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Fernverkehr + Europa

DBV-Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland begrüßt Verzicht auf Schienenverkehrssteuer in Frankreich

(28.1.2014) Als einen richtigen Schritt bezeichnet der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV), Landesverband Rheinland-Pfalz/Saarland, dass die geplante Schienenverkehrssteuer ("Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (Ifer)") des französischen Netzbetreibers RFF für ausländische Anbieter im grenzüberschreitenden Verkehr nicht eingeführt wird. Frankreich hatte sich erst kürzlich auf Brüsseler Druck von der in der EU ohnehin umstrittenen speziellen Steuer für netzabhängige Unternehmen distanziert.
Dadurch wären ausländische Firmen, die französische Energie-, Telekommunikations- oder Verkehrsnetze nutzen wollen, benachteiligt worden, weil inländische Firmen von der Zahlung dieser Steuer befreit wären. Diese Pauschalabgabe hätte die gerade wieder im Entstehen befindlichen grenzüberschreitenden Schienenverkehre wie Forbach/F - Saarbrücken; Winden - Weißenburg/F; Wörth - Lauterburg/F und den Saarbahnverkehr Hanweiler/Saar - Saargemünd/F erheblich gefährden können.
Der DBV setzt sich dafür ein, dass grenzüberschreitende Verkehre im Nahverkehr gefördert und diskriminierungsfrei ausgebaut werden. Es ist für uns nicht hinnehmbar, wenn durch diese Steuer wieder Hürden aufgebaut werden, die lokale Verkehrsbeziehungen über Staatsgrenzen innerhalb der EU abwürgen. 

DBV-Bundesverband: 20 Jahre Bahnreform - Ein Meisterwerk?

(30.12.2013) Im europäischen Vergleich ist die deutsche Bahnreform von 1994 das Musterbeispiel “vorauseilenden Gehorsams”. Während in anderen EU-Staaten, z. B. Frankreich und Polen, die Staatsbahnmonopole gehegt wurden, verzeichnete man in Deutschland eine immer buntere Bahnlandschaft.
Neue Fahrzeuge und Stationen, Taktverkehre und zahlreiche Tarifangebote brachten insbesonders im Regionalverkehr den gewünschten Wettbewerb voran. Auch im Güterfernverkehr gibt es einen echten Wettbewerb unter den Verkehrsunternehmen, was sich bei den Güterkunden der Bahnen deutlich bemerkbar machte. Doch – die Bahnreform ist allenfalls ein “Gesellenstück”. Bei der Schaffung der Rechtsgrundlagen für die Bahnreform und die in den letzten 20 Jahren ständig veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen ist ein Flickenteppich sich widersprechender Eisenbahngesetze und somit ein Dorado der Verwaltungsjustiz entstanden.
Die verfassungsrechtliche Daseinsvorsorge für den Regionalverkehr ging auf die Länder über; und die für den Fernverkehr blieb auf der “Strecke”. Die DB wurde zur Behörde die als Wirtschaftsunternehmen arbeitet. Und, auf diesen betriebswirtschaftlichen Belangen eines einzigen Unternehmens wird festgelegt, wo in Deutschland noch Fernzüge fahren. So kam es mit dem “Aus” des InterRegio zur Abschaffung des “Mittleren Fernverkehrs” schlechthin. Die meisten Oberzentren in Deutschland sowie zahlreiche Großstädte haben heute keinen Fernverkehr mehr. Mit der ständigen Kanibalisierung des Regionalisierungsgesetzes und der damit einhergehenden Zweckentfremdung der Mittel für den Regionalverkehr wurden die Aufgaben des “Mittleren Fernverkehrs” auf den Regionalverkehr und somit auf die Länder verlagert. Dies führte auch zur Ausdünnung des Regionalnetzes und zu Streckenstilllegungen.

Mehr als 500 Strecken mit über 15.000 km Länge wurden seit Beginn der Bahnreform stillgelegt. Gemeinsame Betrachtungen von Personen- und Güterverkehrsbelangen blieben meist aus. Mit der Einführung der LKW-Maut auf Autobahnen drangen einige Gutarten auf die Schiene zurück, wie z. B. Holz, Flüssigstoffe und Schüttgüter. In Ermangelung noch nutzbarer Bahninfrastruktur blieben die Güter dann doch auf der Straße.

