz von 2,65 m breiten Fahrzeuge (in vielen Städten bereits Standart) wird systematisch verhindert. Dies ist eine kurzsichtige Denkweise!

Der Weiterbau in Richtung Moabit ist seit langem im Gespräch und soll nach Aussage von Herrn Staatssekretär Gaebler in frühestens 4 bis 5 Jahren erfolgen. Die Verlängerung ist mit dieser Aussage offensichtlich politisch gewollt - wir hoffen, dass es auch passiert. Warum hat sich die Berliner Verwaltung nicht im Rahmen der Projektierung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof parallel mit dem Weiterbau in Richtung Turmstraße beschäftigt?

Beim Bau des Gleises in der westlichen Invalidenstraße hätte das zusätzliche Gleis aus Richtung Moabit gleich mit berücksichtigt werden können; Baukosten hätten minimiert und Verkehrseinschränkungen hätten eingespart werden     können. So wird an dieser Stelle eine weitere Sperrpause zum Verlegen des zweiten Gleises mit der Einrichtung eines Ersatzverkehres notwendig.

Neben diesen baulichen Defiziten sollte nach Meinung des DBV ganz schnell die Zielbeschilderung geändert werden. Die Beschilderung der jetzt zum Hauptbahnhof verkehrenden M5 enthält kein Hinweis auf das wichtige Ziel Hauptbahnhof. Sie lautet:  Moabit, Lüneburger Straße. Wer will dort hin? Richtig wäre: Lüneburger Straße via Hauptbahnhof oder einfach nur Hauptbahnhof. Für Reisende ist dann das eigentliche Ziel direkt erkennbar!

Nun feiern wir vielleicht im Sommer 2015 eine zweite Eröffnung. Bis dahin sollten die teure Haltestellenkonstruktion fertig sein.
 

(DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg, 9.1.2015) Berlin: U-Bahn-Bau in Berlin trägt nicht zur Lösung zukünftiger Verkehrsprobleme in der Innenstadt bei
 

Mit Unverständnis nimmt der DBV-Landesverband die Äußerungen des Berliner Verkehrssenators Andreas Geisel (SPD) zur Kenntnis, wonach es konkrete Gespräche über die Verlängerung der U-Bahn-Linie zum Bahnhof Ostkreuz gibt.
"Wer sich jetzt ernsthaft mit der Verlängerung der U-Bahn-Linie vom Bahnhof Warschauer Straße nach Ostkreuz beschäftigt, ist scheinbar nicht über die wirklich drängenden Probleme in der Berliner Innenstadt informiert" meint Frank Böhnke, Landesvorsitzender des Verbandes, dazu. "Ein Weiterbau der U-Bahn kostet viele Millionen Euro, der Bau dauert Jahrzehnte und der wirtschaftliche Nutzen erscheint uns im Vergleich zu anderen notwendigen Projekten sehr fraglich." Der DBV-Landesverband fordert vom Berliner Senat stattdessen, sich mit viel sinnvolleren Projekten zu beschäftigen. Als Beispiele seien hier der zügige Ausbau der Straßenbahn im ehemaligen West-Berlin genannt oder die seit Jahren stockende Umsetzung der Busbevorrechtigung an Ampeln. Dazu Frank Böhnke: "Die Straßenbahn zum Rathaus Steglitz, auf dem Kurfürstendamm, nach Spandau oder der Ringschluss vom Hauptbahnhof über Moabit zur Seestraße wären ein echter Gewinn für die gesamte Stadt und eine spürbare Problemlösung für die Verkehrsprobleme. Der Weiterbau der U-Bahn hingegen ist ein Luxusproblem."

(DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 9.1.2015) Potsdams Nahverkehr endlich ausreichend finanzieren!

Nach dem letzten Fahrplanwechsel in Potsdam gibt es Kritik, die vor allem die neue Linie 616 betreffen. Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) erklärt hierzu:
Der Ärger der benachteiligten Fahrgäste ist aus Sicht des DBV absolut nachvollziehbar. Hingegen nehmen wir mit größtem Unverständnis die Kritik zur Kenntnis, die seitens der Kommunalpolitik in Richtung der Verkehrsbetriebe formuliert wird. Der Nahverkehr ist in Potsdam seit Jahren nicht ausfinanziert und es gab in der Vergangeheit keine wahrnehmbaren Ansätze, daran etwas zu ändern. Soll die nun formulierte Kritik das eigene Versagen kaschieren? In jedem Falle haben letztlich die Kommunalpolitiker der vergangenen Legislaturperioden, die aktuelle Situation mit zu verantworten!
Die Reduzierung der Bedienhäufigkeit für den Bereich Babelsberg-Nord resultiert aus gesunkenen Fahrgastzahlen, aber eben auch aus der Unterfinanzierung des ÖPNV in der Stadt Potsdam. Die kommunalpolitischen Forderungen sind insofern unseriös, wenn sie nicht finanziell untersetzt werden! Eine geforderte Verstärkung des Angebotes auf der 616 ohne zusätzliche Finanzierung würde zu Kürzungen im ÖPNV an anderen Stellen der Stadt führen.
Im Rahmen der Diskussion haben sich auch wissenschaftliche Einrichtungen am Linienverlauf kritisch zu Wort gemeldet. Der DBV regt an, nach alternativen Lösungen zu suchen, z.B. in Form einer Kofinanzierung wie beim 691 zum Geoforschungszentrum.

 

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