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Potenzialuntersuchung zur Reaktivierung von Bahnstrecken und Halten in Brandenburg: Grundlegende Überarbeitung und Einbindung der Öffentlichkeit erforderlich!

Mit dem Ziel, die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr zu erweitern, hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gemeinsam mit dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL) die Potenziale zur Reaktivierung von derzeit stillgelegten Bahnstrecken untersuchen lassen. Das Gutachten, das u. a. der Vorbereitung des neuen Landesnahverkehrsplans 2023 - 2027 dient, wurde von der „PTV – Transport Consult GmbH“ erarbeitet und im Januar 2022 der Öffentlichkeit vorgestellt. Hierbei wurde eine entsprechende Erstbewertung von 32 potenziell zu reaktivierenden Bahnstrecken Brandenburgs zuzüglich vier Verbindungskurven, darüber hinaus auch 35 Halten an bestehenden Strecken des Regionalbahnverkehrs vorgenommen. Berücksichtigt wurden die Ergebnisse einer entsprechenden Abfrage bei den Landkreisen und kreisfreien Städten.

Im Ergebnis haben es allerdings gerade einmal vier Strecken in die reaktivierungswürdigen Kategorien A (Gesamtlänge 28 km) und sieben Strecken in die Kategorie B (Gesamtlänge 133 km) geschafft. Darüber hinaus wurden gemäß o. g. Potenzialanalyse nur vier Halte als reaktivierungswürdig (Haltekategorie A) eingestuft.

Die Ergebnisse des Gutachtens sind nicht zufriedenstellend und enthalten formale und strukturelle Mängel. Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) kritisiert schwerpunktmäßig folgende Punkte:

1. Das Beteiligungsverfahren an der Potenzialanalyse erfolgte nur auf Verwaltungsebene. Interessierte Bürger, Bahnkunden-Verbände, Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU), kommunale Spitzenverbände und IHKen wurden gar nicht einbezogen. Die Beteiligung betroffener Bürger, Fahrgäste und Unternehmen erfolgte somit nicht.

2. Zugrunde gelegt wurden in der Potenzialanalyse Prognosen für das Jahr 2030. Dieses Datenmaterial ist allerdings nicht einsehbar bzw. der Studie nicht beigefügt. Des Weiteren blieben die Ergebnisse aus der „Bevölkerungsvorausschätzung 2020 – 2030“, die vom Landesamt für Bauen und Verkehr (Brandenburg) herausgegeben wurden, unberücksichtigt bzw. wurden als Datenquelle nicht explizit benannt.

3. Die Vorauswahl (1. Stufe) von potenziellen Reaktivierungsstrecken und -halten erfolgte auf Basis des 10-Minuten-Einzugsbereichs. Besonders für den ländlichen Raum erscheint dieser enge Zeitraum willkürlich gewählt und bildet die Realität nicht ab. Unseriös ist dabei u. a. die Tatsache, dass z. B. Zubringerverkehre aus Nachbardörfern eines Orts mit Regionalbahnhalt, die durchaus länger als die veranschlagten 10 Minuten dauern können, völlig ignoriert werden.

4. Bei der Potenzialberechnung wurde bezüglich der Zugangswege zu Halten der Anteil 50 % Fuß-, 30 % Rad- und 20 % Pkw-Verkehr angenommen. Diese Gewichtung ist ebenfalls fragwürdig und verzerrt die möglichen Nutzerpotenziale insbesondere im ländlichen Raum. Sinnvolle Bus-Anschlüsse an Regionalbahnhalten, z. B. Zubringer-Dienste mit Kleinbussen, wurden in der Potenzialanalyse gar nicht erst berücksichtigt. Im Gegensatz dazu wurde kürzlich z. B. die neue Orts-Buslinie „956-Shuttle“ in Golzow speziell als Zubringer zur Regionalbahnlinie RB 26 Berlin Ostkreuz – Küstrin-Kietz – Kostrzyn (Küstrin) mit kurzen Umsteigezeiten eingerichtet und erleichtert somit in fahrgastfreundlicher Weise den ansonsten bestehenden längeren Weg zwischen dem Regionalbahn-Haltepunkt und dem Ort ganz erheblich.

5. Einhergehend mit der Planung auf Basis des 10-Minuten-Einzugbereichs für die Zugangsstellen blieb die nachfragegerechte Verlegung von zu reaktivierenden Halten an einen aus heutiger Sicht verkehrsgünstigeren Standort offenbar unberücksichtigt. Ein Beispiel: Für die Reaktivierung des Regionalbahnhalts in Booßen wäre nicht die bloße Reaktivierung, sondern die Verschiebung des Bahnsteigs an den Schnittpunkt der Regionalbahnlinie RB 60 (Eberswalde Hbf – Frankfurt (Oder)) mit der Bundesstraße 5 und damit kurzen Umsteigewegen u. a. von/zum Bus (Buslinie 981) die fahrgastfreundliche Lösung.