Im Gegensatz zur DB als Netzbetreiber, erhalten nichtbundeseigene Eisenbahnen keinerlei Förderung zur Vorhaltung der jederman zugänglichen öffentlichen Eisenbahninfrastruktur. Eine staatlich geduldete Wettbewerbsverzerrung, während die Regulierungsbehörde die Gleichbehandlung aller Verkehrsunternehmen auf allen Bahnnetzen durchsetzt.
Verbandspräsident Gerhard J. Curth hat in seinem Antritts-Glückwunschschreiben an Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt diesem ein Grundsatzgespräch zur Optimierung der Bahnreform angeboten. Dass die Bahn inzwischen das Stiefkind unter den Verkehrmitteln geworden ist, zeigt die Bevorzugung des Fernbusverkehrs. Curth will deutlich machen, dass es nicht angehen kann, dass ein Verkehrsträger unter kostenloser Nutzung von Bundesverkehrswegen Busreisen zu unverhältnismäßigen Dumpingpreisen anbieten kann, während die Bahnkunden auf den Bundesschienenwegen mit Ihrer Fahrkarte auch noch die Streckenmaut mitbezahlen müssen.
Es wäre noch Einiges festzustellen. Kurzum – die Bahnreform ist noch kein Meisterwerk.

(DBV und IGEB Fernverkehr, 15.12.2013) Der Fahrplanwechsel im Fernverkehr brachte den Bahnkunden wieder einige wichtige Detailverbesserungen; hervorzuheben ist hier insbesondere das Integrationsmodell in der Relation Bremen - Emden, bei dem Reisende InterCity-Züge nun auch mit Nahverkehrstickets nutzen können.

Bedingt durch den inakzeptablen und peinlichen Ablauf bei der Auslieferung bzw. der Inbetriebnahme der bereits im Dezember 2008 (!) bestellten 17 neuen ICE-Mehrsystemzüge (VELARO D) der Baureihe 407 steht das Fernverkehrsangebot leider auch in 2014 vor dem Problem von vermeidbaren Kapazitätsengpässen. Angesichts der mittlerweile boomenden Fernbuskonkurrenz können diese Rahmenbedingungen nicht zufrieden stellen. Im Dezember 2010 hatte die Deutsche Bahn bei Bombardier Transportation desweiteren 135 IC-Doppelstockwagen mit Fernverkehrskomfort sowie 27 Lokomotiven der Baureihe 146.2 im Wert von rund 360 Millionen EURO bestellt. Wegen der auch bei diesem Auftrag mittlerweile eingetretenen Verzögerungen bei der Fertigung und Zulassung werden die neuen Zugeinheiten statt Ende 2013 nun frühestens ab Mitte 2014 zum Einsatz kommen.

Die wesentlichen Fahrplanänderungen seit 15. Dezember 2013 sind im folgenden zusammengefasst

IC-Linie 32 (Berlin - Hannover -) Dortmund – Köln – Mainz - Stuttgart: Mit dem Zugpaar IC 2222/2223 erhielten u.a. Aachen, Mönchengladbach, Viersen und Krefeld eine umsteigefreie Verbindung ab/bis Berlin. Dieses Zugpaar verkehrt von Montag - Freitag (IC 2222: Aachen Hbf ab 05:45 Uhr, Berlin Ostbahnhof an 12:17 Uhr, IC 2223 Berlin Ostbahnhof ab 13:44 Uhr, Aachen Hbf an 19:50 Uhr).
IC-Linie 56 Norddeich Mole - Bremen - Hannover - Magdeburg - Leipzig: Auch ohne die Lieferung der InterCity-Doppelstockwagen hat die Deutsche Bahn das Angebot auf dieser Linie erfreulicherweise ausgeweitet. Grundlage dafür ist die im August 2011 mit der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG) und dem Bundesland Bremen vereinbarte Takt- und Tarifintegration auf der Strecke Norddeich Mole / Emden - Bremen. Die Anzahl der IC-Direktverbindungen wurde zwischen Leipzig und Emden auf bis zu neun Zugpaare ausgeweitet. Hude wurde neuer IC-Systemhalt. Bahnkunden profitieren neben den Angebots- auch von Tarifverbesserungen: Sie können nun mit Fahrausweisen des Nahverkehrs die InterCity-Züge im rund 160 km langen Abschnitt Norddeich/Mole - Bremen nutzen. Für dieses Integrationsmodell, das Fernverkehrsangebote u.a. in der Region nicht nur sichert, sondern sogar spürbar verbessert, wurde die LNVG seitens des DBV am 30.08.2013 deshalb auch mit dem Deutschen Schienenverkehrspreis (Innovations-Preis) ausgezeichnet.
Die Durchbindung der IC-Linie 56 ab/bis Dresden ist entfallen; stattdessen wurde die IC-Linie 55 (bislang Köln - Hannover - Leipzig) ab/bis Dresden verlängert.
IC-/EC-Linie 27 Hamburg - Berlin - Prag / Wien / Budapest: Zwischen Berlin Hbf und Dresden Hbf  betragen die Fahrzeiten auch weiterhin 2 Stunden, 6 Minuten. Die notwendige Attraktivitätssteigerung, d.h. eine spürbare Fahrzeitverkürzung, ist leider auch weiterhin nicht in Sicht und dürfte parallelen Fernbusangeboten in dieser Relation weiterhin Auftrieb geben.
Das EuroCity-Zugpaar 178/179 Prag - Berlin wird überwiegend an Sonnabenden bis Rostock durchgebunden (mit Halt in Neustrelitz und Waren), aber leider mit vielen Angebotslücken z.B. an den Wochenenden im Januar - März 2014.
IC-Linie 87 Stuttgart - Zürich: Neuer Systemhalt bei dieser im 2-Stunden-Takt verkehrenden Linie ist Böblingen (wegen eines Trassenkonflikts gibt es bei IC 181 jedoch eine Ausnahme).
IC-/EC-Linie 99 Hamburg - Lüneburg - Stendal - Berlin - Wroclaw: Entgegen bisheriger Befürchtungen wird das EC-Zugpaar 248/249 Hamburg - Berlin - Wroclaw auch im neuen Fahrplanjahr angeboten. Erfreulicherweise hat hier die entsprechende Initiative des DBV anlässlich des Fahrgastsprechtages mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Dr. Grube (im Rahmen der Schienenverkehrswochen) Wirkung gezeigt. Die Durchbindung ab/bis Krakow wird aber angesichts von baustellenbedingten Kapazitätsengpässen auch weiterhin nur mit dem InterCity-Bus angeboten.