6. Die Gewichtung der einzelnen Bewertungskriterien (z. B. für die mittlere Streckenbelastung, Schüleranzahl, Freizeit-/Tourismuspotenzial) sowie die Punkte-Festlegungen in den zugehörigen Bewertungsskalen der in der 2. Stufe angewandten "Nutzwertanalyse" wurden in der Potenzialanalyse ebenfalls nicht begründet bzw. sind nicht nachvollziehbar.

7. Der Freizeit- und Tourismusverkehr fließt mit einer Gewichtung von nur 10 % in das Gesamtergebnis ein. Dieser Anteil ist nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbands (DBV) viel zu gering. Der reine Freizeitverkehr lag im Bundesdurchschnitt 2017 bezogen auf die Verkehrsleistung bei 34% (s. a. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/mobilitaet-in-deutschland.html).

Im Jahr 2019 - in der Vor-Corona-Zeit - gab es zudem 13,95 Millionen Übernachtungsgäste in Brandenburg (Statistisches Jahrbuch Brandenburg für das Jahr 2020).

8. Mangelhaft ist an der Potenzialanalyse außerdem, dass die vorhandene bzw. erwartbare Nachfrage im Schienengüterverkehr (SGV) bei der Reaktivierungs-Betrachtung unberücksichtigt geblieben ist. Dabei kann der Güterverkehr (u. a. auch der langlaufende, überregionale Güterverkehr) die Wirtschaftlichkeit einer Strecke entscheidend erhöhen. Eine Potenzial-Untersuchung zur qualitativen Verbesserung auch des Schienengüterverkehrs (SGV) wurde in dem Auftrag an die PTV nicht berücksichtigt!

9. Zur Erreichung der Klimaschutzziele sieht der aktuelle Koalitionsvertrag der Bundesregierung von SPD, BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN und FDP die (dringend notwendige bzw. überfällige) Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 vor, weiterhin eine Verdoppelung der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Auch die Umsetzung dieser zentralen Ziele bleiben in der Potenzialanalyse unberücksichtigt bzw. waren nicht Auftragsbestandteil. Dies ist ein gravierender Fehler.

10. Ein weiterer Mangel der Potenzialanalyse besteht darin, dass bundeslandübergreifende, wichtige Strecken bzw. Durchbindungen (die letztlich jedoch einen höheren Verkehrswert generieren) nicht berücksichtigt wurden. Dazu gehört beispielsweise die Strecke Falkenberg (Elster) – Riesa (– Chemnitz). Unverständlich: Auch dieses wichtige fahrgastrelevante Thema war nicht Bestandteil der Aufgabenstellung für das Gutachten.

Fazit

Die Datenbasis der vorgelegten Potenzialanalyse zur Reaktivierung von Bahnstrecken ist unvollständig und nur teilweise nachvollziehbar. Die Auswahl der zu reaktivierenden Strecken ist insgesamt recht intransparent. Ist dies in der Konsequenz am Ende politisch sogar gewollt?
Die Beschränkung der Analyse ausschließlich auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bei Nicht-Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs (als Folge der entsprechenden Nichtbeauftragung) ist als nicht zielführend einzustufen. Die Netzwirkung von potenziellen Reaktivierungsstrecken, z. B. die Nutzung als Ausweichstrecken für den langlaufenden, überregionalen Schienengüterverkehr (SGV) im Fall von Störungen oder Bauarbeiten, weiterhin die Möglichkeit der notwendigen Entlastung von Bestandsstrecken im Raum Berlin muss aber in einer Potenzialanalyse zur Streckenreaktivierung berücksichtigt werden. Hier wäre beispielsweise die Reaktivierung der Strecken Neustadt (Dosse) – Rathenow, Brandenburg (Havel) – Treuenbrietzen, Jüterbog – Luckau-Uckrow – Lübben nicht zuletzt im Hinblick auf den Seehafen-Hinterlandverkehr sinnvoll. Notwendig ist in diesem Fall natürlich nicht nur die bloße Reaktivierung, sondern auch die entsprechende Elektrifizierung der Strecken incl. der derzeit betriebenen ergänzenden Teilabschnitte. Nicht zuletzt im Hinblick auf die dringend erforderliche Verbesserung der Netzresilienz muss nach Auffassung des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) im Fall der Reaktivierungsstrecken endlich auch von der bislang angewendeten strengen, zeitaufwändigen Nutzen-Kosten-Untersuchung (Bedingung für eine Realisierung: Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) >1) abgewichen werden.

Das Reaktivierungspotenzial ist nach Auffassung des DBV somit deutlich höher. Eine Überarbeitung der Potenzialanalyse ist daher gerade vor dem Hintergrund der verkehrspolitischen Zielsetzungen dringend geboten. Insbesondere muss hierbei der Schienengüterverkehr berücksichtigt werden, um auch in diesem Segment die notwendige Verkehrswende bis zum Jahr 2045 zu erreichen.

Und: Gleich im ersten Satz der entsprechenden Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) vom 13. Januar 2022 heißt es zudem:
Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern!

Dieser Ankündigung müssen nun auch konkrete Taten folgen!

Link zur Webseite des MIL

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