Angesichts stark rückläufiger Besetzung des bislang an Freitagen und Sonntagen verkehrenden IC-Zugpaares Munster - Uelzen - Stendal - Berlin (Auswirkungen durch die Abschaffung der Wehrpflicht) erfolgt die Führung seit dem Fahrplanwechsel nunmehr ab/bis Hamburg, was angesichts der Kapazitätsengpässe in der Relation Hamburg - Berlin zu begrüßen ist.
RailJet-Linie (RJ) 90 München - Salzburg - Wien - Budapest; EC-Linie 62 Frankfurt (Main) - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt: Mit einem zusätzlichen siebten RailJet-Zugpaar wurde eine neue Frühverbindung zwischen München und Wien geschaffen, in der Gegenrichtung wird nachmittags eine bisherige Angebotslücke des 2-Stunden-Taktes zwischen Budapest bzw. Wien nach München geschlossen.
Reisende aus Richtung Stuttgart und München können zudem auch eine schnelle Umsteigeverbindung nutzen, da mit der EC-Linie 62 Anschluss an die RJ-Linie Innsbruck - Wien geschaffen wurde. Mit der RJ-Direkt - und der Umsteigeverbindung besteht nunmehr ein Stundentakt in der Relation München - Wien.
ICE-Linie 28 München - Nürnberg - Berlin - Hamburg bzw. Rostock: Die letzte Verbindung Hamburg - Berlin verkehrt an Freitagen und Sonntagen eine halbe Stunde später als bislang. Aus Richtung Kiel kommend wird so der Anschluss in Hamburg zum ICE 907/1727 (ab 22:43 Uhr) nach Berlin (an 0:25 Uhr) am gleichen Bahnsteig realisiert.
Nach dem weitgehend abgeschlossenen Streckenausbau zwischen Berlin und Rostock hat sich die Fahrzeit im Fernverkehr seit 15. Dezember 2013 um 20 Minuten auf 2:08 Stunden (Berlin Hbf - Rostock Hbf) verkürzt. Ab Sommer 2014 wird sich die Fahrzeit nach vollständigem Abschluss der Bauarbeiten um weitere 15 Minuten verkürzen.
IC-Line 50.1 Wiesbaden - Mainz - Frankfurt (Main) - Leipzig, ICE-Line 50.2 Frankfurt (Main) Flughafen - Weimar - Leipzig - Dresden: Die Linie 50.2 Frankfurt (Main) Flughafen - Weimar - Leipzig verkehrt neu ab/bis Dresden Hbf und wurde weitgehend auf ICE-Züge umgestellt. Die bisherige ICE-Linie 50.1 Wiesbaden - Mainz - Frankfurt (Main) - Dresden beginnt/endet dagegen bereits in Leipzig Hbf und wird ab Januar 2014 weitgehend auf modernisierte InterCity-Züge umgestellt. In Leipzig Hbf wurde der Anschluss an die IC-Linie 55 (Köln - Leipzig - Dresden) Richtung Dresden realisiert, ebenfalls auch in der Gegenrichtung. Grund für die veränderte Linienführung sind Umbauarbeiten in Leipzig Hbf, u.a. Bahnsteigverlängerungen.
Nachtreisezugverkehr: Mit der Einstellung des Zugpaares D 1248/1249 Berlin - Saratov zum Fahrplanwechsel ging der Niedergang des Bahnangebots in bzw. aus  Richtung Osteuropa leider weiter. Hierzu wird in SIGNAL 01/2014 noch gesondert berichtet.

Weiteres Verbesserungspotenzial im Fernverkehrsangebot...  
Seitens der Deutschen Bahn AG wurden mit dem neuen Fahrplan zweifellos wieder einige wichtige Angebotsverbesserungen realisiert. Unabhängig davon besteht aus Fahrgastsicht aber etliches Verbesserungspotenzial, wobei zumindest teilweise keine zusätzlichen Fahrzeuge erforderlich sind. Folgende Beispiele seien an dieser Stelle genannt, um Angebotslücken zu schließen:
IC-/EC-Linie 27: Die von Fahrgästen immer wieder geforderte Verdichtung des heutigen 2-Stunden-Taktes zwischen Berlin und Dresden auf einen 1-Stunden-Takt bzw. ein verbessertes Fernverkehrsangebot auf der ausgebauten Strecke Berlin - Rostock lässt auf sich warten. Diese Taktverdichtung kann beispielsweise mit der Einführung einer neuen InterCity-Linie Warnemünde - Rostock bzw. Binz - Stralsund - Berlin - Dresden erreicht werden. Im Abschnitt Berlin - Rostock/Warnemünde bzw. Stralsund/Binz kann bei wechselnder Bedienung dann ein 4-Stundentakt realisiert werden. Für diese Angebotsausweitung ist die Auslieferung bzw. Inbetriebnahme der neuen InterCity-Doppelstockzüge aber unabdingbare Voraussetzung.
Ähnlich wie in der Relation Bremen - Norddeich/Emden bietet ein tarifliches Integrationsmodell auch zwischen Berlin und Rostock/Warnemünde bzw. Stralsund/Binz die Möglichkeit, das Fernverkehrsangebot wieder deutlich zu verbessern.
IC-Linie 50.1: Anstatt diese Linie in Leipzig Hbf beginnen/enden zu lassen, bietet sich hier eine Durchbindung über Falkenberg (Elster) ab/bis Cottbus an (Cottbus ist nach der Landeshauptstadt Potsdam immerhin die zweitgrößte Stadt im Bundesland Brandenburg (!)).
IC-Linie 56: Da der durchgehende elektrische Betrieb seit dem Fahrplanwechsel nun auch auf dem 73 km langen Teilabschnitt zwischen Reichenbach und Hof möglich ist, bietet sich die Verlängerung dieser z.Zt. in Leipzig Hbf endenden Linie ab/bis Hof Hbf an. Verbindungen in diese seit vielen Jahren vom Fernverkehr abgehängten Region werden auf diese Weise spürbar verbessert. Ein Korrespondenzhalt mit kurzen Umsteigezeiten ermöglicht zudem Anschlüsse in Richtung Nürnberg und Regensburg.
IC-/EC-Linie 99: IC 1931 aus Richtung Hamburg (ehemals Munster) erreicht freitags um 15:01 Uhr Berlin Südkreuz, Richtung Hamburg fährt IC 1938 sonntags um 20:47 Uhr hier ab. U.a. für Wochenend-Kurzurlauber ist damit eine Durchbindung ab/bis Görlitz in attraktiver Zeitlage möglich.
ICE-Linie 75: Unverständlich bleibt weiterhin, dass die in der Relation Aarhus bzw. Kopenhagen - Berlin eingesetzten dieselgetriebenen ICE TD nicht für umsteigefreie Durchbindungen genutzt werden. Bei einer Zugteilung in Berlin-Ostbahnhof (Ankunft 14:40 Uhr) kann auch in diesem Fall die mittlerweile seit vielen Jahren unbefriedigende Anbindung von Görlitz, zusätzlich von Chemnitz problemlos realisiert werden. Die derzeit langen Stillstandszeiten können sinnvoll genutzt werden. Angesichts der Abfahrt um 11:14 Uhr in Berlin Ostbahnhof ist auch in der Gegenrichtung eine brauchbare Fahrplanlage möglich.
ICE-Linie 10: Auch die nachfragestarke Relation Berlin - Rhein-Ruhr bietet weiteres Potenzial durch Einrichtung einer schnellen ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und Köln mit Halten lediglich in  Berlin Ostbahnhof, Berlin Hbf, Berlin Zoologischer Garten, Berlin-Spandau, Hannover Hbf und Dortmund Hbf, ggf. mit der Möglichkeit einer umsteigefreien Durchbindung über Köln Hbf hinaus ab/bis Brüssel. Die neue Viersystemzug der ICE-Baureihe 407 (VELARO D) kann in dieser Relation sinnvoll eingesetzt werden - wenn dieser endlich für den Betrieb zur Verfügung stehen würde! Eine derartige Verbindung wäre dabei für die meisten Fahrgäste von höherem Nutzen als die nur mit hohem bürokratischen und finanziellen Aufwand realisierbare Direktverbindung nach London.

...und überfälliger Handlungsbedarf auf politischer Ebene
Nicht zuletzt besteht auf politischer Ebene unverändert dringender Handlungsbedarf. Die Angebotsgestaltung im Fernverkehr orientiert sich an betriebswirtschaftlichen Kriterien, mit der Folge, dass die Flächenerschließung im Fernverkehr seit Jahren deutliche Lücken aufweist.
In Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes heißt es dagegen wörtlich: "Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Auch in der letzten Legislaturperiode wurde es wiederum versäumt, die entsprechende gesetzliche Regelung zu schaffen, welche gewährleistet, dass Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung tragen. Ein „Schienenersatzverkehr“ in Form von Fernbusverbindungen ist hier wenig zielführend, bzw. erfüllt den gesetzlichen Auftrag nicht. Hier hat die neue Bundesregierung die Aufgabe, das längst überfällige Fernverkehrsgesetz endlich auf den Weg zu bringen bzw. diese Gesetzeslücke zu schließen.

Dieser Artikel wurde auch in der verkehrspolitischen Zeitschrift SIGNAL veröffentlicht.

 

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